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SOWJET-UNION Auf dem Feld kampiert

Die sowjetische Fluggesellschaft Aeroflot, die größte Airline der Welt, hält nicht, was sie verspricht: Ihre Maschinen fliegen unpünktlich, ihr Service ist miserabel.
aus DER SPIEGEL 33/1981

Es war warm am Morgen, die Sicht war klar. Per Lautsprecher erfuhren 200 Sowjetbürger, die auf dem Moskauer Inland-Flughafen »Domodedowo« auf den Frühflug nach Chabarowsk warteten, daß sich der Start verzögern werde -- aus meteorologischen Gründen.

Gegen Mittag war die Zahl der Passagiere nach Fernost auf über tausend gestiegen; wieder beschied die Stimme aus dem Lautsprecher die Wartenden, mit Chabarowsk sei es noch nicht soweit -- diesmal ohne Angabe von Gründen.

Abends hatten sich 3600 Chabarowsk-Reisende in den Wartesälen von Domodedowo versammelt. Den Nachrichten des sowjetischen Fernsehens konnten sie entnehmen, daß das Wetter zwischen Moskau und Chabarowsk nach wie vor gut war. Doch abgefertigt wurden sie nicht.

Die Reisenden richteten sich für die Nacht auf Bänken und Stühlen, Koffern, Taschen und Einkaufsnetzen ein oder kampierten in den umliegenden Wäldern.

Doch auch am nächsten Tag stieg keine Maschine zum Sieben-Stunden-Flug nach Chabarowsk auf, obwohl sonst täglich 18 Maschinen (des Typs TU-114) den Linienverkehr besorgen. Die inzwischen auf 7600 Menschen angewachsenen Wartenden vernahmen über den Flughafenrundfunk von Flughafendirektor Gennadij Andrejew, die TU-114 hätten »aus technischen Gründen« noch einen weiteren Tag Verspätung.

Erst am Abend des nächsten Tages, als über 10 000 Chabarowsk-Flieger das Domodedowo-Gelände bevölkerten, kam der Linienverkehr Moskau --Chabarowsk wieder in Gang, fast 36 Stunden später, als im Flugplan vorgesehen. Die Abfertigung der Passagiere dauerte dann mehrere Wochen.

Dies alles trug sich im Sommer 1973 zu. Die Moskauer »Literaturzeitung« berichtete damals, was sich hinter den »technischen Gründen« verbarg: Die 18 Maschinen hatten in Chabarowsk festgelegen, ohne Treibstoff -- »aus Versehen, wegen irgendeiner Schlamperei«, so das Blatt.

Geändert hat sich bei der Aeroflot seither wenig -- immer wieder sitzen Hunderte, auch mal einige tausend Fluggäste stunden- oder tagelang auf dem Flughafen fest. Unlängst beschrieb ein Redakteur der »Literaturzeitung« ein eigenes Abenteuer mit der heimischen Fluggesellschaft.

Der Mann kam mit einem fest gebuchten Flugschein nach Tiflis zum Moskauer Flugplatz Domodedowo. Der Abflug war für 11.50 Uhr angesetzt. Nach mehreren Vertröstungen und sechs Stunden später wurden die Wartenden zum Einchecken gerufen.

»Ich begriff nicht, warum alle anderen Fluggäste wie besessen losrannten«, wunderte sich der Mann von »Litgaseta«. »Ich hatte meinen Flugschein, okay gebucht, Sitz Nummer 21 D, wußte, daß ich meinen Platz bekommen würde, und ließ mir Zeit.«

Das war ein Fehler: Als der Journalist zum Schalter kam, war er Nummer 152 auf der Liste. Die Maschine hatte aber nur 150 Plätze.

»Ich bat, ich flehte, ich schluchzte, ich versuchte es mit einem Scheinchen«, schilderte der geprellte Fluggast seine Reaktion, »schließlich begann ich zu brüllen und zu toben« -- bis zwei Polizisten auftauchten und ihm bedeuteten, wenn er diesen Zirkus nicht sogleich beende, würden sie sich an einem anderen Ort mit ihm unterhalten.

Fazit des um seinen Flug Geprellten: »So fand ich heraus, daß ein bestätigter Flugschein mit eingetragenem Platz gar nichts bedeutet -- um wirklich mitzufliegen, mußt du rennen, rempeln, kämpfen wie ein Löwe -- für die Zukunft weiß ich es.«

Der Redakteur hatte noch Glück. Oft stellt sich eine Überbelegung erst heraus, wenn alle Gäste an Bord sind oder wenn im letzten Augenblick eine Vorzugsperson eintrifft. Der Verlierer muß dann die Maschine verlassen -sein Gepäck fliegt mit.

Solche Buchungsfehler sind freilich nur ein Bruchteil der Abenteuer, die Passagiere der staatlichen Luftlinie der Sowjet-Union zu bestehen haben -- die im Guten wie im Bösen alle Rekorde im Weltluftverkehr schlägt.

Mit einer halben Million Beschäftigten und etwa 3000 Flugmaschinen aller Art einschließlich der Hubschrauber (die genaue Zahl ist Staatsgeheimnis) ist die 1923 gegründete »Aeroflot« die bei weitem größte Fluggesellschaft der Welt. Dem Ministerium für Zivilluftfahrt der UdSSR, faktisch mit der Aeroflot identisch, unterstehen Schulung des Personals, Flugplätze, alles Gerät, Hotels, alles, was mit dem nicht rein militärischen Flugbetrieb des Reiches zu tun hat.

Bei einem Streckennetz von knapp einer Million Kilometer fliegt die Gesellschaft etwa 3600 Orte in der Sowjet-Union an -- von denen nur etwa 200 Betonpisten haben -- sowie 107 Städte in 87 anderen Ländern; die jüngste Auslandsroute führt nach Monrovia in Liberia.

Aeroflot befördert pro Jahr weit über hundert Millionen Passagiere, etwa S.103 jeden sechsten Fluggast der Welt und gut drei Millionen Tonnen Fracht und Post (Lufthansa: 13,7 Millionen Passagiere, knapp eine halbe Million Tonnen Fracht). Mit einer neuen Linie, die zweimal jährlich beflogen wird und von Leningrad zum sowjetischen Antarktis-Stützpunkt Molodjoschnaja führt, befliegt Aeroflot (mit einer Turboprop IL-18 D) wohl auch die längste zivile Route aller Länder.

Sie transportiert nicht nur Passagiere und Fracht. Aeroflot wird auch beim Ernteeinsatz tätig, führt Rotkreuz- und meteorologische Flüge durch, bringt Prospektoren in die Tundra, befördert Röhren oder Baumaterial an die Eismeerküste, beobachtet Vulkane und späht nach Fischschwärmen.

Die Inlandspassagiere der Aeroflot zahlen einen der niedrigsten Tarife der Welt. Ein Ticket von Moskau nach Taschkent, knapp 3000 Kilometer weit, kostet 56 Rubel (etwa 170 Mark), dafür kann man mit der Lufthansa gerade von Hannover nach Köln, ein gutes Zehntel der Strecke, fliegen. Freilich: Für Sowjetbürger ist der Flugschein etwas mehr als einen Wochenlohn wert (für Bundesbürger zwei Tageslöhne).

Dabei spart Aeroflot am Service: Auf Flügen bis zu drei Stunden Dauer gibt es weder Verpflegung noch Getränke -- ausgenommen einen abgegriffenen Plastikbecher voll warmen Mineralwassers. Spucktüten werden bei Bedarf gereicht. Es herrscht Rauch- und Trinkverbot, auch für den eigenen Flachmann.

Bei längeren Flügen gibt es Brot, eine Salzgurke, ein Stückchen Wurst, kaltes Fleisch oder Käse oder ein Achtel kaltes Huhn.

Wein, Krimsekt, Kaviar serviert das Personal allenfalls in der Ersten Klasse, die vor zwei Jahren auf manchen Flügen zu den Kurorten am Schwarzen Meer eingeführt wurde und nur wenige Rubel mehr kostet.

All das sind die geringeren Übel. Der erfahrene Flieger im Sowjetreich deckt sich ohnedies hinreichend mit Stullen ein -- weniger für den Flug als die Zeit davor.

Denn einen Flugplan gibt es zwar, aber wie Radio Jerewan so treffend sagt, eben nur im Prinzip. Die notorischen Verspätungen auf Inlandflügen summieren sich sehr oft nicht nur zu Stunden, sondern Tagen. Zumindest zur Hauptreisezeit Ende des Sommers dauert es auch schon mal Wochen, bis der Reisende vom Fleck kommt -- etwa im August/September '80, als es nicht nur im fernen Chabarowsk keinen Flugsprit gab.

Erklärungen werden dazu kaum gegeben, und wenn, sind sie oft erkennbar falsch. Wer bei strahlendem Sonnenschein neun Stunden in Buchara wartet und Nebel ebendort als Begründung für die Verspätung des Fluges nach Urgentsch hört, wundert sich ebenso, wie wenn er in Tiflis einen Tag lang wegen eines »Gewitters in Moskau« auf den Rückflug in die Hauptstadt wartet -- die drei große, jeweils etwa hundert Kilometer voneinander entfernte Flugfelder mit insgesamt fünf Abfertigungs-Komplexen hat.

Die Bilanz eines in Moskau lebenden Ausländers nach knapp 50 Inlandflügen über etwa 50 000 Kilometer sieht so aus: Drei Flüge fast auf die Minute pünktlich. Der Rest ein bis 23 Stunden verspätet.

Die wahren Gründe für die unplanmäßige Fliegerei sind wohl, daß Aeroflot trotz des immensen Maschinenparks (ausschließlich sowjetischer Produktion) bei dem Riesennetz und der Verkehrsdichte, in der wichtige Orte bis zu einem dutzendmal täglich angeflogen werden, schlicht überfordert ist.

Der Flugplan gerät nachhaltig durcheinander, wenn eine Maschine wegen Schadens ausfällt, Funktionäre oder Delegationen ein Gerät plötzlich brauchen, das Auslandsnetz wegen der Devisenerlöse prinzipiell vorrangig bedient wird oder auch mal ein Militäreinsatz wie in Afghanistan Aeroflot-Flugraum erfordert -- denn auch die zivile Luftlinie untersteht den Erfordernissen der Luftwaffe. Sie ist ein wichtiges Glied im Verteidigungssystem des Warschauer Paktes (wie es der Warschauer Vizepremier Rakowski auch für die polnische Lot feststellte) und untersteht dem Hauptluftmarschall Boris Bugajew.

Ihre Flugkapitäne sind fast ohne Ausnahme erfahrene Luftwaffen-Reservisten, bewaffnet mit großkalibrigen Revolvern gegen Entführungsversuche, ihr Gehalt erreicht etwa 300 Rubel (knapp 1000 Mark) im Monat.

Sind die Piloten Offiziere, so treten die Stewardessen, die knapp 500 Mark verdienen, gemeinhin als Hauptfeldwebel auf, die das fliegende Volk wie frisch eingezogene Rekruten herumkommandieren, jedwede Wünsche barsch abweisen und bei Widerspruch schon mal handgreiflich werden.

So geschah's dem SPIEGEL-Korrespondenten, der beim Abflug in Baku von einer resoluten Aeroflot-Genossin als Towarischtsch verkannt wurde. Wie stets im Sowjetland wurde eine Gruppe von Ausländern an den geduldig wartenden S.104 Einheimischen vorbei zuerst die Einsteigtreppe hinaufgelotst. Eine breite schwarze aserbeidschanische Schirmmütze stempelte den Fremdling für die Flugbegleiterin zum gemeinen Bürger -- in deren Reihen er per Ellenbogenstoß in den Magen befördert wurde, als er sich anschickte, zusammen mit den anderen Ausländern die Maschine zu besteigen.

Während des Fluges nerven die Stewardessen die Reisenden mit Anweisungen der Art, daß die Notausstiege während des Fluges nicht geöffnet werden dürfen, sowie mit Daten aus der neueren Geschichte der überflogenen Städte, wie etwa der Zahl der Kinos oder Kindergärten, der Baumwollproduktion des letzten Jahres, im gegebenen Fall mit der Botschaft, daß Genosse Breschnew den Ort unlängst besucht und ihn eine »schöne Stadt« genannt habe.

Was der Passagier generell bei Aeroflot zu melden hat, erfährt er aus einer Liste der Beförderungs-Regeln, deren 24 Paragraphen 23mal mit »Der Passagier muß« oder »Dem Passagier ist es streng verboten« beginnen und nur einmal mit »Der Passagier darf« -nämlich auf Langstreckenflügen 30 Kilo Gepäck mitnehmen.

Dies dann freilich zur besonderen Freude kaukasischer und usbekischer Privathändler, denen zwei Koffer voll Blumen, Tomaten, Gurken oder Früchte, später auf einem der gut zwei Dutzend Moskauer freien Kolchosmärkte verscherbelt, den Hin- und Rückflug sowie ein paar schöne Tage in der Hauptstadt und noch ansehnlichen Profit einbringen.

Wann und wohin er fliegen wird, erfährt der Passagier zumindest auf dem Papier, wenn die Daten auch nicht zu ernst zu nehmen sind. Wie's dann weitergeht, steht in den Sternen.

Denn Festbuchungen gibt es in der Sowjet-Union für einheimische Reisende prinzipiell nur vom Ort des Abflugs aus und auch das nicht früher als zwei Wochen vor der Reise.

Der Weiter- oder Rückflug kann nur von dem jeweils anderen Flugplatz aus bestellt werden. So verbringen vor allem jene Zehntausende Bürger, die sich auf eigene Rechnung zu den Sommerkurorten im Süden durchschlagen, dort dann den halben Urlaub mit Gerangel und Geschiebe und Schmierversuchen, um auch wieder zurückzukommen -sehr oft zum gewohnten Kummer ihrer Betriebe mit tagelangen Verspätungen.

Auf diesen Engpaß-Routen sollte eine neue Maschine Entlastung bringen -- die Il-86, mit 350 Sitzen das erste Großraumflugzeug der Sowjets, »Aerobus« genannt.

Sie sieht dem europäischen »Airbus« ähnlich -- wie die meisten sowjetischen Jets getreue Abbilder westlicher Maschinen sind:

* die zweistrahlige Tu-134 wirkt wie eine Mischung von Caravelle und DC-9;

* die dreidüsige Tu-154 kopiert die Boeing 727;

* die Il-62, ein Langstreckenjet mit vier Triebwerken am Heck, erinnert an die britische VC-10.

Yak-40 und die neue Yak-42 dagegen haben erkennbar heimisches Design -- für diese besonders für unbefestigte Kurzpisten geeigneten Maschinen interessieren sich auch schon mal West-Gesellschaften.

Gemeinhin gelten die Sowjet-Jets als robust und zuverlässig, wenn auch als lärmende Spritschlucker. Mit den prestigeträchtigen neuen Modellen gibt's jedoch eine Menge Ärger.

Die Tu-144, wegen ihrer frappanten Ähnlichkeit mit der britisch-französischen »Concorde« von boshaften Zungen »Konkordski« getauft, geriet zum Fiasko: Ein Prototyp stürzte mit einem Teil der Konstrukteure an Bord 1973 ausgerechnet bei der Pariser Luftfahrtschau ab, eine andere ist daheim zu Bruch gegangen. Die regelmäßigen Flüge nach Alma-Ata wurden mehrmals unterbrochen und vor etwa Jahresfrist ohne jede Erklärung eingestellt.

Auch mit dem »Aerobus« hapert's. Über ein Jahrzehnt später fertig als die westlichen Großraumflugzeuge, wurde die Indienststellung, ursprünglich für 1978, dann fürs Olympiajahr 1980 geplant, immer wieder hinausgeschoben. Zur Zeit bedient Aeroflot mit ihrem Jumbo innerhalb der UdSSR nur die Strecke nach Taschkent und lastet dabei die Maschine aus technischen Gründen nur zu zwei Dritteln aus; als erstes Auslandsziel wird seit Anfang Juli Ost-Berlin angeflogen.

Westliche Experten meinen, es liege an den Triebwerken, die trotz gewaltigen Kerosinbedarfs nicht genügend Schub entwickeln -- obgleich der sowjetische Luftbus vier davon hat, während der etwa gleichgroße europäische Airbus mühelos mit zweien auskommt. S.105 Havarie-Gerüchte über die neue Maschine sind nicht nachprüfbar, da Flugzeugunfälle in der Sowjet-Union generell nicht gemeldet werden, es sei denn, sie geschehen auf einem Gebiet, in dem sie sich nicht verheimlichen ließen, oder es waren Ausländer an Bord. In den 70er Jahren wurden etwa 20 Abstürze bekannt.

Aeroflot-Maschinen sind fast immer voll besetzt. Lediglich Stich-Linien in Sibirien, Fernost, in der Arktis sowie die Auslandsrouten drücken die durchschnittliche Auslastung auf 86 Prozent -- noch immer unerreichbarer Traumwert für westliche Gesellschaften.

Auf internationalen Linien, besonders nach Fernost, Lateinamerika und ins abgelegene Afrika, boxt sich Aeroflot mit Billigtarifen durch. Um IATA-Bestimmungen zu umgehen, werden sie entweder über spezielle Reisebüros als Gruppenreisen oder sonstige Sonderkonditionen angeboten, in der Regel etwa zu 40 Prozent des Normalpreises.

Von Zeit zu Zeit gibt's damit Ärger. 1973 wurde Aeroflot in den USA wegen Dumpings zu einer Buße von 40 000 Dollar verurteilt. Trotzdem erhielten die jünst nach West-Berlin ausgewanderten Familien aus Sri Lanka großzügig Dumping-Tickets von der Aeroflot.

Deutsche Charter-Urlauber, die trotz des Aeroflot-Werbespruchs »Stets zu Ihren Diensten« in Sri Lanka schon mal tagelang vergebens auf die Maschine warten, vertreiben sich die Zeit mit Scherzen über »Aeroschrott« oder einigen sich auf »Aeroflot« -- nur fliegen ist schöner«.

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