Katastrophe auf See Der letzte Weg der "Andrea Doria"

In der Nacht des 25. Juli 1956 rauscht der Luxusliner "Andrea Doria" an der Küste vor New York in sein Verderben. Im dichten Nebel kollidiert das Schiff mit einem anderen. Der Kapitän weiß binnen Minuten, dass sein Schiff sinken wird - und startet die größte Rettungsaktion der zivilen Seefahrt.

Am 17. Juli 1956 verließ der Stolz der italienischen Flotte den Hafen von Genua, ausgerechnet an einem 17., obwohl die Zahl den Azzuri Unglück verheißt. Mögen sich, schrieben die Zeitungen später, schlechte Witterung, Leichtsinn und Technikgläubigkeit addiert haben, die 17 ist der Rechnung unbedingt hinzuzufügen.

Doch wer denkt bei der Abreise der "Andrea Doria" an diese schlichte Zahl, zumal es beeindruckendere gibt: 1134 Passagiere haben für die 51. Reise der "Andrea Doria" die Tickets gelöst, der Liner ist fast ausgebucht. Die Sonne scheint beim Ablegen, natürlich, denn es geht auf der viel gepriesenen "sunshine route" via Azoren nach New York. Eine Vergnügungsreise steht an, mit wenig Wind, viel Bläue und Tanz in allen Klassen.

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Zeitgeschichte: Der Untergang der "Andrea Doria"

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Und genau so verläuft die Fahrt auch während der kommenden Tage. Beinahe rund um die Uhr sind die schicken Lounges gefüllt, an Deck vergnügt man sich mit Tontaubenschießen, unter Deck mit Filmen und Cocktails. Es herrscht darum eine Mischung aus Wehmut und Vorfreude, als die "Andrea Doria" am 25. Juli ihren letzten Tag auf See verbringt. "Die Koffer waren gepackt, und man freute sich allgemein auf die Ankunft in New York", erinnert sich der Deutsche Klaus Dorneich an den Abend des Unglücks. "Die Stimmung war beinahe ausgelassen, wozu die Rhythmen der Bordkapelle nicht wenig beitrugen." Immerhin befindet man sich schon nahe dem Feuerschiff von Nantucket Island, das die Einfahrt zum New Yorker Hafen markiert.

Einige Ungeduldige suchen bereits die Fackel der Freiheitsstatue. Eine vergebliche Mühe - seit dem Nachmittag verschleiert Nebel das Schiff, leichter Nebel zwar, doch dicht genug, dass der Kapitän auf die Brücke kommt. Piero Calamai ist 58 Jahre alt, aus altem Adel, wohl darum wirkt er stets etwas zu vornehm für seinen rauen Beruf. Doch er hat fast vier Jahrzehnte auf den Meeren verbracht, hat im Krieg ein schwer getroffenes Schiff sicher in den Hafen navigiert, hat ungezählte Male den Atlantik bewältigt. Er gilt als der beste Mann seiner Linie.

Auf der Brücke der "Stockholm" hingegen steht ein sehr junger Offizier auf der Brücke. Sein Schiff nähert sich stetig auf entgegengesetzter Bahn der "Andrea Doria". Die "Stockholm", ebenfalls ein Passagierdampfer, wenn auch von kleinerem Format, befördert rund 500 Passagiere von New York nach Schweden, dazu reichlich Fracht - Tribut an die Konkurrenz in den Lüften und die schwindenden Zahlen der zur See Reisenden.

Jung ist er tatsächlich, dieser Johan-Ernst Carstens-Johanssen, gerade 26 Jahre. Trotzdem ist er längst Dritter Offizier, seit zehn Jahren quert er die Ozeane, auf wechselnden Schiffstypen zumal, und er kann Diplome renommierter Seefahrtsschulen vorweisen. Drei Jahre zuvor befuhr er Chinas Yangtse, mit dem ersten westlichen Schiff, dem Mao die Passage erlaubt hatte.

Carstens, so heißt er an Bord, gilt als Perfektionist. Der Kapitän der "Stockholm", Gunnar Nordenson, hat absolutes Vertrauen in seinen "Dritten". Selbst auf dieser viel befahrenen Route, auf der Labrador- und Golfstrom zusammentreffen und jederzeit mit Nebel zu rechnen ist. Doch noch ist die Nacht klar, der Kapitän schläft, Carstens hält sicher den Kurs.

Es ist gegen 22.45 Uhr, als Calamai den Schweden das erste Mal auf dem Radar hat. Einer der Wachoffiziere bestimmt die Position des entgegenkommenden Schiffs: Es ist 17 Meilen entfernt und peilt in vier Grad Steuerbord voraus. Das genügt dem Kapitän, eine weitere Überprüfung hält er nicht für notwendig, was einem nachlässig erscheinen mag. Denn die Erfindung des Radars ist noch relativ jung, die Technik störanfällig und ungenau. Die heutigen "true motion"-Geräte, die eine sofortige und exakte Bestimmung von Kurs, Geschwindigkeit und sogar Größe der anderen Schiffe ermöglichen, gab es damals noch nicht. Calamai verlässt sich auf das Gerät und seine Erfahrung. Immerhin lässt er die Geschwindigkeit von 23 auf 21,8 Knoten reduzieren und das Nebelhorn einschalten.

Ganz anders die Sicht auf der "Stockholm", in doppeltem Sinn. Dort fährt man noch immer bei klarem Mondschein. Die "Andrea Doria" ist noch etwa zwölf Meilen voraus, als man sie zum ersten Mal auf dem Radar sieht - und fälschlicherweise schließt, dass sie an Backbord entgegenkommt. Eine weiterer Blick auf den Radar, Minuten später, führt Carstens zu dem gleichen Ergebnis. Bis heute rätseln die Experten, wie es zu diesem fatalen Fehler kommen konnte. Denn dass es einer war, ist unbestritten: Die "Andrea Doria" fuhr rechts von der "Stockholm". Konnte Carstens plötzlich rechts und links nicht mehr auseinander halten? Der Erklärungsversuch ist übrigens durchaus seriös: Es gibt klinisch bezeugte Fälle, in denen Menschen - von einer Sekunde auf die andere - Derartiges widerfahren ist. Carstens selbst blieb die Erklärung später schuldig.

Es ist gegen 23 Uhr, die beiden Schiffe sind etwa vier Meilen voneinander entfernt, und zumindest einer der Navigatoren hat die Orientierung verloren, auch wenn er es nicht ahnt. Noch sind die Kurse der Schiffe parallel, ist der Abstand weit genug. Noch könnte alles gut gehen. Auch Kapitän Calamai auf der "Andrea Doria" ist weiterhin davon überzeugt. Er hält den Punkt auf den Radarschirm für einen Schlepper oder Fischer, weil er so dicht unter der Küste fährt. Eigentlich herrscht auf See Rechtsverkehr, und Calamai müsste dem Gegenverkehr an Backbord begegnen. Aber jetzt vor dem Bug des anderen Richtung Küste kreuzen? Das wird zu eng. Aber wenigstens den Abstand könnte er vergrößern. Kapitän Calamai ändert den Kurs, ein paar Grad in Richtung der offenen See, sicherheitshalber.

Es ist der Moment, in dem die Männer in den Krähennestern beider Schiffe zum ersten Mal Sichtkontakt melden. Es hätte der Moment sein können, den Irrtum aufzuklären. Doch - liegt es am verschleiernden Nebel, in dem auch die "Stockholm" jetzt steckt, liegt es an der Nacht? - auch Sten Johanson, Ausguck auf der "Stockholm", meldet rote Lichter voraus. Unfassbar: Auch für ihn steht der andere an Backbord. Carstens am Bordtelefon nickt, alles ist so wie erwartet. Lediglich der Abstand scheint ihm zu gering. Er lässt leicht steuerbords drehen, vermeintlich weg von dem anderen, den er noch immer links von sich wähnt. Die Schiffe sind jetzt knappe zwei Meilen voneinander entfernt. Jetzt laufen ihre Kurse nicht mehr parallel. Sie laufen direkt aufeinander zu. Die Italienerin mit knapp 22 Knoten, die Schwedin mit 18 Knoten.

Calamai auf der "Andrea Doria" bemerkt es zuerst, dann sein Erster Offizier. "Sie dreht, sie dreht!", schreit der Offizier. "Sie kommt auf uns zu!" Kreidebleich, erinnert sich der Steuermann, habe der Kapitän seinen letzten Befehl vor der Katastrophe gebrüllt: "Hart Backbord!" Calamai setzt alles auf die Manövrierfähigkeit seines Schiffes: Vielleicht kann er es noch rechtzeitig aus der Gefahrenzone drehen. Doch ein 29000-Tonnen-Ozeanliner lässt sich nicht so schnell wenden. Von Nebelschwaden umhüllt, rauscht die "Andrea Doria" ins Verderben.

Auf der "Stockholm" starrt der Dritte Offizier Carstens auf das gigantische Hotel, das vor ihm aus dem Nebel auftaucht. Er sieht die erleuchteten Fenster, er hört die Musik aus den voll besetzten Sälen - und reißt den Hebel des Maschinentelegrafen auf "Volle Kraft zurück". "Hart Steuerbord!", brüllt er noch, aber was soll das nützen? Das andere Schiff ist schon so nah, ein Meter noch, Carstens klammert sich fest, in Erwartung des Aufpralls. Und schon krachen die Schiffe ineinander.

"Ein Funkenregen erhellte die Nacht", erinnert sich Sten Johanson, der das Desaster vom Krähennest der "Stockholm" beobachtete. "Ich wusste es in diesem Moment noch nicht, aber ich hatte einen Logenplatz bei der vielleicht berühmtesten Kollision in der Schifffahrtsgeschichte." Aus der Sicht des Passagiers Klaus Dorneich auf der "Andrea Doria" war es ein "gewaltiges Zittern", das durch das Schiff lief, "gefolgt von einem berstenden Krachen. Der Boden des Saales schwankte heftig nach allen Seiten, so dass die meisten Tanzpaare zu Fall kamen. Draußen sah ich im trüben Nebel gespenstisch die Lichter eines anderen Schiffes vorüberhuschen - zum Greifen nah".

"Ich sah Menschen umherrennen", beschreibt Carstens seine Beobachtungen unmittelbar nach dem Crash. "Ich hörte kein Geschrei, keine Hilferufe. Sie wurden übertönt vom Kreischen der Stahlplatten, dem Krachen der Masten." Kaum ein paar Sekunden waren die Schiffe ineinander verkeilt, dann, so schien es ihm, "entfernte sich die ,Andrea Doria' wieder in voller Fahrt".

Keine zwei Meilen schafft die Italienerin noch aus eigener Kraft, die letzten ihrer Existenz. Noch immer sind die Decks hell erleuchtet, als sei nichts passiert. Nur über dem Peildeck flackern jetzt zwei rote Lichter - das Signal der Manövrierunfähigkeit. Über eine Länge von 20 Metern ist der Rumpf der "Andrea Doria" aufgerissen. Fast zehn Meter tief und unterhalb der Kommandobrücke hat sich der Bug der "Stockholm" in ihre rechte Seite gebohrt. Sieben von zehn Decks sind aufgerissen, durch das Loch schießt die See, mehrere hundert Tonnen in wenigen Sekunden. Aber zum Verhängnis gesellt sich auch noch Pech: An Steuerbord, und nur an Steuerbord, laufen leere Treibstoff- und Ballasttanks voll. Innerhalb von Minuten hat die "Andrea Doria" eine bedrohliche Schlagseite. Das Schiff besitzt zwar elf wasserdichte Kollisionsschotts, selbst bei zwei oder drei gefluteten Abschnitten würde es noch sicher schwimmen, aber die Querschotten reichen nur bis zum A-Deck; bei mehr als 15 Grad Schräglage würde das Wasser überlaufen in die nächsten Abteilungen. Nach fünf Minuten beträgt die Schlagseite des Luxusliners 20 Grad. Und der Pumpenraum steht unter Wasser. Calamai kann die Ballasttanks auf der anderen Seite nicht fluten, um der Schräglage Herr zu werden. Die "Andrea Doria", das weiß er schnell, ist verloren.

Auch auf der "Stockholm" macht sich der Kapitän ein Bild von dem Schaden an seinem Schiff. Es besteht keine Gefahr. Der Bug ist zermalmt, aber der Passagierdampfer schwimmt sicher. Wären die Schiffe bloß mit dem Bug aufeinander gedonnert, sähe es auf der "Andrea Doria" auch nicht schlimmer aus. Die "Stockholm" liegt in Rufweite der Italienerin, Kapitän Nordenson lässt die Rettungsboote klarmachen. Eine Stunde nach dem Aufprall legen die ersten ab Richtung "Andrea Doria". Die bis dahin größte Rettungsaktion in der Geschichte der zivilen Seefahrt hat begonnen.

Auf dem sinkenden Schiff klammern sich die Menschen verzweifelt an die Reling, manche im Pyjama, andere in Abendkleid oder Smoking. Geschrei und hektische Kommandos hallen über die Decks. "Neben mir wimmerte eine Frau aus Neapel, die wild um sich schlagend zusammengebrochen war", berichtet der Deutsche Dorneich, der den Zusammenstoß im Tanzsaal des Oberdecks erlebt hatte, just als die Band den Hit der Saison intonierte, "Arrivederci Roma". Einige Paare waren ausgerutscht, Ärgeres geschah dort nicht. Auch in den Kabinen an Backbord war man schlimmstenfalls aus den Betten gefallen.

Anders die Situation auf der rechten Schiffsseite. Die meisten hatte es schlafend erwischt. Viele waren gegen die Schiffswand geschleudert, einige schwer verletzt worden. Mindestens zehn Menschen wurden unmittelbar durch den Bug der "Stockholm" zerquetscht. Der Däne Thure Peterson sah den Rumpf der "Stockholm" vorbeigleiten: nicht durch das Bullauge, sondern durch das Loch, das sie gerissen hatte. Er konnte noch den Namenszug lesen, bevor er das Bewusstsein verlor. Als er wieder zu sich kam, fand er seine Frau Martha inmitten der zerstörten Kabinenmöbel. Er konnte sie nicht mehr befreien, bevor sie starb. Einige Tote und Überlebende fand man in benachbarten Kabinen wieder, der Stoß und die Quetschungen der Wände hatten sie meterweit bewegt.

Die Schiffe in der Nähe reagieren sofort auf die Notrufe der Havaristen, darunter die als "Château des Atlantiks" besungene "Ile de France", der vielleicht luxuriöseste Liner jener Tage. Mit denen der bald darauf eintreffenden "Cape Ann" und "Thomas" sind es bald 30 Rettungsboote, die auf die "Andrea Doria" zusteuern. In den folgenden Stunden, bis zum Morgengrauen, setzen die Boote ohne Unterlass über, begleitet vom Gebrumm der Kleinflugzeuge: Das Drama auf See ist nicht nur das größte der Nachkriegszeit, es wird auch das am besten fotografierte.

Allein die "Stockholm" nimmt mehr als 500 Passagiere und Crewmitglieder auf, und noch Jahre später wird ihr Kapitän Gunnar Nordenson bei jeder Gelegenheit die Selbstlosigkeit seiner Mannschaft preisen - womit er ziemlich der Einzige ist. "Wir gelten nicht als jene, die die meisten Menschen gerettet haben", resümiert er irgendwann mit Bitterkeit, "sondern bleiben immer das Schiff, das die ,Andrea Doria' versenkte."

Unter den Geretteten ist auch die 14-jährige Linda Morgan. Mit ihrer Schwester schlief sie in einer luxuriösen Kabine auf dem Oberdeck des italienischen Schiffes. Ihre Mutter und der Stiefvater bewohnten die Kabine daneben. Als Linda nach der Kollision erwachte - lag sie auf dem Vorderdeck der "Stockholm". Ein Steward fand sie, ein paar Stunden nach dem Unglück, eingezwängt zwischen Trümmern. Zunächst hielt er sie für eine Passagierin des eigenen Schiffes, doch nachdem Linda ihre Worte wiedergefunden hatte, war es der Steward, dem es die Sprache verschlug. Wenig später erfuhr auch Lindas leiblicher Vater, ein Radiojournalist in New York, die Nachricht von der Rettung seiner Tochter. Er hatte sie bereits für tot gehalten und in seiner eigenen Sendung betrauert. Ein Happy End ist es dennoch nicht. Die Schwester und der Stiefvater sind umgekommen - zusammen mit 46 weiteren Passagieren, dazu fünf von der "Stockholm". Der letzte, der von Bord geholt wird, ist der Amerikaner Robert Lee Hudson. Eigentlich sind die Rettungsfahrten schon eingestellt, als man ihn bemerkt, am Rumpf der "Andrea Doria" hängend. Hudson, dem man auf der Krankenstation Schlaftabletten verabreichen musste, hatte den Zusammenprall verschlafen. Die letzte Chance auf seine Rettung glücklicherweise nicht.

Jetzt geht es nur noch um den Zustand der "Andrea Doria", deren Schlagseite immer bedrohlicher wird. Verzweifelt versucht die Crew, die unbeschädigte Maschine an Backbord zu starten. Der Kapitän hofft, das Schiff 20 Meilen weiter in flachen Gewässern auf Grund zu setzen, doch beim Versuch, den Antrieb zu starten, sackt es noch weiter auf die Seite. Auf der Brücke packt Kapitän Calamai seinen Zweiten Offizier am Arm. "Wenn Sie gerettet werden", sagt er mit leiser Stimme, "würden Sie bitte meine Familie besuchen? Sagen Sie ihr, ich habe alles getan, was ich konnte." Geschätzte 40 Grad Schlagseite - Calamai ist bereit, mit seinem Schiff unterzugehen. Er lässt den Schiffsgeistlichen kommen. Doch die Mannschaft weigert sich, ohne ihn von Bord zu gehen, sie wartet auf die Entscheidung des Kapitäns. Wie ein alter Mann, heißt es, sei er schließlich ins letzte Boot gestiegen. Dass er geweint habe, dementierte Calamai nie.

Ein wunderschöner Morgen war heraufgezogen, als die "Andrea Doria" versank. Eine Viertelstunde dauerte ihr Todeskampf, zuerst kippte sie auf die Seite, kurz nach zehn Uhr des 26. Juli 1956 verschwand sie mit dem Bug voran unter Wasser. Als ob ein Wal tauchte, sagen Augenzeugen. Der letzte Weg der "Andrea Doria" betrug etwas mehr als 70 Meter. Bis heute schlägt das versunkene Schiff Wellen. Denn die Schuldfrage wurde nie geklärt, gleichwohl Kapitän Calamai sofort nach seiner Ankunft in New York den Schweden öffentlich bezichtigte. Die italienischen Zeitungen fielen ein, am Ende klang es, als habe ein schwedisches Kriegsschiff die "Andrea Doria" attackiert. Seriöser ging es in den Untersuchungen der Behörden und Seegerichte zu. Doch auch sie bleiben einen abschließenden Bericht bislang schuldig. Viele Fragen sind bis heute nicht geklärt, etwa jene nach der vernachlässigten Sorgfaltspflicht beider Kapitäne: Hätten sie größere Abstände halten müssen, hätten sie die Geschwindigkeit eher und drastischer drosseln müssen? Auch, ob das Radar Trugbilder lieferte oder ob es zumindest falsch interpretiert werden konnte, muss offen bleiben.

Zu einem Prozess ist es nie gekommen. Die Reedereien Swedish America Line und Italia Line einigten sich außergerichtlich. Die "Stockholm" wurde für eine Million Dollar repariert und erlebte als "Völkerfreundschaft" eine neue Karriere als einziges Kreuzfahrtschiff der DDR. Als "Athena" fährt sie noch heute im Passagierdienst - ausgerechnet unter italienischer Flagge.

Die "Andrea Doria" liegt noch immer auf dem Grund vor New York. Vor allem Taucher fasziniert das Wrack und die Herausforderungen, die es mit sich bringt: Die Tiefe und gefährliche Strömungen haben es zum Mount Everest der Taucher werden lassen. Vor ein paar Jahren geriet sie erneut in die Schlagzeilen, als Taucher einen Tresor bargen und vor laufenden Kameras öffneten. Er war leer. Die Besitzer hätten die vermuteten Schätze gut gebrauchen können. Mit dem Schiff versanken 30 Millionen Dollar, sie ist ein Totalverlust. Die Assekuranzen erstatteten gerade die Hälfte ihres Wertes - die "Andrea Doria" war unterversichert. Was bei einem Schiff, das die Konstrukteure als unsinkbar bezeichnet hatten, eigentlich verständlich ist.

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