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Automobile »Die Japaner waren überrascht«

aus DER SPIEGEL 21/1996

SPIEGEL: Wann wird Mercedes das erste Serienauto mit Brennstoffzellenantrieb anbieten?

Krämer: Die Entscheidung für einen Serieneinsatz wird bis zum Jahr 2000 gefällt. Bei positiver Entscheidung könnte die Produktion zwischen 2005 und 2010 anlaufen.

SPIEGEL: Vor zwei Jahren stellten Sie bereits ein Versuchsfahrzeug mit abgasfreien Brennstoffzellen vor. Vergangene Woche inszenierten Sie erneut ein großes Medienspektakel. Was hat sich konkret verbessert?

Krämer: Vor zwei Jahren war das Fahrzeug als »rollendes Labor« mit Technik vollgepackt. Wir haben jetzt die Leistung der Brennstoffzelle um das Fünffache gesteigert. Der Fahrgastinnenraum ist frei von jeglicher Technik, die Tanks sitzen im Dach. Die Journalisten, besonders die Japaner und Amerikaner, in deren Ländern die Technik ebenfalls intensiv entwickelt wird, waren überrascht, daß uns dies in nur zwei Jahren gelungen ist.

SPIEGEL: Brennstoffzellen zählen zu den teuersten Stromquellen und wurden deshalb bisher nur dort eingesetzt, wo die Kosten kaum eine Rolle spielen, etwa in der Raumfahrt oder bei U-Booten. Wie soll Ihr abgasfreies Auto konkurrenzfähig werden?

Krämer: Weltraumtechnik war der Ausgangspunkt. In Kombination der Forschung mit unserem Know-how muß es uns gelingen, bis zum Jahr 2000 ein Fertigungskonzept aufzubauen, das marktfähige Preise erlaubt. Wir erwarten nicht, daß ein Kunde Preisaufschläge akzeptiert.

SPIEGEL: Was würde das vergangene Woche in Berlin gezeigte Brennstoffzellenauto kosten?

Krämer: Dies ist ein Forschungs-Prototyp, dessen Verkaufspreis nicht zur Diskussion steht. Später wird sich der Preis - wie gesagt - am jeweiligen Produkt und an seinem Wettbewerbsumfeld orientieren.

SPIEGEL: Der Wasserstoff, aus dem die Brennstoffzelle ihren Strom gewinnt, kommt als natürliche Ressource auf unserem Planeten nicht vor und muß durch Energieeinsatz gewonnen werden. Werden die Umweltprobleme so nicht lediglich zu den Kraftwerken verlagert?

Krämer: Wasserstoff kommt für uns nur dann als Antrieb in Frage, wenn die Gesamtenergiebilanz ökologisch Sinn macht. Beispiele: Wasserstofferzeugung durch Wasserkraftwerke, durch Kraftwerksausnutzung in den Schwachlastzeiten und Wasserstoff als »Abfallprodukt«. Diese Ressourcen reichen aus, um zentral gelenkte Flotten, zum Beispiel Busse im Stadtverkehr, zu versorgen. Im Individualverkehr gehen wir von der Methanolnutzung aus.

SPIEGEL: Bisher gibt es auf deutschen Straßen kaum Tankstellen, die Wasserstoff oder Methanol, aus dem sich Wasserstoff gewinnen läßt, anbieten. Wann könnte frühestens mit einer flächendeckenden Versorgung gerechnet werden?

Krämer: Heute werden in Deutschland fünf Millionen Tonnen Methanol pro Jahr in der Industrie verbraucht. Es existiert also schon ein logistisches Umfeld. Den Aufbau einer Tankstellen-Infrastruktur für Methanol - eine Flüssigkeit wie Benzin - sehen wir nicht als problematisch an.

SPIEGEL: Viele Hersteller, auch Mercedes, setzten bei abgasfreien Antrieben bisher vorwiegend auf Elektroautos, die ihren Strom aus Batterien beziehen. Will Daimler-Benz aus diesem Feld zugunsten des Brennstoffzellenantriebs aussteigen?

Krämer: Der batteriebetriebene Antrieb wird auf jeden Fall früher an den Markt kommen können. Das prinzipielle Problem der geringen Reichweite und der hohen Batteriekosten wird aber wahrscheinlich bleiben. Wir werden uns keineswegs aus der Batterietechnologie zurückziehen, sondern versuchen, auch den Brennstoffzellenantrieb weiterzuentwickeln. Ebenso gehen die Arbeiten am Verbrennungsmotor intensiv weiter. Letztlich wird der Kunde entscheiden.

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