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RÜSTUNG Alarm in der Lobby

Für ein neues Transportflugzeug liegen der Regierung zwei Offerten vor. Aber Verteidigungsminister Rudolf Scharping hat keine Wahl: Er muss den teureren Airbus nehmen.
Von Alexander Szandar
aus DER SPIEGEL 43/1999

Sechs Tage dauerte die Zitterpartie in den klapprigen Transall-Transportern. 35 Stunden reine Flugzeit, dazu Tank- und Reparaturstopps in Zypern, Oman, Indien, Singapur und Bali.

Rund 14 000 Kilometer von Rendsburg in Schleswig-Holstein nach Darwin in Nordaustralien zum Uno-Einsatz für Osttimor: An Ziele so fern der Heimat hatten Deutschland und Frankreich nicht gedacht, als sie vor 40 Jahren gemeinsam die zweimotorige Transall entwickelten. Die Nato brauchte damals »Kampfzonentransporter« für kurze Strecken.

Mittlerweile sind die Flieger reparaturanfällige Alu-Altertümer. Seit Jahren herrscht Mangel an Ersatzteilen. Fernflüge geraten zum Abenteuer. Die Luftwaffe ist schon froh, wenn einmal mehr als 30 ihrer 84 Transporter tatsächlich startklar sind.

In vielen humanitären Aktionen haben sich die Transportflieger bewährt - bei Hungersnöten in Afrika wie bei Hilfsflügen ins belagerte Sarajevo. Vom Einsatz in Südostasien hatten die Militärs dem Verteidigungsminister aber wegen des großen Aufwands abgeraten.

Doch trotz der hohen Kosten von sechs Millionen Mark pro Monat gab Rudolf Scharping dem Drängen von Außenminister Joschka Fischer nach. Denn ganz ungelegen kommen dem

* Am vorvergangenen Mittwoch in Berlin bei der Begutachtung von Transall-Maschinen.

SPD-Mann die weltweiten Ambitionen des Kollegen nicht: Scharping möchte 75 neue Transporter kaufen, weiß aber nicht, wie er die 13 Milliarden Mark dafür aufbringen soll. In seinem Dauerstreit um den Wehretat ist er froh um jeden, der Beistand gegen Kanzler und Finanzminister leisten könnte.

Seit Januar liegen dem Verteidigungsminister zwei Angebote für einen neuen Luft-Laster vor: eines von Airbus, das andere von einem deutsch-russisch-ukrainischen Konsortium. Das Flugzeug aus dem Osten mit dem Kürzel An-7X ist zwar deutlich preiswerter - aber die freie Auswahl hat Scharping nicht. Er muss Rücksicht nehmen auf Arbeitsplätze, auf sperrige EU-Partner wie Frankreich, auf die Interessen heimischer Firmen.

Durch die Fusion der deutschen DaimlerChrysler Aerospace (Dasa) mit dem französischen Konzern Aérospatiale Matra entsteht zusätzlicher Druck - zu Gunsten der teuren Airbus-Variante, die der neue Superkonzern im Angebot hat.

Die Überlegungen für eine Transall-Nachfolge reichen schon in das Jahr 1982 zurück. Aber Schwung bekam das Projekt erst im Golfkrieg 1991. Die Bundeswehr wollte »Patriot«-Abwehrraketen nach Israel und »Roland«-Systeme in die Türkei schaffen. Das Kriegsgerät war für die Transall zu sperrig. Die Deutschen mussten Großflugzeuge chartern - ausgerechnet von den Russen, den vormaligen Gegnern im gerade beendeten Kalten Krieg.

Das war der Bonner Regierung damals ziemlich peinlich. Aber CDU-Verteidigungsminister Volker Rühe fand kein Geld, um die auf acht Milliarden Mark veranschlagte Entwicklung eines neuen Fliegers zu finanzieren.

Zudem einigten sich die Luftwaffenchefs aus sechs europäischen Ländern und der Türkei erst 1993 auf gemeinsame Anforderungen an einen neuen Groß-Transporter. Das viermotorige »Future Large Aircraft« (FLA) sollte mehr Fracht schleppen (25 statt 16 Tonnen), schneller (750 statt 495 Stundenkilometer) und weiter (4350 statt 1850 Kilometer) fliegen.

Der Rüstungsindustrie winkte ein dickes Geschäft: Die Westeuropäer wollten zusammen 288 Exemplare für insgesamt knapp 30 Milliarden Mark kaufen. Der Profit aus dem Milliardendeal, hoffte die Rüstungslobby, ließe sich durch Exporte in die Dritte Welt noch mehren.

Überraschend kam plötzlich Konkurrenz aus dem Osten. Russland und die Ukraine wollten die Deutschen und ihre Partner am Bau des Transporters An-70 beteiligen. Die Maschine ähnelte dem FLA, der erste An-70-Prototyp flog schon 1994. Solche Zusammenarbeit könne »Zeichen für eine neue Zeit« setzen, schwärmte Rühe. Die SPD-Opposition zollte ihm ausnahmsweise Beifall, als er 1997 die »Apothekerpreise« der Dasa rügte und die skeptischen Kollegen aus Frankreich und Großbritannien überredete, das Angebot prüfen zu lassen. Noch im März 1998, bei einem Troika-Gipfel in Moskau, versprachen Helmut Kohl, Boris Jelzin und Präsident Jacques Chirac, die Kooperation voranzutreiben.

Airbus und Dasa lehnten indes ab, als Generalunternehmer in einem Projekt mit Ost-Firmen zu fungieren, die sie flugs als unzuverlässig abstempelten. Das eigene FLA verhieß mehr Gewinn. Im vorigen Januar legte die neu gegründete Airbus Military Company (AMC) ein förmliches Angebot für den Militär-Airbus mit dem Kürzel A400M vor. Ein neu formiertes »Airtruck«-Konsortium renommierter deutscher Luftfahrtfirmen wie Aircraft Services Lemwerder und BMW-Rolls-Royce hielt die auf West-Standard umgerüstete An-7X dagegen.

Die Bonner Rüstungsabteilung gab im Juli ein klares Urteil ab: Die An-7X erfülle den Bedarf der Luftwaffe und sei mit rund 100 Millionen Mark pro Flugzeug rund 30 Prozent billiger als die Konkurrenz.

Seither herrscht bei der Airbus-Lobby Großalarm. Die anfangs belächelte An-7X wurde zum ernsthaften Rivalen. Vor allem die Franzosen stänkern gegen den Ost-Flieger.

Hilfstruppen finden sich im Berliner Wirtschaftsministerium, das die Risiken einer Zusammenarbeit mit den maroden Staatswirtschaften im Osten bewerten soll. Die zuständigen Beamten halfen schon vor Jahren den Airbus-Projekten mit Subventionen und Bürgschaften auf die Sprünge. Jetzt schätzen sie die Lage der östlichen Firmen natürlich düster ein.

Viele Argumente sind aus der Auseinandersetzung um den Eurofighter geläufig: Tausende Arbeitsplätze seien in Gefahr, die Militär-Entwicklung könne technische Impulse geben für zivile Projekte wie den Super-Jumbo Airbus A3XX.

Ohne den Transporter drohe dem alten Plan Gefahr, den europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern nach der Dasa/Aérospatiale-Fusion weiter auszubauen. Nur so könne er den mächtigen Amerikanern Paroli bieten. Außerdem gehe die Chance verloren, endlich, wie in Amerika seit Jahrzehnten üblich, »Quersubventionen« aus dem Wehretat in den zivilen Flugzeugbau zu schieben.

Auch die Politik macht Druck. Die französische Regierung droht, Scharpings Lieblingsprojekt scheitern zu lassen: ein europäisches Lufttransportkommando.

Der deutsche Verteidigungsminister möchte durch effizienteren Einsatz europäischer Transporter Kosten senken und die Wehretats aller entlasten, da insgesamt weniger Flugzeuge angeschafft werden müssten. Bisher stieß er fast überall auf Wohlwollen. Doch als »Grundlage« komme aus Pariser Sicht nur ein »gemeinsames Flugzeug« in Frage: der teure Militär-Airbus, der - noch immer - nur auf dem Reißbrett existiert. Für die veranschlagten 13 Milliarden Mark bekäme die Luftwaffe dann nur um die 50 statt 75 Transall-Nachfolger.

Nächsten Monat findet wieder ein deutsch-französischer Gipfel statt. Da wird Scharping, so Prognosen aus der Regierung, wohl die billigere An-7X opfern.

Kanzler Gerhard Schröder und sein grüner Außenminister könnten so nach der deutsch-französischen Firmenfusion der vernachlässigten deutsch-französischen Freundschaft ein weiteres Glanzlicht aufsetzen. Zur Belohnung ließe Paris dann beim Europa-Gipfel im Dezember erste Schritte in Richtung Transportkommando zu - und Schröder verspricht dem klammen Scharping ein bisschen Extra-Geld für den Militär-Airbus. ALEXANDER SZANDAR

* Am vorvergangenen Mittwoch in Berlin bei der Begutachtung vonTransall-Maschinen.

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