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Berufe DIESES MÄNNERDING

Sie fühlen sich fast wie Helden, mindestens wie Cowboys - Fernfahrer, so eine Studie, arbeiten oft 80 Stunden pro Woche und kompensieren Streß, Langeweile und fehlende Anerkennung im Beruf durch Mythen: »Im Alltag wirst du drangsaliert und bist der Arsch, aber auf dem Truckerfest bist du der King.«
aus DER SPIEGEL 31/1994

Da vorne, ein paar Kilometer weiter, hängt der Junge aus Oldenburg in seinem Mineralwasser-Transporter über dem Wasser; er hat einen Kleinlaster gerammt und ihn in zwei Trucks geschoben, er ist durch die Leitplanke gekracht und schwebt nun, im Führerhaus, über dem Abgrund. Stau auf der A 7, Stau in Hamburg. Stau in allen Richtungen.

Hamburg ist dicht, aber Horst muß da durch mit seinem Kühlfrachter, klar. Der Schweiß nistet in den Koteletten, hat das Männerunterhemd durchweicht. Die Dolche und Anker und Nixen, die er sich auf die Arme tätowieren ließ, glänzen jetzt naß. »Trucker« steht stolz auf dem schwarz-weiß-roten Schmuckband, das an der Windschutzscheibe klebt; schlapp baumeln die Wimpel mit den nackten Blondinen hinter der Fensterscheibe. Kein Luftzug, es ist verdammt schwül an der Raststätte Stillhorn, wo der Fernfahrer Horst Mewes auf seine Befehle wartet.

Ja, sagt der Trucker dann ins Telefon, die Firma in Hessen ist dran, ja, geht klar. Und dann wollte er noch etwas fragen, nämlich, ob er dann am Wochenende, vielleicht, zu Hause sein kann, »weil ich Geburtstag habe, deswegen, ich werd'' nämlich 50, und da kommen die Kinder, deshalb frag'' ich, wissen Sie. Ja, wäre schön, vielen Dank, danke, vielen Dank«.

Dann muß er weiter, aber es sei ein klasse Job, sagt er noch. »Da ist man sein eigener Herr.«

Merkwürdige Menschen, diese Lastwagenfahrer. Wenn sie nicht im Stau stehen, dann heizen sie über Autobahnen, um Liefertermine zu erfüllen, und für den Chef oder den Disponenten sind Ruhezeiten und Geschwindigkeitsbegrenzungen oft ein müder Witz. Trucker arbeiten doppelt so lange wie der Normalmensch - 70 Stunden pro Woche sind nicht viel, jeder zweite gibt bei Befragungen 80 Stunden an oder mehr.

Sie ruinieren sich die Wirbelsäule und riskieren ihr Leben; regelmäßig bringen die Zeitungen diese Geschichten über Fernfahrer, die von 33 Stunden Reisezeit 25 hinter dem Steuer verbringen und bei Verkehrskontrollen zwangsweise aus der Kabine gezerrt und schlafen gelegt werden. Und immer wieder lesen sie von einem übermüdeten Kollegen, der sich und andere in den Tod gefahren hat. Sie wissen, daß bei etwa jedem fünften tödlichen Unfall ein Lastwagen beteiligt ist.

Aber wenn Sozialforscher sie fragen, warum sie das tun, dann kommt gleich nach der Rede vom großen Geld dieses »freie Leben«, die »selbstbestimmte Existenz« - während der Malocher in der Fabrik seine Schrauben drehe, rollten sie in den Sonnenuntergang.

Was sind das für Leute? Warum sind sie so freudig bereit, Höchstleistungen zu bringen, »die aufgrund ihrer gesundheitlichen Risiken schon fast an selbstzerstörerischen Wahn-Sinn grenzen«?

Der sich das fragt, ist Soziologe, hat den Führerschein Klasse 2 und einen Vater, der in der Branche tätig war; leider nur im Nahverkehr. »Highway-Helden in Not« hat Michael Florian, 36, seine Dissertation betitelt, in der er sich mit dem Fernfahrer und dessen absonderlichem Verhalten befaßt*.

Diese Not wächst, der Druck auf die Fahrer nimmt zu. Die Industrie baut ihre Lager ab und verlangt die Lieferung »just in Time« - Pünktlichkeit ist Zwang. Und seit EU-Recht gilt, hat sich die Konkurrenz zwischen den Spediteuren noch verschärft. Seit Januar dieses Jahres gibt es keine festen Gütertarife mehr; der schnellste und billigste Fuhrunternehmer erhält den Job - wie sein Fahrer das schafft, ist dessen Problem. Und der Mann am Steuer tut, was der Disponent ihm befiehlt.

Der klassische Kampf zwischen Kapital und Arbeit erscheint dem Soziologen Florian im Transportgewerbe »eher sekundär«. Wenn Fernfahrer massenhaft streiten, dann vorzugsweise im Einklang mit den Chefs: gegen lange Wartezeiten, wie am Brenner 1984, gegen die geplante »Verkehrssünderkartei«, wie in Frankreich 1992, gegen die Erhöhung der Mineralölsteuer und das Ende der Preisbindung, wie in Deutschland im Dezember 1993. _(* Michael Florian: »Highway-Helden in ) _(Not. Arbeits- und Berufsrisiken von ) _(Fernfahrern zwischen Mythos und ) _(Realität«. Edition Sigma, Berlin; 344 ) _(Seiten; 38 Mark. )

Gegen den Chef selbst oder den Disponenten, der sie hetzt, protestieren sie lieber nicht. Mutig, sagt der Fernfahrer Fritz Kunze, 46, »sind sie auf dem Rastplatz oder in der Kneipe, abends nach zehn«. Da haben sie sich wieder alle nichts gefallen lassen, da haben sie mal wieder gekämpft gegen den Einpeitscher im Betrieb.

Alles Quatsch, sagt der bärtige Fritz, der aus dem Emsland stammt und früher mal Hippie war und nach 22 Jahren auf Achse ziemlich viel Distanz hat zu diesem Job. »So wie die rumtönen«, findet er, »da mußt du eigentlich davon ausgehen, jeder Disponent in jeder Firma kriegt täglich ein blaues Auge oder ein gebrochenes Bein.«

Kein Zufall, daß Kollege Horst nicht auf seinen derzeitigen Arbeitgeber schimpft, sondern nur auf den davor. Der war ein Ausbeuter, ein Blutsauger, »der hat Leute entlassen, wie er die Unterwäsche wechselt«. Sein neuer Chef, selbstverständlich, tut das nicht. Sie sind eine »große Familie«, und natürlich plant der Disponent und fährt der Fahrer »völlig korrekt«, ist die Scheibe sauber, keine Tricks mit dem Fahrtenschreiber, nein.

Fast trotzig loben Fahrer wie Horst Mewes ihren Job - das Image ist schlecht, und das schmerzt. Der Berufsstand macht nicht viel her: Eine kleine Minderheit nur hat den Facharbeiterbrief; die meisten fahren als Hilfsarbeiter mit Führerschein.

Für Pkw-Fahrer sind sie Rüpel und miese Dieselstinker, und wenn der Stau wächst, wächst die Wut auf Lkw. Und in diesen Tagen, da der Umweltminister wieder einmal besorgt die neuen Stickoxidwerte präsentiert und sie vor allem auf den zunehmenden Güterverkehr auf der Straße zurückführt, da er gar einen »weitgehenden Umstieg auf die Schiene« fordert, fällt es immer schwerer, sich als Fernfahrer so richtig nützlich zu fühlen.

Anerkennung gibt es nicht, mal abgesehen von rund 3500 Mark netto pro Monat - da muß einer eben sehen, daß er sich das Ansehen selber schafft. Was bleibt, ist die Flucht in den Mythos, in Heldenträume und die wärmende Gemeinsamkeit: Im Trucker-Kult wird der Fernfahrer zum Star.

Es war gegen Ende der siebziger Jahre, im Kino lief »Convoy« von Sam Peckinpah: die Geschichte des amerikanischen Lastwagenfahrers »Rubber Duck«, zu deutsch Gummi-Ente. Am Steuer saß Kris Kristofferson, er hatte viele Freunde mit genauso großen Lkw, sie waren alle ziemlich hart und ziemlich männlich, und im Verlauf des Films rotteten sie sich zu einem Konvoi zusammen, der ein amerikanisches Kleinstadtgefängnis zu Brennholz zerlegt, um einen eingesperrten Kumpel zu befreien.

Seitdem heißt ein echter Mann am Steuer nicht mehr Fernfahrer, sondern Trucker, und wer ihn beleidigen will, sagt »Brummi« zu seinem Truck. Der deutsche »Kapitän der Landstraße«, einsam, hart, aber doch eher bieder, wandelte sich zum Westernhelden, zum letzten Cowboy auf seinem endlosen Ritt in den Horizont.

Damals entstand diese höchst »eigentümliche Subkultur« (Florian), mit der sich ein wachsender Anteil der Lastwagenfahrer das Leben erträglich macht.

Sie rücken zusammen, der Fahrer und sein Truck. Er kauft sich den Cowboyhut, und sein Auto schmückt er auch. Er malt ihm wilde Mustangs oder nackte Mädels auf die Seitenspoiler, klebt Hörner und Michelin-Männchen und allerhand Chrom auf die Karosserie.

Er hört Gunter Gabriel oder Tom Astor, der ihm erzählt, daß sich die Meilen endlos ziehen, und das Ziel, »das liegt am Horizont und immer geradeaus«. Am Wochenende fährt er zum Trucker-Festival, wo dann Country Manne oder die Elbe-Cowboys spielen, er führt seine Seitenspoiler vor und hofft auf eine Medaille im Fahrerwettbewerb »Stop and Go«. Er rollt zum Truck-Grand-Prix am Nürburgring, wo er seinesgleichen trifft und diejenigen, die ihn bewundern sollen; manchmal klappt das auch.

Der Fernfahrer brauche einfach sein Festival, sagt der bayerische Trucker Siggi: »Wir werden ja traktiert und drangsaliert von der Polizei, von den Abladestellen, von den Supermärkten. Und du bist nur ein riesengroßer Arsch, eigentlich. Und eben auf so einem Fest, da bist du der King.«

Die Leute dort wissen, daß er eigentlich ein Mann aus dem Westen ist - ein Kerl im Kampf gegen Raum und Zeit, gegen die Müdigkeit und die Natur, gegen die Sheriffs, die Büttel der bürgerlichen Zivilisation. Der Dreißigtonner ist ihm der Kumpel, »mein zweites Ich«, wie ein Fahrer ohne Scheu gesteht. Ein Mann und sein Truck und seine Kaffeemaschine, einsam hinter Mühlhausen auf der A 8.

Es nützt nichts, meint Fritz, wenn einer sich im klaren ist über diese Mythen und Verklärungsmechanismen. Anfällig ist er doch. Auf seinem ersten Trip nach Italien hat er sich gleich die Cowboystiefel gekauft und die dicke Börse mit der Kette daran, das mußte sein, »obwohl ich dann pleite war, nichts zu beißen hatte auf der Fahrt«.

Die Cowboy-Phase, glaubt er, hat er überwunden. Er weiß längst, daß es zwar gut kommt, »wenn du sagst, du fährst morgen nach Casablanca, aber dann stehst du drei Tage im Zoll in Tanger und siehst von dem Land bloß den nächsten Puff«. Aber »dieses Männerding«, na ja, sagt er und betrachtet seinen Lastkraftwagen, »das Ding ist lang und schwer. Was soll ich da noch sagen«.

»Damen aufgepaßt«, prahlt ein Aufkleber, der gern aufs Blech geklebt wird, »meiner ist 18 Meter lang.« Je schwerer die Maschine, desto mehr zählt der Fahrer, und das Größte ist ein Scania, 500 PS. Damit fährt er dann vor, der Trucker, auf der Raststätte, wo der Holger und der Manni und der Karl-Heinz warten, und wie es weitergehen soll, hat ihm Tom Astor erzählt: _____« Den Diesel wieder aufgetankt und hinterm Haus » _____« geparkt. ''ne heiße Suppe, viel Kaffee, ''ne schnelle » _____« Marlboro und dann mit Lola aus der Küche rasch noch mal » _____« ins Stroh. »

Dahin gehört sie, die Frau: ins Stroh. Nicht etwa hinters Steuer. Wenn eine Susi oder Lissi diesen Job haben will, muß sie männlicher sein als jeder Mann. So wie die Kraftfahrerin Marion, 24, die sagt: »Daß das harter Alltag ist, das weiß ich auch. Einen Hauch von Abenteuer wünscht sich doch jeder, und seien wir mal ehrlich: Ein normaler Laschi macht diesen Job doch sowieso nicht.«

»Mythische Selbsttäuschung« nennt das der Soziologe: Die Ausbeutung wird zur Ehrensache, der Fahrer rettet sich in den Stolz darauf, daß er die wahnwitzigen Ansprüche erfüllt. Die Autobahn erfährt er als Kampfarena, die Dienstleistung Gütertransport als Heldentat.

So lange ein Siegertyp ist, wer 20 Stunden am Steuer sitzt und den müden Körper aufpeitscht, hat der Kampf gegen diese Praxis keine Chance.

Ein Cowboy kämpft nicht für die 35-Stunden-Woche. Und wenn er einschläft, dann trägt ihn immer noch sein Pferd. Y

* Michael Florian: »Highway-Helden in Not. Arbeits- undBerufsrisiken von Fernfahrern zwischen Mythos und Realität«. EditionSigma, Berlin; 344 Seiten; 38 Mark.

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