Oberleitungsgefahr bei Zugunfällen Wenn der Notarzt warten muss

Beim Zugunfall in Meerbusch konnten Retter Verletzten im Zug lange nicht helfen, weil von der Oberleitung Gefahr ausging. Nun gibt es Kritik am Notfallmanagement der Bahn - nicht das erste Mal.

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Der Feuerwehrmann Stefan Meuter beschreibt seine Ohnmacht nach dem Zugunfall von Meerbusch so: "Dann die ersten Bilder der Einsatzstelle sehen und begreifen, ich kann nur Kontakt mit den Betroffenen aufnehmen - aber noch nicht helfen", schreibt er auf Facebook. Und weiter: "In Übung und Ausbildung immer erlernt: erst nach Freigabe und Erdung ist Hilfe möglich. Was dieses Warten für jeden von uns heißt - unbeschreiblich. Erst recht für die Hilfesuchenden."

Meuter ist am 5. Dezember Einsatzleiter der örtlichen Freiwilligen Feuerwehr. Gegen 19.30 Uhr prallt nahe des nordrhein-westfälischen Orts ein Regionalexpress auf einen Güterzug. Doch es dauert fast zwei Stunden, bis die Rettungskräfte den Zug betreten dürfen. Stunden, in denen die Helfer die Fahrgäste sehen können, aber nicht zu ihnen kommen. Stunden, in denen zwischen den Rettern und den Verletzten zwar nur wenige Meter liegen - aber möglicherweise eine Spannung von mehreren Tausend Volt aus der herabgefallenen Oberleitung. Stunden, in denen das Berühren des Zugs einen tödlichen Stromschlag auslösen könnte.

Der Unfall von Meerbusch ist kein Einzelfall. Wenn bei Bahn-Unglücken die Oberleitung beschädigt ist, sitzen die Reisenden oft stundenlang im Zug fest. Im besten Fall ist das bloß nervig. Im schlimmsten Fall - wenn im Zug Verletzte sind - ist es lebensgefährlich. Einige Beispiele:

  • Im Februar 2017 fällt im Hamburger Hauptbahnhof eine Oberleitung auf einen ICE. Die Fahrgäste im vorderen Zugteil können nach anderthalb Stunden aussteigen; die Passagiere im hinteren Zugteil müssen rund fünf Stunden warten.
  • Im Januar 2016 passiert einem Regionalzug in Rosenheim dasselbe. Wieder dauert es anderthalb Stunden bis zur Evakuierung.
  • Im Juni 2017 reißt ein Sturm bei Gütersloh die Oberleitung um. 400 Fahrgäste sitzen nachts sieben Stunden in einem gestrandeten ICE fest.
  • Ein kritischer Fall ereignete sich vor einigen Jahren in Berlin: Im Juli 2011 brennt im dortigen Ostbahnhof die Lok eines Regionalzuges. Um ein Übergreifen der Flammen zu verhindern, löscht die Feuerwehr im Laufe des Einsatzes bei eingeschalteter Oberleitung - ein riskantes Manöver. Erst rund eine Stunde nach Ausbruch des Feuers ist die Oberleitung abgeschaltet und gesichert.

Nach einem Unfall muss die Oberleitung geerdet werden, um zu verhindern, dass Rettungskräfte oder Fahrgäste einen tödlichen Stromschlag bekommen. Aber warum dauert das so lange? Die Gründe dafür liegen auch in der Organisation der Bahn: Zu Zeiten der Bundesbahn konnte jeder Lokführer eine Oberleitung erden. Die entsprechenden Geräte wurden in den Stellwerken vorgehalten.

"Komplexe Aufgabe"

Doch mit der Bahnreform in den Neunzigerjahren wurden die Regeln geändert. Seitdem dürfen nur noch sogenannte Notfallmanager oder speziell ausgebildete Feuerwehrleute die Erdung vornehmen. Lokführer selbst können es im Notfall nicht mehr, weil das Thema in der Ausbildung nicht vorkommt.

"Erden ist eine komplexe Aufgabe, die regelmäßig trainiert werden muss", sagt ein Bahn-Sprecher. Doch die Spezialisierung des Personals hat ihren Preis. Die Notfallmanager haben teilweise lange Anfahrtswege zu den Unfallstellen. Rund um die Uhr betreut jeweils ein Notfallmanager einen von 160 Notfallbezirken, in die Deutschland aufgeteilt ist. Die genauen Zuschnitte der Bezirke sind nicht öffentlich. Sie sind laut Bahn so gewählt, dass ein Notfallmanager innerhalb von maximal 30 Minuten an einem Unfallort sein kann. Diese Vorgabe hat die Politik der Bahn gemacht.

Ob die Frist eingehalten wird, ist nicht bekannt. Die Bahn veröffentlicht zu den Einsätzen keine Statistik. Dem SPIEGEL sind aber Einzelfälle bekannt, in denen die 30 Minuten überschritten wurden.

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Zugunglück in NRW: Komplizierte Rettung

Wie im Fall Meerbusch: Nach SPIEGEL-Informationen war der Notfallmanager gegen 20.20 Uhr am Unfallort - also rund 50 Minuten nach dem Zusammenstoß. Die Erdung der Oberleitung dauerte dann noch einmal eine weitere Stunde. Die Bahn betont, man habe jede Gefährdung ausschließen wollen. "Für den Fall lebensbedrohlicher Verletzungen von Fahrgästen hätte man versucht, einen anderen Zugang zum Zug zu finden", sagte der Sprecher. Zu den Einsatzzeiten wollte er sich nicht äußern und verwies auf die laufende Untersuchung des Eisenbahn-Bundesamtes.

Einsatzkräfte mussten Unfallort suchen

In Meerbusch fingen die Probleme allerdings schon lange vor der Erdung an; nämlich damit, den Unfallort überhaupt zu finden. Weil die Bahn offenbar keine exakten Koordinaten angeben konnte, musste die Feuerwehr die Gleise zu Fuß absuchen - und das in Zeiten, in denen jedes Smartphone auf zehn Meter genau geortet werden kann. Allein dadurch verloren die Einsatzkräfte wertvolle Zeit. Am Ende war es Glück, dass im Zug niemand schwerer verletzt wurde.

Die Opposition im Bundestag kritisiert das Notfallmanagement des wichtigsten deutschen Staatskonzerns. "Die Ereignisse in Meerbusch zeigen deutlich, dass die Bahn bei Rettungsarbeiten schneller werden muss", sagt der Grünen-Verkehrspolitiker Matthias Gastel dem SPIEGEL.

Tatsächlich hat die Politik der Bahn verhältnismäßig lange Rettungszeiten eingeräumt. Während die DB-Notfallmanager innerhalb von 30 Minuten am Unfallort sein sollen, ist diese Frist bei Rettungswagen und Notärzten deutlich kürzer; sie liegt je nach Bundesland meist zwischen zehn und 15 Minuten.

Das führt zu teils absurden Situationen: Beim Brand in Berlin 2011 war die Feuerwehr neun Minuten nach ihrer Alarmierung vor Ort, konnte aber ohne Notfallmanager wenig ausrichten. Dieser erreichte den Ostbahnhof erst 16 Minuten später - er war wegen eines entgleisten Zuges schon an einem anderen Bahnhof im Einsatz.


Zusammengefasst: Nach Zugunglücken können Rettungskräfte oft nicht zu den Passagieren gelangen, weil von beschädigten Oberleitungen die Gefahr tödlicher Stromschläge ausgeht. Die Bahn beschäftigt Notfallmanager, um in solchen Situationen die Leitungen zu erden. Doch diese müssen große Einsatzgebiete abdecken und brauchen deshalb lange bis zum Unfallort. Deshalb gibt es Kritik am Notfallmanagement der Bahn.



insgesamt 52 Beiträge
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bold_ 12.12.2017
1. Kann man nicht einzelne Streckenabschnitte
selektiv abschalten? Wenn sich darauf außer dem verunglückten Zug noch weitere Züge befinden, kann man doch dafür sorgen, daß die so schnell wie möglich in den nächsten Bahnhof fahren, an dem die Fahrgästen in Busse umsteigen können. Natürlich können diese Busse nicht aus dem Hut gezaubert werden, aber solche Verzögerungen könnten doch vermieden werden, oder? Außerdem stehen in Kasernen solche Busse sich die Räder platt - die kann man auch einsetzen in solchen Fällen.
cokommentator 12.12.2017
2. Nur so zum Einstieg in das Bahnbashing
Es handelt sich bei dem Begriff "die/der Bahn" im Artikel um zwei verschiedene Gesellschaften. Die eine, die die Trasse zur Verfügung stellt und die andere, die den Zug betreibt. Und die wäre es gewesen, die den Unfallort hätte definieren müssen. Allerdings hat der Triebfahrzeugführer vermutlich etwas anderes als vorrangig angesehen und ist vermutlich auch nicht darauf geschult worden. Vermutlich ist er auch nicht von der Leitstelle gefragt worden. Ist ja ein Zug, den muß man doch sehen...
Lankoron 12.12.2017
3. Tja....
billig, billiger, am billigsten. Wohin das führt, sieht man ja. Vllt. sollte die Bahn das auch noch privatisieren, das hat sie doch sonst mit allen Kostenträgern gemacht. Warum bietet die Bahn nicht entsprechende Kurse für die Feuerwehren an? Und ich wette, solche Notfallmanager müssen extra alarmiert werden und werden nicht standardmässig über die Notfallzentralen alarmiert?
ich001 12.12.2017
4. Klagen
Man sollte doch als Betroffener den Betreiber bei solchen (Lebens-)gefährlichen Misszuständen verklagen können, dann würden diese auch beseitigt. Dazu braucht es ja nicht gleich US-Rechtsverhälntnisse aber ein bisschen Pflicht zur Verantwortungsübernahme wäre schon gut.
fht 12.12.2017
5. Steinzeit-Technik
Wenn ich höre, was bezüglich Brandschutz an - sicher sinnvollem - Aufwand betrieben werden muss - aber dort müssen meist andere bezahlen. Bei der bundeseigenen Firma Bahn kann man dann ja großzügiger sein.
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