Bahn-Unglück in Sachsen-Anhalt Lokführer soll zwei Haltesignale übersehen haben

Wer ist schuld an dem schweren Bahnunglück in Sachsen-Anhalt? Laut "Bild"-Zeitung hat der Lokführer des Güterzugs zwei Haltesignale missachtet. Der Fahrdienstleiter im nächsten Stellwerk will sogar noch versucht haben, den Zug per Funksignal zu bremsen.

DPA

Hamburg - Nach dem schweren Zugunfall in Sachsen-Anhalt mit zehn Toten verschärfen sich die Vorwürfe gegen den Lokführer des Güterzugs: Der 40-Jährige soll vor dem Zusammenstoß mit einem Regionalzug zwei Haltesignale missachtet haben. Das schreibt die "Bild"-Zeitung unter Berufung auf einen ersten Bericht von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) an den Verkehrsausschuss des Bundestags. Demnach passierte der von der zweigleisigen Strecke aus Richtung Halberstadt kommende Güterzug am Samstagabend "sowohl das Einfahrvorsignal in der Stellung 'Halt erwarten' sowie das anschließende 'Halt' zeigende Hauptsignal B, ohne diese zu beachten". Auf der anschließend eingleisigen Strecke stieß der Zug dann im dichten Nebel bei Hordorf mit dem Nahverkehrszug Harz-Elbe-Express (HEX) zusammen.

Der Güterzug habe "die für die Zugfahrt des HEX 80876 eingestellte Weiche aufgefahren", zitierte die "Bild"-Zeitung aus dem Bericht des Verkehrsministers. Der Fahrdienstleiter im Stellwerk Hordorf habe demnach ausgesagt, dass er noch über Zugbahnfunk einen Nothaltauftrag abgegeben habe. Nach erster Auswertung des Fahrtenschreibers des HEX habe der bei dem Aufprall getötete Zugführer "noch eine Schnellbremsung eingeleitet, die den Personenzug von ca. 98 km/h auf ca. 66 km/h beim Zusammenstoß abgebremst hat". Ob auch der Güterzug gebremst habe, werde sich "aus der noch laufenden Fahrtverlaufsauswertung ergeben".

Dem Bericht des Ministeriums zufolge wurde bei der Überprüfung des mechanischen Stellwerks in der Überleitstelle von der zweigleisigen auf die eingleisige Strecke "festgestellt, dass für den Personenzug die Fahrstraße ordnungsgemäß eingestellt war und das Signal für den Personenzug auf 'Fahrt' stand". Die Fahrstraße für den Güterzug sei dagegen nicht eingestellt gewesen und "das Einfahrsignal sowie das dazugehörige Hauptsignal zeigten Haltstellung", zitierte die "Bild"-Zeitung.

Bahn will mehr eingleisige Strecken mit neuer Sicherungstechnik ausstatten

Die Staatsanwaltschaft hatte am Montag erklärt, Ermittlungen gegen den 40-jährigen Lokführer des Güterzuges eingeleitet zu haben. Gegen ihn bestehe ein Anfangsverdacht der fahrlässigen Tötung, fahrlässigen Körperverletzung und der Gefährdung des Bahnverkehrs. Der Lokführer selbst, der bei dem Unglück verletzt wurde und unter Schock steht, machte laut Bundespolizei zunächst keine Angaben zum Geschehen. Zeugen hatten nach dem Unglück berichtet, sie hätten gesehen, wie der Lokführer ein Haltesignal überfuhr.

Bei der Aufklärung des Unglücks erwartet die Polizei Ergebnisse der Auswertung der beiden Fahrtenschreiber frühestens im Verlauf der Woche. Der Lokführer des Güterzugs soll in den nächsten Tagen befragt werden. Die gesperrte Strecke soll nach Bahn-Angaben von diesem Dienstagmorgen wieder befahrbar sein. Zum Gedenken an die Opfer wurden am Unglücksort ein Holzkreuz und Kerzen aufgestellt.

Bei dem Zugunglück am Samstagabend war der Harz-Elbe-Express (HEX) auf eingleisiger Strecke in den Güterzug gerast und von den Schienen geschleudert worden. Dabei starben zehn Menschen, 23 wurden schwer verletzt.

Die Deutsche Bahn zieht derweil ihre Konsequenzen aus dem Unglück und will schnellstmöglich mehr eingleisige Strecken mit moderner Sicherungstechnik ausstatten. "Da ist Handlungsbedarf", sagte Bahn-Chef Rüdiger Grube am Montagabend in der ARD-Sendung "Beckmann". Dies gelte vor allem für Ostdeutschland. Der Konzern wolle alle eingleisigen Strecken analysieren und wo nötig den Einbau eines automatischen Bremssystems aus eigenen Mitteln finanzieren. Er wolle nicht auf Bundesministerien warten, sagte Grube.

Experten machen Bahn mitverantwortlich für den Zusammenstoß

Vom knapp 34.000 Kilometer langen Schienennetz, das die Bahn betreibt, sind etwa 15.000 Kilometer eingleisig. Grube erläuterte, an der Unglücksstelle sei der Einbau der "Punktförmigen Zugbeeinflussung" (PZB) für März vorgesehen gewesen. Das Sicherungssystem sei dort nicht vorgeschrieben. Bei der PZB senden Magneten im Gleisbett Signale an ein Empfangsgerät in der Lok. Diese Magneten sind mit dem Vorsignal und dem folgenden Hauptsignal verkabelt. Es ertönt demnach ein Warnsignal beim Lokführer, dass er gleich halten muss. Drosselt er die Geschwindigkeit nicht, wird eine entsprechende Warnung weitergegeben.

Experten hatten die Deutsche Bahn mitverantwortlich für den Zusammenstoß gemacht. Die Unglücksstrecke sei erst zur Hälfte mit der "Punktförmigen Zugbeeinflussung" ausgestattet, sagte Karl-Peter Naumann, Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. Dort - und gerade auf solchen Strecken mit schwerem Güterverkehr - müsse dringend nachgerüstet werden. "Das hätte man schon Anfang der Neunziger machen müssen. In Westdeutschland sind entsprechende Systeme längst Standard", sagte Naumann. Er forderte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer auf, zusätzlich alle Sicherheitssysteme auf den Bahnstrecken regelmäßig durch das Eisenbahnbundesamt überprüfen zu lassen.

Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Winfried Hermann (Grüne), kritisiert die Bahn: "Es ist ein unerträglicher Zustand, dass in den neuen Bundesländern notwendige Sicherheitssysteme nicht nur auf Neben-, sondern auch auf Hauptstrecken fehlen", sagte er. Der Unfall vom Wochenende offenbart nach Hermanns Bewertung eine Investitionslücke. "Die Bahn investiert einfach nicht ausreichend in den Bestand. Sie verliert sich in Großprojekten."

anr/dpa/AFP/dapd



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Seite 1
nurmeinsenf 01.02.2011
1. Wenn schon modernisieren, dann richtig
Eine "punktförmige Zugbeeinflussung", die ein akustisches Warnsignal ertönen läßt, damit der Lokführer den Zug gleich anhalten kann. Ah ja. Bin es nur ich, oder ist dieses fehleranfällige "human interface" namens Lokführer eigentlich verzichtbar? Wenn schon modernisieren, könnte man auch gleich noch den Schritt weitergehen und überlegen, ob der Lokführer zumindest auf einem Teil der Strecken nicht besser durch einen Steuerungscomputer ersetzt werden kann. Der ließe sich dann auch aus dem Stellwerk zu einem Nothalt bewegen und würde niemals übernächtigt sein oder schlafen. (Außerdem ist er nicht in der Gewerkschaft der Lokführer engagiert und läßt nicht alljährlich die Tarifverhandlungen platzen und droht die Bevölkerung mit Streiks zu malträtieren, aber das nur nebenbei...)
nichtWeich 01.02.2011
2. ...
Zitat von sysopWer ist schuld an dem schweren Zugunglück in Sachsen-Anhalt? Laut "Bild"-Zeitung hat der Lokführer des Güterzugs zwei Haltesignale missachtet. Der Fahrdienstleiter im nächsten Stellwerk will sogar noch versucht haben, den Zug per Funksignal zu bremsen. http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,742786,00.html
Sollte dem so sein, dann wird er damit leben müssen und nie wieder glücklich werden.
herkurius 01.02.2011
3. Auf Thema antworten
Es ist ja beruhigend, dass Bahnchef Grube bei diesem allerersten Zugzusammenstoß in Deutschland es jetzt für angemessen hält, magnetelektrische Sicherheitseinrichtungen einzuführen. Und dies, obwohl doch erwiesen ist, dass das "Rotes-Signal/Auge" Übertragungsverfahren seit der ersten Zugfahrt 1835 bis zu heutigen Geschwindigkeiten von 100km/h voll ausreichend ist. Ich schlage der Bahn einen neuen Slogan für ihr Schienennetz vor: "Fahren Sie Bahn und Sie fühlen sich wie die Englein im Himmel".
nick999 01.02.2011
4. Bundesbahnaufsichtsamt ist gefragt
Hier sind gesetzliche Vorgaben über Mindeststandards gefragt. Wie die letzten Unglücke zeigen, ist die Bahn nicht in der Lage, mit dem ihr gegebenen Ermessensspielraum umzugehen. Dabei ist die entsprechende Technik vorhanden, die Leute sind bestimmt nicht dumm, aber immer wieder regiert der *Rotstift*. Keine Invstitionen in Großprojekte, bevor ein Mindeststandard nicht umgesetzt ist. Fehlen Sicherheitseinrichtungen, gibt es Einschränkungen auch auf Hauptstrecken. Auch Autobahnen werden bei Sicherheitsrisiken begrenzt, und das teilweise drastisch. Das tut kurz weh, zeigt aber, wo sofort was getan werden muß. Es kann nicht sein, daß es immer wieder heißt, die Technik ist verfügbar, aber seit 10+x Jahren ist kein Geld das. Und Schuld ist niemand, schließlich wurden alle Gesetze eingehalten. Bereits die alte Berliner S-Bahn hatte eine Mechanik am Haltesignal und im Zug. Wenn Rot überfahren wurde, wurden automatisch die Bremsen aktiviert, der Zugführer mußte die Bremsen erst entriegeln um weiterfahren zu können. Das war Stand 50iger Jahre, wenn nicht noch eher. Es braucht niemand damit kommen, das es sich um brandneue High Tech handelt. Unabhängig davon, beim konkreten Fall gehe ich davon aus, daß der Lokführer eine Totmannschaltung (http://de.wikipedia.org/wiki/Totmannschaltung) hatte, auf welche Zeit sind die eingestellt? Wenn er wirklich 2 Signale überfahren hat, stimmt doch da noch mehr nicht. Oder wurde selbst die Totmannschaltung eingespart?
_I_I_, 01.02.2011
5. Angepasste Geschwindigkeit
80 km/h im dichten Nebel, zwei aufeinander zufahrende Züge auf dem gleichen Gleis - beim Straßenverkehr ist da angepasste Fahrweise gefordert! Da dürfte der Brummi vielleicht noch 50 km/h auf der Autobahn fahren, bloß kommt da keiner entgegen. Bei zwei entgegenkommenden Fahrzeugen auf einer schmalen Straße ohne Ausweichmöglichkeit wären das dann 35 km/h maximal. Bloß bremst der LKW ca. 5 mal besser als die Bahn. Berücksichtigt man das, dürfte die Bahn im dichten Nebel max. 15 km/h fahren, wenn man die Sicherheitsmaßstäbe des Straßenverkehrs ansetzen würde. Schließlich ist es kein Wunder, dass man bei dichtem Nebel ein Signal übersieht. Ich bin schockiert, dass diese Sicherheitsregeln bei der Bahn heute überhaupt noch zulässig sind! Behauptet doch die Bahn und alle mit ihr verbundenen Institutionen, dass sie ein extrem sicheres Betriebssystem haben würden! Und im Gegensatz zum Unfall des Transrapids im Emsland wurde hier offenbar das Sicherungssystem so genutzt, wie es vorgesehen war!
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