Flughafenchaos Der Norden räumt besser

Auf dem Frankfurter Flughafen regierte tagelang das Chaos, die Airports von Helsinki und Oslo räumen problemlos die Schneemassen. Sind die deutschen Drehkreuze schlecht vorbereitet, mies organisiert? Ein Überblick zeigt, wo der Kampf gegen die Winterlasten erfolgreicher Alltag ist - und funktioniert.
Enteisung auf dem Airport von Helsinki: "Wir schließen nur im absoluten Ausnahmezustand"

Enteisung auf dem Airport von Helsinki: "Wir schließen nur im absoluten Ausnahmezustand"

Foto: JUSSI NUKARI/ AFP

Hamburg - Viele Flughäfen ächzen unter der Schneelast, der Frankfurt International Airport musste vorübergehend alle Flüge einstellen. Doch während London oder Brüssel im Chaos versinken, zeigen Flughäfen in Skandinavien, Russland und Kanada, dass man der Wetterlage Herr werden kann - fast immer mit einfachen Mitteln, die aber in der perfekten Kombination. Weitsicht und Schnelligkeit sind gefragt, dazu ausreichend Personal, funktionierende Technik und vorausschauende Planung.

Auf den Flughäfen in Oslo, Stockholm oder Helsinki sind bereits ab Oktober Enteisungsanlagen in Betrieb. Hier kennt man keinen Streusalz- oder Sandmangel, bedient sich im Gegenteil Spezialmischungen, um die Start- und Landebahnen effektiver zu reinigen. Im kanadischen Toronto werden mit einer erhitzten Glycol-Wassermischung in einer Saison weit mehr als 10.000 Flugzeuge enteist.

Flughäfen

Haben sich die deutschen zu zögerlich auf den zweiten strengen Winter im Land vorbereitet? Was muss passieren, um in Zukunft trotz Schnee und Eis einen reibungslosen Flugverkehr zu garantieren? SPIEGEL ONLINE hat sich auf den großen Flughäfen des Nordens umgehört.

Oslo Airport: "Wer nicht vorsorgt, landet in der Hölle"

In Oslo ist der Winter lang - offiziell dauert die Saison vom 15. Oktober bis zum 15. April. "Bei uns schneit es an mindestens 60 Tagen im Jahr", sagt Jo Kobro, Sprecher des Oslo Airports in Gardermoen, rund 50 Kilometer von der Hauptstadt entfernt. Die Vereinigung der europäischen Fluglinien (AEA) kürte den Flughafen viermal zum pünktlichsten in Europa. "Wir haben viel Erfahrung im Umgang mit Schnee und Eis, das zahlt sich aus", so Kobro.

Das Wichtigste seien eine vernünftige Vorbereitung und ausreichende Kapazitäten. "Wir müssen bereit sein, wenn der Schnee kommt und dürfen uns nicht überraschen lassen - dann ist es die Hölle", so der Sprecher. Der zuständige Koordinator behalte das Wetter ständig im Auge, beobachte Temperatur und Luftfeuchtigkeit. Mehrere Schneefräsen, außerdem 14 besonders breite und sechs schmalere Schneepflüge stünden bereit. Zwei Dutzend Räumfahrzeuge seien im Einsatz, der Schnee werde außerhalb des Flughafens gelagert.

Etwa 18 Millionen Fluggäste nutzen nach Angaben des Betreibers pro Jahr den Flughafen Oslo. Zum Vergleich: In Frankfurt am Main waren es 2009 mehr als 50 Millionen. Auch gilt es, nur zwei Landebahnen mit 2950 und 3600 Meter Länge freizuhalten.

Dennoch kann sich die Erfolgsquote sehen lassen: "Wir brauchen 15 Minuten, um die Bahnen zu räumen und tun das im Wechsel", erklärt Kobro. Verspätungen und Streichungen habe es bei Flügen nach Frankfurt und London gegeben. "Innerhalb Skandinaviens läuft aber alles rund - 85 Prozent unserer Flüge sind pünktlich."

135 bei der Oslo Lufthavn AS Angestellte sind an der Schneeräumung beteiligt. Bei Bedarf springen weitere 50 Helfer ein. Derzeit sei es sehr kalt - minus 17 Grad Celsius - deshalb könnten keine Chemikalien gegen das Eis eingesetzt werden. Große Metallbürsten sind bei der Reinigung der Landebahnen im Einsatz. "Wenn es so kalt ist, ist es nicht glatt. Das ist ein Vorteil", sagt Kobro.

Flughafen Helsinki: "Wir haben schlicht die bessere Taktik"

Auch in Helsinki hat der Winter dieses Jahr drei Wochen früher angefangen als sonst. Bereits Anfang Dezember hat es ungewöhnlich stark geschneit, 70 Zentimeter wurden gemessen. Doch die Finnen denken nicht einmal daran, Flüge zu streichen oder gar den Airport dicht zu machen. "Nur im absoluten Ausnahmezustand würden wir den Flughafen schließen", sagt Heini Noronen-Juhola, stellvertretende Leiterin des Helsinki Airports.

Zuletzt ist das 2003 geschehen. Damals lag der Schnee fast zwei Meter hoch, und es wehte starker Wind. "Bei dieser Kombination brauchen auch unsere Leute länger, um die Rollfelder wieder frei zu kriegen", so Noronen-Juhola. Der Flughafen wurde damals gesperrt - allerdings gerade mal eine halbe Stunde lang.

"Wir haben sicher keine bessere Ausrüstung als andere europäische Flughäfen", sagte Noronen-Juhola. "Wir haben schlicht die bessere Taktik." Und die sieht so aus: Jedes Jahr im Oktober wird der 80 Mann starke Räumungsdienst des Flughafens um 40 sogenannte Wintermänner aufgestockt. Obwohl die Arbeitskräfte ihren Job jeden Winter machen, nehmen sie im Herbst erneut an einem Training teil. In den Schulungen geht es vor allem um die Koordination zwischen der Flugsicherung und dem Winterdienst des Flughafens. "Kommunikation ist alles", sagt Noronen-Juhola.

Mit 600 Starts und Landungen pro Tag sowie drei Pisten zählt der Helsinki Airport freilich zu den kleineren Flughäfen Europas. Rund 13 Millionen Passagiere zählt er jährlich. Zeitweise ist das Verkehrsaufkommen so gering, dass nur eine der Start- und Landebahnen belegt ist. In dieser Zeit können die Mannschaften die anderen räumen. "Wenn wir alle drei auf einmal brauchen, dann setzen wir noch ein paar Schneepflüge und Kehrmaschinen mehr ein", so die stellvertretende Leiterin. "Unsere Leute sind sehr gut ausgebildet und schnell." Vier Minuten dauert es, bis sie eine Rollbahn vom Schnee befreit haben. Wenn Eis dazu kommt, brauchen sie etwas länger. Mit schweren Kehrbesen aus Metall wird das Eis aufgekratzt, dann schüttet der Winterdienst Schmelzflüssigkeit darauf.

"Letztes Jahr haben wir 130.000 Lastwagenladungen Schnee wegtransportiert, so Noronen-Juhola. "Aber das sind ganz normale Vorgänge, wir sind einfach gut auf den Wintereinbruch vorbereitet."

Moskaus Flughafen Domodedowo: "Nur ein ganz normaler Winter"

Am größten Flughafen der russischen Hauptstadt, Domodedowo, wurden 2009 knapp 19 Millionen Fluggäste abgefertigt. Die Firma East Line betreibt den Airport, der dem einst wichtigsten Moskauer Flughafen Scheremetjewo inzwischen den Rang abgelaufen hat. Die Anlage soll weiter ausgebaut werden, 2012 ein dritter Terminal in Betrieb gehen und die Kapazität dann auf 35 Millionen Passagiere im Jahr gesteigert werden.

"Derzeit haben wir schönes Wetter, keinen Schnee und gute Sicht", sagt Elena Galanowa, Sprecherin der Betreiberfirma. Am Wochenende sah das ganz anders aus, da versank auch Moskau im Schnee - allerdings ohne den Flugbetrieb ins Chaos zu stürzen wie in London oder Frankfurt am Main. "Für uns ist das keine Ausnahmesituation, es ist einfach nur ein ganz normaler Winter", so Galanowa. Bis auf Verbindungen zu den eingeschränkt oder gar nicht arbeitenden Flughäfen in Europa seien alle Flüge in Domodedowo problemlos abgefertigt worden - "und das obwohl wir noch sechs Flüge aus Wnukowo übernommen haben".

Die Flughafenbetreiber vertrauen vor allem auf gut funktionierende und für die klimatischen Bedingungen passende Technik - und die kommt im Idealfall aus westlicher Produktion. "Wir nutzen Spezialgeräte von Mercedes, erst werden die Landebahnen gereinigt und dann der verbliebene Schnee mit warmer Luft weggepustet", berichtet Galanowa stolz. "Wir haben uns viel Zeit bei der Auswahl der Räumgeräte genommen, und sie haben sich in den vergangenen Jahren bewährt." Die Maschinen und Fahrzeuge würden aufmerksam gewartet, ebenso die Signalanlagen auf dem Flughafen.

Die Moskauer arbeiten mit einem Wetterdienst zusammen, der mehrmals am Tag Prognosen liefert. Warnt er vor starkem Schneefall, werden alle verfügbaren Kräfte und Maschinen in Gang gesetzt. Doch auch Schnelligkeit ist gefragt: In Moskau werden zwei etwa drei Kilometer lange Landebahnen im Wechsel vom Schnee befreit. "Wir haben maximal 20 Minuten, um das zu schaffen", sagt Galanowa. Eine Brigade mit bis zu 15 Räumfahrzeugen sei dann im Einsatz, Dutzende Helfer arbeiteten dann im Schichtdienst rund um die Uhr.

Stockholms Flughafen Arlanda: "Übung macht den Meister"

In Stockholm kennt man sich mit strengen Wintern aus. Ungefähr die Hälfte des Jahres muss mit Frost und Schnee gerechnet werden - das übt. "Richtiges Schietwetter ist für uns daher eigentlich nur dann problematisch, wenn der Straßenverkehr von und nach Arlanda gestört ist", sagt Flughafensprecher Jan Lindqvist. "Die Flugzeuge gehen eigentlich immer."

130 Personen arbeiten in den Wintermonaten an der Vorbereitung der Start- und Landebahnen, 85 von ihnen sind Saisonkräfte. "Mondscheinbauern" nennt Lindqvist diese Männer, die meisten von ihnen sind Landwirte aus dem Umland. "Die haben im Winter nicht viel zu tun und kennen sich im Umgang mit schweren Maschinen aus, wie wir sie für die Schneeräumung benutzen." Die Mondscheinbauern arbeiten oft schon seit vielen Jahren für Svedavia, die staatliche Betreiberfirma des Flughafens. Die übrigen 45 Ganzjahresangestellten sind Festangestellte von Svedavia.

Dass der Flugverkehr im Schweden-Winter die störungsfreie Art zu Reisen ist, hat natürlich auch damit zu tun, dass hier nicht so viele Flüge abgefertigt werden wie in Frankfurt, München oder Heathrow. Sechs Minuten dauert die Komplett-Entschneeung einer Landebahn. "Wenn man das zweimal pro Stunde macht, dann muss man schnell sein, damit überhaupt geflogen werden kann. Da bricht in Frankfurt natürlich alles zusammen."

"It takes two to tango"

Doch es ist auch die Übung. Bis zum 21. Dezember hat sich eine riesige Schneehalde von mehr als 100.000 Kubikmetern auf dem Flughafen gebildet. Das ist selbst in Stockholm Rekord. Lindqvist meint, dass die großen europäischen Flughäfen ihre Angestellten nach Schweden schicken sollten, um zu trainieren. "Herzlich willkommen", sagt er: "Nur Übung macht den Meister."

In Arlanda benutzt man seit Jahren nur noch Acetat-Salzmischungen zur künstlichen Eis- und Schneeschmelze. "Früher hatten wir auch Harnsäuremischungen, aber die hatten einen Überdüngungseffekt, den wir aus Umweltschutzgründen heute ausschließen wollen."

Unter den Flugzeugparkplätzen befindet sich außerdem eine riesige Kaverne voller Wasser. Im Winter funktioniert es wie eine gigantische Fußbodenheizung, die die Maschinen weitestgehend eisfrei hält. Im Sommer benutzt man das im Winter abgekühlte Wasser als Kühlwasser für die Terminalgebäude. "So sparen wir 2000 Tonnen Heizöl pro Jahr", sagt Lindqvist stolz.

Das einzige wirkliche Problem sind die anderen Flughäfen auf dem Kontinent, findet Lindqvist: "It takes two to tango", sagt er: "Auch wenn hier alles reibungslos läuft, haben wir niemanden, zu dem wir fliegen können, wenn die anderen alle geschlossen haben."

Torontos Airport: Amerikas Nummer eins

Auf dem kanadischen Lester B. Pearson International Airport sind jeden Winter 115 Menschen mit der Eis- und Schneebeseitigung beschäftigt. Bryan Gordon ist einer von ihnen. Seiner Einschätzung nach ist die präzise Abstimmung zwischen allen Beteiligten am wichtigsten bei Räumungsarbeiten in Extremwetterlagen.

"Wir sind sicherlich Amerikas Nummer eins", sagte Gordon der kanadischen Zeitung "The Toronto Star". Zwar gebe es kein offizielles Ranking, aber andere Flughäfen seien stets an Ratschlägen aus Toronto interessiert. Angesichts der Ausstattung am Pearson Airport wundert das nicht. Die Kanadier haben die größte Enteisungsanlage der Welt, die meisten Hightech-Maschinen und eine erstaunliche Quote: Weit mehr als 10.000 Flugzeuge werden in Toronto in einer Saison enteist. Benutzt wird dafür eine erhitzte Glycol-Wassermischung. In der Enteisungsanlage können bis zu zwölf Flugzeuge gleichzeitig behandelt werden.

Der Pearson Airport ist der größte Flughafen Kanadas. Er verzeichnet pro Jahr rund 30 Millionen Passagiere. "Wir müssen nicht nur unser Personal und die Ausrüstung startklar haben, sondern auch eng mit den Fluggesellschaften zusammenarbeiten", sagt Joe Forbes, Manager der Flughafenbehörde von Toronto. "Nur so können wir genau berechnen, wie viele Flugzeuge wir pro Stunde schaffen."

Noch vor 20 Jahren hat es bis zu dreieinhalb Sunden gedauert, bis das Rollfeld enteist war. Dank leistungsstarker Schneepflüge aus Finnland geht das heute viel schneller: Bei einer Geschwindigkeit von 40 Kilometern pro Stunde kann so ein Gerät eine dreieinhalb Kilometer lange Rollbahn in elf Minuten reinigen. Dabei bedient man sich modernster Technik: Erst wird der Schnee beiseite geschoben, dann wird die Rollbahn mit sich drehenden Stahlbürsten geschrubbt und schließlich mit heißer Luft entschlammt. Die von den Pflügen angehäuften Schneemassen werden nicht wegtransportiert, sondern zunächst mit Schneefräsen aufgewirbelt und dann mit Sand bedeckt.

Um im kalten kanadischen Winter den Luftverkehr aufrechterhalten zu können, hat sich der Pearson Airport elf solcher Schneepflüge zugelegt, zu einem Preis von jeweils einer Million Dollar. Die Verantwortlichen lassen sich die Räumungsarbeiten ohnehin viel kosten. Allein die Folgen eines einzigen Schneesturms zu beseitigen, kann bis zu 500.000 Dollar kosten. Das Jahresbudget der Airport Maintenance in Toronto beträgt 38 Millionen Dollar.

Was der Betreiber des Frankfurter Flughafens sagt: "Nicht Äpfel mit Birnen vergleichen"

Derzeit arbeiten am Frankfurter Flughafen 300 Mitarbeiter im Winterdienst in einem 24-Stunden-Schichtsystem, 500 Servicekräfte sind an den Terminals zur Betreuung der Fluggäste eingesetzt. Dennoch musste der Airport zuletzt am Dienstagmorgen für mehrere Stunden geschlossen werden, weil die Räumdienste die Schneemassen nicht bewältigen konnten. Fraport-Sprecher Jürgen Harrer erklärt, warum.

SPIEGEL ONLINE: Warum entsteht der Eindruck, dass insbesondere nordeuropäische Flughäfen wie Helsinki oder Stockholm besser auf die Wetterlage reagieren als Großflughäfen wie Frankfurt oder London-Heathrow?

Harrer: Man sollte hier wirklich nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Für Flughäfen in Skandinavien gehört das Winterwetter zur Normalität, dort werden Pisten sogar eigens mit Schnee für die kalte Witterung präpariert, was in Deutschland ein Ding der Unmöglichkeit wäre. Insgesamt würde uns trockene Kälte wie in Skandinavien auch in Mitteleuropa keine Probleme bereiten. Es ist aber auch eine Kapazitätsfrage, wie man auf Extremwitterungen reagiert. Es ist ein Unterschied, ob zehn Millionen Fluggäste pro Jahr befördert werden - oder das Fünf- bis Sechsfache, wie es am Frankfurter Flughafen der Fall ist.

SPIEGEL ONLINE: Die enge Vernetzung zwischen den Großflughäfen macht diese anfälliger für partielle Ausfälle - wenn ein Dominostein kippt, nimmt gleich das gesamte Beförderungssystem Schaden. Muss man das ändern?

Harrer: Eine enge Vernetzung bietet insgesamt mehr positive Aspekte: Das Luftverkehrsaufkommen ist in der Summe niedriger, die Umweltschäden sind begrenzter. Die Alternative wäre, zum System der Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zurückzukehren - das würde bedeuten, dass wieder halbvolle Maschinen unterwegs sind, es insgesamt mehr Flugbewegungen gibt bei geringerer Effizienz - und das ist auch für die Umwelt von Nachteil.

SPIEGEL ONLINE: Klimatologen prognostizieren, dass Extremwetterlagen mit kalten Wintern künftig zunehmen. Stellt sich Fraport darauf ein?

Harrer: Wir tun schon in der gegenwärtigen Situation alles, um den Ablauf des Flugverkehrs zu gewährleisten. Wenn es aber wie am Dienstagmorgen so massiven Schneefall gibt, dass der Winterdienst mit dem Räumen der Bahnen nicht nachkommt, gilt die Kernregel: Safety first. Wir haben die Bahnen gesperrt, da die notwendigen Bremswerte nicht zu erreichen waren. Alles andere wäre unverantwortlich gewesen.

SPIEGEL ONLINE: Demnächst werden Sie noch eine zusätzliche Start- und Landebahn zu räumen haben.

Harrer: Im nächsten Winter wird uns mit der Nordwest-Bahn eine vierte Bahn zur Verfügung stehen, entsprechend werden wir die Kapazitäten im Winterdienst auch anpassen.