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18. November 2008, 18:45 Uhr

Somalische Seeräuber

Reeder rüsten gegen Piraten-Attacken

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Es ist einer der wichtigsten und zugleich gefährlichsten Seewege der Welt: 16.000 Schiffe pro Jahr durchqueren den Golf von Aden - immer mehr werden von Piraten bedroht. Weil ihnen der Schutz durch die Marine nicht reicht, wehren sich manche Reeder nun selbst gegen die Seeräuber-Gefahr.

Hamburg - Kurt Klemme hat bislang immer Glück gehabt. Der Geschäftsführer der Hamburger Reederei MPC Steamship weiß nur von Kollegen aus der Branche, welche Kräfte mobilisiert werden müssen, wenn Piraten am Horn von Afrika ein Schiff kapern. Wie viel Geld und Nerven es kostet, Frachter und Besatzung wieder frei zu bekommen. Deutsche Reedereien hat es in den vergangenen Monaten gleich mehrfach getroffen. Klemmes Schiffe der Münchmeyer Petersen Steamship GmbH sind bislang allerdings nicht zur Beute der Piraten geworden.

"Die Wahrscheinlichkeit, dass ein eigenes Schiff gekapert wird, ist sehr gering. Sie liegt bei unter einem Prozent", sagt Klemme SPIEGEL ONLINE. Immerhin durchqueren pro Jahr rund 16.000 Schiffe den Golf von Aden - und auch wenn in den vergangenen Monaten ein deutlicher Anstieg der Übergriffe zu verzeichnen ist, trifft es dennoch nur vergleichsweise wenige Schiffe.

"Wir haben aber die Pflicht, uns um die Besatzung und die Ladung unserer Schiffe zu kümmern", sagt Klemme. Für MPC passieren derzeit zwei kleinere Massengutfrachter den Golf von Aden, insgesamt viermal pro Jahr durchfahren sie das wohl gefährlichste Gewässer der Welt.

Piraten-Training auf Spiekeroog

Anfällig für die Übergriffe der Piraten sind vor allem flache und langsame Schiffe, die weniger als 15 Knoten fahren - so schnell wie ein Fahrrad. Schiffe mit einer hohen Heckwelle, die weit aus dem Wasser herausragen und mit Geschwindigkeiten von mehr als 20 Knoten - also rund 40 Stundenkilometern, durch die Meeresstraße preschen, sind dagegen kaum gefährdet. Sie machen es den Seeräubern beinahe unmöglich, sich mit Seilen und Enterhaken an Bord zu hangeln. Ihr Vorgehen unterscheidet sich üblicherweise nicht von der Taktik der Piraten, wie sie in Spielfilmen wie "Fluch der Karibik" gezeigt wird.

Die Zahlen klingen nüchtern, doch sie zeigen: Die Reeder müssen handeln. Allein in diesem Jahr gab es in der Region 92 Übergriffe auf Schiffe, in 36 Fällen konnten die Piraten die Frachter erfolgreich kapern. 15 Schiffe befinden sich in der Gewalt der Seeräuber - auf ihnen mehr als 270 Besatzungsmitglieder. Allein zwischen dem 10. und dem 16. November gab es elf Übergriffe.

Das, was Kurt Klemmes Schiffen bislang erspart geblieben ist, ist Niels Stolberg, Reeder der Bremer Beluga Shipping GmbH, auf schmerzhafte Weise bekannt: 21 Tage lang war die "BBC Trinidad" in der Hand somalischer Seeräuber, bis Stolberg seinen Frachter freikaufte. "Die Ansage lautet ganz klar: 'Hände hoch'. Wir wehren uns nicht, üben Zurückhaltung. Sonst eskaliert die Situation", sagte Stolberg SPIEGEL ONLINE.

Damit das nicht passiert, lässt er Kapitäne und Offiziere regelmäßig schulen. In dieser Woche hat er seine Führungskräfte nach Spiekeroog geschickt. Auf der Nordseeinsel lernen sie unter anderem mit Hilfe von Psychologen und in Rollenspielen, wie sie sich zu verhalten haben, wenn Piraten ein Schiff entern.

Verwüstete Kammern, leer getrunkene Bars

In der Branche weiß man: Sind die Seeräuber bereits auf dem Schiff, ist es eigentlich schon viel zu spät. "Es geht darum, dass sich unsere Leute rechtzeitig Gedanken machen, wie sie mit einer solchen Stresssituation umgehen können", so Stolberg. Die zähen Verhandlungen um die "BBC Trinidad" haben dem 47-Jährigen gezeigt, wie viel Psychologie im Umgang mit den Seeräubern gefragt ist.

"Die Piraten haben einen sehr unterschiedlichen Hintergrund. Es sind hochintelligente Leute dabei, die in den USA studiert haben, aber auch ganz durchschnittliche Menschen aus der Bevölkerung." Auf der "BBC Trinidad" haben die Seeräuber die Kammern der Besatzung verwüstet, die Bar leer getrunken und Proviant abtransportiert.

Hinzu kamen ständige Provokationen, auf die Besatzung wurde großer Druck ausgeübt. Unter anderem wurden die Männer gezwungen, ihre Familien anzurufen - und sich im Gespräch mit ihren Frauen darüber zu beschweren, dass sich die Reederei in Bremen nicht genug für sie einsetze und wie schlecht es ihnen gehe.

Die bewaffneten Piraten konsumierten Drogen und Alkohol, wurden so zu einer unkalkulierbaren Gefahr. "Unsere Leute müssen so sensibilisiert werden, dass sie sich nicht provozieren lassen", sagt Stolberg. Immer wieder haben die Piraten den Besatzungsmitgliedern gedroht: "Wenn die Reederei morgen nicht ein neues Angebot macht, werdet ihr erschossen." Der Kapitän der "BBC Trinidad", Jan Konecny, war nach dem Überfall schwer traumatisiert.

An den Piraten führt kein Weg vorbei

Doch allein die Schulung der Mitarbeiter reicht nicht aus. Vielmehr fordern die Reeder ein stärkeres Engagement der deutschen Marine vor Ort. Die afrikanische Ostküste ist der wichtigste Seehandelsweg von Europa nach Asien - Umfahren ausgeschlossen. "Die anderen Routen sind völlig unwirtschaftlich und unbezahlbar", so Geschäftsführer Klemme. "Das ist ein Umweg von 20 Tagen."

An den Piraten führt kein Weg vorbei. Umso wichtiger ist es für die Schiffseigentümer, dass die Region sicherer wird. Denn bei einem Überfall schlagen nicht nur mögliches Lösegeld und die Schäden am Schiff zu Buche, sondern auch die Zeit, in der ein Frachter festsitzt. Jeder Tag, an dem die "BBC Trinidad" nicht unterwegs war, hat Stolberg 25.000 Dollar gekostet.

"Es ist nachvollziehbar, dass die Piraten ihr Netz weiter ausbauen, wenn die internationale Gemeinschaft so wenig unternimmt", so Stolberg. "Wir versuchen, die Politik zum Handeln zu bewegen. Für uns muss klar sein: Haben wir den Schutz oder sind Politik und Marine überfordert?"

Für Sicherheit sorgt derzeit vor der afrikanischen Küste vor allem die französische Marine. Sowohl Klemmes als auch Stolbergs Schiffe profitieren vom Geleitschutz durch die Kriegsschiffe. Alle zwei Wochen organisieren die Franzosen einen Konvoi, der rund 30 Frachter zusammen durch das gefährliche Meer bringt. "Bislang müssen wir nicht, aber wir würden dafür zahlen", sagt Stolberg.

Die Konvois haben symbolische Bedeutung. "Es geht darum, zu zeigen: Hier gibt es noch Gegenwehr. Es müssen künftig weitere Schiffe in Position gebracht werden, um zu verdeutlichen: So geht es nicht weiter. Das ist ein Zustand wie vor 200 oder 300 Jahren."

600 Seemeilen Sicherheit bietet die französische Marine mit ihren Fregatten und anderen Kriegsschiffen. Das ist hilfreich für die Reedereien - doch bislang finden die Konvois nur selten statt. Nur ein Bruchteil der Frachter kann geschützt werden.

Gemietete Sicherheit

Klemme hat daher in der Vergangenheit bereits auf einen privaten Sicherheitsdienst zurückgegriffen. Die britische Firma DRUM Resources hat in diesen Wochen gut zu tun. Unter anderem verleiht sie frühere Offiziere der britischen Marine an Reedereien. Die Experten fliegen von London nach Kairo, fahren mit dem Taxi nach Port Said und gelangen von dort auf die Schiffe, die sie begleiten.

Vor allem für Luxusyachten ist dieser private Sicherheitsdienst von Interesse, doch immer häufiger greifen auch Reedereien auf die Dienstleitung zurück. Kostenpunkt: rund 50.000 Dollar.

"Das ist günstiger, als zehn Tage auf den nächsten Konvoi zu warten", rechnet Klemme vor. Im Gepäck haben die Security-Leute keine Waffen, denn die können den Zoll nicht passieren. Stattdessen rüsten sie die Schiffe mit Schallkanonen aus, die die Grenzkontrollen zerlegt passieren können. Sie führen dazu, dass auf eine Entfernung von mehreren hundert Metern das Trommelfell platzt. "Die Hoffnung ist, dass sich die Piraten dann vielleicht eine leichtere Beute suchen", so Klemme.

Stolberg verfolgt einen anderen Plan: "Ziel ist es, die Konvois alle zwei Tage und später täglich anbieten zu können." Von einem Wettrüsten hält der Bremer nichts. "Ich könnte es nicht ertragen, wenn bewaffnete Leute auf unseren Schiffen stehen und zurückschießen würden. Das würde das Leben der Besatzung nur noch mehr gefährden." In rund zweieinhalb Wochen wird das erste Schiff der "Beluga Shipping GmbH" mit Schallkanonen ausgerüstet, die von der Brücke aus gesteuert werden.

Versicherungen können die Reedereien nur unzureichend schützen - und das Thema ist für die Versicherer erst seit kurzem wieder aktuell. Die bisherigen Gefahrenstellen, wie die Straße von Malakka, galten in den letzten Jahren durch großes Engagement der Anrainerstaaten als piratenfrei. "In den vergangenen Jahren kannten wir eher zur See fahrende Räuberbanden, die die Ladung und Ausrüstung der Schiffe gestohlen haben. Dass es gezielt um Lösegeldforderungen geht, ist neu", sagt Hans Detlev Olsen, Geschäftsführer der "Leonhardt und Blumberg GmbH Versicherungsmakler".

Immer mehr Reeder schließen demnach eine sogenannte "Kidnap & Ransom"-Versicherung ab, salopp eine Versicherung gegen Entführungen, die nun auch gezielt für die Fälle der Entführung durch Piraten abgeschlossen werden kann. "Das Feld ist sehr komplex, kein Reeder macht es wie ein anderer", sagt Olsen. Fest steht: Die Kosten für eine solche Versicherung haben sich in den vergangenen Monaten verzehnfacht. Für ein mittelgroßes Containerschiff, das einen Wert von 100 Millionen Dollar hat, muss die Reederei rund 40.000 bis 80.000 Dollar zahlen. Und: Inwieweit die Versicherungen die Gefahr der Piraterie künftig noch abdecken, ist fraglich.

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