Katastrophe auf See Der letzte Weg der "Andrea Doria"

In der Nacht des 25. Juli 1956 rauscht der Luxusliner "Andrea Doria" an der Küste vor New York in sein Verderben. Im dichten Nebel kollidiert das Schiff mit einem anderen. Der Kapitän weiß binnen Minuten, dass sein Schiff sinken wird - und startet die größte Rettungsaktion der zivilen Seefahrt.


Am 17. Juli 1956 verließ der Stolz der italienischen Flotte den Hafen von Genua, ausgerechnet an einem 17., obwohl die Zahl den Azzuri Unglück verheißt. Mögen sich, schrieben die Zeitungen später, schlechte Witterung, Leichtsinn und Technikgläubigkeit addiert haben, die 17 ist der Rechnung unbedingt hinzuzufügen.

Doch wer denkt bei der Abreise der "Andrea Doria" an diese schlichte Zahl, zumal es beeindruckendere gibt: 1134 Passagiere haben für die 51. Reise der "Andrea Doria" die Tickets gelöst, der Liner ist fast ausgebucht. Die Sonne scheint beim Ablegen, natürlich, denn es geht auf der viel gepriesenen "sunshine route" via Azoren nach New York. Eine Vergnügungsreise steht an, mit wenig Wind, viel Bläue und Tanz in allen Klassen.

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Zeitgeschichte: Der Untergang der "Andrea Doria"

Und genau so verläuft die Fahrt auch während der kommenden Tage. Beinahe rund um die Uhr sind die schicken Lounges gefüllt, an Deck vergnügt man sich mit Tontaubenschießen, unter Deck mit Filmen und Cocktails. Es herrscht darum eine Mischung aus Wehmut und Vorfreude, als die "Andrea Doria" am 25. Juli ihren letzten Tag auf See verbringt. "Die Koffer waren gepackt, und man freute sich allgemein auf die Ankunft in New York", erinnert sich der Deutsche Klaus Dorneich an den Abend des Unglücks. "Die Stimmung war beinahe ausgelassen, wozu die Rhythmen der Bordkapelle nicht wenig beitrugen." Immerhin befindet man sich schon nahe dem Feuerschiff von Nantucket Island, das die Einfahrt zum New Yorker Hafen markiert.

Einige Ungeduldige suchen bereits die Fackel der Freiheitsstatue. Eine vergebliche Mühe - seit dem Nachmittag verschleiert Nebel das Schiff, leichter Nebel zwar, doch dicht genug, dass der Kapitän auf die Brücke kommt. Piero Calamai ist 58 Jahre alt, aus altem Adel, wohl darum wirkt er stets etwas zu vornehm für seinen rauen Beruf. Doch er hat fast vier Jahrzehnte auf den Meeren verbracht, hat im Krieg ein schwer getroffenes Schiff sicher in den Hafen navigiert, hat ungezählte Male den Atlantik bewältigt. Er gilt als der beste Mann seiner Linie.

Auf der Brücke der "Stockholm" hingegen steht ein sehr junger Offizier auf der Brücke. Sein Schiff nähert sich stetig auf entgegengesetzter Bahn der "Andrea Doria". Die "Stockholm", ebenfalls ein Passagierdampfer, wenn auch von kleinerem Format, befördert rund 500 Passagiere von New York nach Schweden, dazu reichlich Fracht - Tribut an die Konkurrenz in den Lüften und die schwindenden Zahlen der zur See Reisenden.

Jung ist er tatsächlich, dieser Johan-Ernst Carstens-Johanssen, gerade 26 Jahre. Trotzdem ist er längst Dritter Offizier, seit zehn Jahren quert er die Ozeane, auf wechselnden Schiffstypen zumal, und er kann Diplome renommierter Seefahrtsschulen vorweisen. Drei Jahre zuvor befuhr er Chinas Yangtse, mit dem ersten westlichen Schiff, dem Mao die Passage erlaubt hatte.

Carstens, so heißt er an Bord, gilt als Perfektionist. Der Kapitän der "Stockholm", Gunnar Nordenson, hat absolutes Vertrauen in seinen "Dritten". Selbst auf dieser viel befahrenen Route, auf der Labrador- und Golfstrom zusammentreffen und jederzeit mit Nebel zu rechnen ist. Doch noch ist die Nacht klar, der Kapitän schläft, Carstens hält sicher den Kurs.

Es ist gegen 22.45 Uhr, als Calamai den Schweden das erste Mal auf dem Radar hat. Einer der Wachoffiziere bestimmt die Position des entgegenkommenden Schiffs: Es ist 17 Meilen entfernt und peilt in vier Grad Steuerbord voraus. Das genügt dem Kapitän, eine weitere Überprüfung hält er nicht für notwendig, was einem nachlässig erscheinen mag. Denn die Erfindung des Radars ist noch relativ jung, die Technik störanfällig und ungenau. Die heutigen "true motion"-Geräte, die eine sofortige und exakte Bestimmung von Kurs, Geschwindigkeit und sogar Größe der anderen Schiffe ermöglichen, gab es damals noch nicht. Calamai verlässt sich auf das Gerät und seine Erfahrung. Immerhin lässt er die Geschwindigkeit von 23 auf 21,8 Knoten reduzieren und das Nebelhorn einschalten.

Ganz anders die Sicht auf der "Stockholm", in doppeltem Sinn. Dort fährt man noch immer bei klarem Mondschein. Die "Andrea Doria" ist noch etwa zwölf Meilen voraus, als man sie zum ersten Mal auf dem Radar sieht - und fälschlicherweise schließt, dass sie an Backbord entgegenkommt. Eine weiterer Blick auf den Radar, Minuten später, führt Carstens zu dem gleichen Ergebnis. Bis heute rätseln die Experten, wie es zu diesem fatalen Fehler kommen konnte. Denn dass es einer war, ist unbestritten: Die "Andrea Doria" fuhr rechts von der "Stockholm". Konnte Carstens plötzlich rechts und links nicht mehr auseinander halten? Der Erklärungsversuch ist übrigens durchaus seriös: Es gibt klinisch bezeugte Fälle, in denen Menschen - von einer Sekunde auf die andere - Derartiges widerfahren ist. Carstens selbst blieb die Erklärung später schuldig.

Es ist gegen 23 Uhr, die beiden Schiffe sind etwa vier Meilen voneinander entfernt, und zumindest einer der Navigatoren hat die Orientierung verloren, auch wenn er es nicht ahnt. Noch sind die Kurse der Schiffe parallel, ist der Abstand weit genug. Noch könnte alles gut gehen. Auch Kapitän Calamai auf der "Andrea Doria" ist weiterhin davon überzeugt. Er hält den Punkt auf den Radarschirm für einen Schlepper oder Fischer, weil er so dicht unter der Küste fährt. Eigentlich herrscht auf See Rechtsverkehr, und Calamai müsste dem Gegenverkehr an Backbord begegnen. Aber jetzt vor dem Bug des anderen Richtung Küste kreuzen? Das wird zu eng. Aber wenigstens den Abstand könnte er vergrößern. Kapitän Calamai ändert den Kurs, ein paar Grad in Richtung der offenen See, sicherheitshalber.

Es ist der Moment, in dem die Männer in den Krähennestern beider Schiffe zum ersten Mal Sichtkontakt melden. Es hätte der Moment sein können, den Irrtum aufzuklären. Doch - liegt es am verschleiernden Nebel, in dem auch die "Stockholm" jetzt steckt, liegt es an der Nacht? - auch Sten Johanson, Ausguck auf der "Stockholm", meldet rote Lichter voraus. Unfassbar: Auch für ihn steht der andere an Backbord. Carstens am Bordtelefon nickt, alles ist so wie erwartet. Lediglich der Abstand scheint ihm zu gering. Er lässt leicht steuerbords drehen, vermeintlich weg von dem anderen, den er noch immer links von sich wähnt. Die Schiffe sind jetzt knappe zwei Meilen voneinander entfernt. Jetzt laufen ihre Kurse nicht mehr parallel. Sie laufen direkt aufeinander zu. Die Italienerin mit knapp 22 Knoten, die Schwedin mit 18 Knoten.

Calamai auf der "Andrea Doria" bemerkt es zuerst, dann sein Erster Offizier. "Sie dreht, sie dreht!", schreit der Offizier. "Sie kommt auf uns zu!" Kreidebleich, erinnert sich der Steuermann, habe der Kapitän seinen letzten Befehl vor der Katastrophe gebrüllt: "Hart Backbord!" Calamai setzt alles auf die Manövrierfähigkeit seines Schiffes: Vielleicht kann er es noch rechtzeitig aus der Gefahrenzone drehen. Doch ein 29000-Tonnen-Ozeanliner lässt sich nicht so schnell wenden. Von Nebelschwaden umhüllt, rauscht die "Andrea Doria" ins Verderben.

Auf der "Stockholm" starrt der Dritte Offizier Carstens auf das gigantische Hotel, das vor ihm aus dem Nebel auftaucht. Er sieht die erleuchteten Fenster, er hört die Musik aus den voll besetzten Sälen - und reißt den Hebel des Maschinentelegrafen auf "Volle Kraft zurück". "Hart Steuerbord!", brüllt er noch, aber was soll das nützen? Das andere Schiff ist schon so nah, ein Meter noch, Carstens klammert sich fest, in Erwartung des Aufpralls. Und schon krachen die Schiffe ineinander.

  • 1. Teil: Der letzte Weg der "Andrea Doria"
  • 2. Teil


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