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SENKRECHTSTARTER Aus Wald und Wiese

aus DER SPIEGEL 39/1964

In zehn Jahren werden alle Jagdflugzeuge der Welt senkrecht starten«, prophezeite im März 1954 Hall L. Hibbard, Chefkonstrukteur der amerikanischen Lockheed-Flugzeugwerke. Hibbard irrte ... Zehn Jahre nach seiner Prophezeiung gibt es noch keinen einzigen einsatzfähigen senkrecht startenden Jäger.

Der einzige bislang flugfähige Senkrechtstarter deutscher Bauart aber, das Experimentalmodell VJ 101 C X-1, stürzte vergangene Woche über dem Flugplatz Manching aus zehn Meter Höhe auf die Rollbahn und zerbrach. Testpilot George Bright konnte sich mit Hilfe des Schleudersitzes retten. Photos von dem Absturz wurden vom Bundesverteidigungsministerium bislang nicht freigegeben.

Hunderte von Entwürfen und einige Dutzend Prototypen wurden im vergangenen Jahrzehnt diskutiert und erprobt. Aber nur eines der ungezählten Modelle hat das Versuchs-Stadium knapp überschritten: Das britische Senkrechtstarter-Kampfflugzeug Hawker P. 1127 wurde in einer Klein-Serie gefertigt. Eine erste Versuchsstaffel - mit britischen, amerikanischen und deutschen Piloten - wird derzeit auf-dem englischen Militärflugplatz West Raynham, Norfolk, formiert und mit neun Flugzeugen dieses Typs ausgerüstet.

Der Traum, senkrecht zu starten, beschäftigt Konstrukteure seit den ersten Tagen des Motorflugs. Ihn zu verwirklichen, schien um so dringlicher, als in den vergangenen Jahrzehnten immer schwerere und schnellere Flugzeuge gebaut und mithin immer längere und kostspieligere Start- und Landebahnen nötig wurden. Senkrecht startende Flugzeuge, so überlegten die Techniker, wären von kilometerlangen Betonpisten unabhängig und könnten zudem - im Gegensatz zu konventionellen Flugzeugen - bei jedem Wetter starten und landen, da sie sich zentimeterweise vom Startplatz weg- oder an den Boden herantasten.

Aus jeder Waldlichtung und von jeder Wiese, so erhofften sich die Militärs, würden sich senkrecht startende Abfangjäger, Kampfflugzeuge und Transporter in den Himmel heben können - verwundbar große Militärflugplätze wären damit überflüssig.

Freilich: Eine Vielzahl technischer Probleme mußte gelöst werden, ehe der Menschheitstraum, sich wie ein Vogel steil in die Luft zu heben, realisiert werden konnte.

Herkömmliche Flugzeuge nützen beim Start den Auftrieb der Luft aus. Propeller oder Düsentriebwerke ziehen oder schieben die Maschine mit großer Geschwindigkeit nach vorn über die Rollbahn; unter den leicht angestellten Tragflächen entstehen dabei Überdruck-Luftpolster, die schließlich das Flugzeug anheben.

Einer der Drehs, die Techniker ersannen, um Fluggeräte ohne Anlauf aus dem Stand in die Luft zu hieven, war das Drehflügel-Prinzip des Hubschraubers, das in den dreißiger Jahren entwickelt wurde.

Hubschrauber weisen jedoch eine Reihe von Handikaps auf, die sich kaum überwinden lassen: geringe Reisegeschwindigkeit (maximal etwa 350 Stundenkilometer), begrenzte Reichweite, vergleichsweise geringe Nutzlast und hoher Aufwand für die Wartung.

Senkrechtstarter zu bauen, die - anders als Hubschrauber - mit hoher Geschwindigkeit große Lufträume überbrücken können, wurde erst in den fünfziger Jahren möglich. Erst seither gibt es Triebwerke, die leistungsstark genug sind, um Flugzeuge auch ohne den stützenden Luftauftrieb in die Höhe zu heben. Für diesen Start-Kraftakt muß mindestens doppelt soviel Triebwerkleistung aufgewendet werden wie bei einem herkömmlichen Rollstart.

Die Entwicklungsreihe der Senkrechtstarter begann mit Fluggebilden, die skurril anmuteten: mit Flugzeugen, die auf den Schwanz gestellt waren ("tailsitters"). Überdimensionale Düsentriebwerke im Heck oder mächtige Doppelpropeller oben am Bug hoben die ungewöhnlichen Flugkörper - etwa den deutsch-französischen Ringflügler »Coleopter C 450« oder die amerikanischen Heckstarter »Lockheed XFV-1«, »Convair XFY-1« und »Ryan X-13« nach Art einer Rakete in den Himmel.

Aber das Schwanzstart-Prinzip bewährte sich nicht. Frankreichs Coleopter stürzte im Juli 1959 ab. Und auch die Amerikaner gaben die Weiterentwicklung der Heckstarter auf.

Seither experimentieren die Techniker nur mehr mit bäuchlings abhebenden Senkrechtstartern: Sie stehen wie herkömmliche Flugzeuge waagerecht auf dem Startplatz, werden in dieser Läge fahrstuhlgleich in die Luft gehoben und schälten, wenn sie hoch genug sind, ihre Triebwerke auf Horizontalflug um.

Die Konstrukteure fanden mehrere. Möglichkeiten, die für den Bauchstart nötige Hubkraft zu erzeugen:

- Fest eingebaute, nach unten gerichtete Hubtriebwerke - sie sind nur während Start und Landung eingeschaltet; beim Horizontalflug treiben herkömmliche Marschtriebwerke die Maschine.

- Schwenkbare Triebwerke - die

waagerecht gelagerten Marschtriebwerke werden für Start und Landung um 90 Grad gekippt (bei einigen Senkrechtstarter-Typen zusammen mit den Tragflächen).

- Strahl-Umlenkung - der Gasstrom

der horizontal gelagerten Marschtriebwerke wird während Start und Landung so umgelenkt, daß seine Schubkraft vertikal wirkt.

Eine Ausschreibung der Nato für einen senkrecht startenden Kampf-Einsitzer im Sommer 1960 trieb bei europäischen Flugzeugwerken die Entwicklung verschiedener Senkrechtstarter-Typen voran.

Die französische Firma Dassault entwarf einen doppelt schallschnellen Jäger ("Mirage 3 V"). Ein kleinerer Vorläufer dieses Typs, die »Balzac«, startete im November 1962 zum erstenmal erfolgreich, stürzte jedoch ein Jahr später beim 125. Testflug ab. Die erste Mirage 3 V soll demnächst fliegen.

Die Briten bauten die Hawker P. 1127, ein schallschnelles Kampfflugzeug mit vier beiderseits des Rumpfes angebrachten Schubdüsen, die bei Start und Landung nach unten geschwenkt werden.

Gleichfalls im Gefolge der Nato-Ausschreibung mühte sich auch die bundesdeutsche Luftfahrtindustrie ihren Träumen vom Senkrechtstarter Gestalt zu geben. Sie entwickelte das Versuchsflugzeug »VJ 101 C«. Der erste erfolgreiche Probeflug des jetzt abgestürzten Prototyps gelang Ende September 1963.

Die Konstrukteure vom Entwicklungsring Süd - einer Arbeitsgemeinschaft der Flugzeugfirmen Messerschmitt, Heinkel und Bölkow - unter Leitung des Heinkel-Direktors Karl Schwärzler entschieden sich bei der VJ 101 für eine technische Zwitterkonzeption: Der Hub bei Start und Landung wird von zwei in den Rumpf eingebauten Hub-Triebwerken und zusätzlich von den beiden schwenkbaren Marschtriebwerkenz an den Spitzen der leicht gepfeilten Tragflächen erzeugt.

Den Auftrag zur Entwicklung der VJ 101 C hatte die Bundeswehr erteilt. Die Luftwaffen-Generale erträumten sich einen »senkrecht startenden, schweren Abfangjäger«, der mit doppelter Schallgeschwindigkeit fliegen und eines Tages den Standard-Jäger der Bundeswehr, den Starfighter F-104 G, ablösen sollte.

220 Millionen Mark,kostete die Entwicklung zweier Prototypen. Aber noch während die Maschinen im Bau waren, hatten die Bundeswehr-Experten ihr Wunschbild vom zukünftigen Jäger ohne Rollbahn grundlegend gewandelt. Ähnlich wie die Militärtaktiker Anfang der sechziger Jahre dem Starfighter einen neuen Aufgabenbereich zudachten - er soll heute primär im Tiefflug Bomben werfen -, wurde auch die Konzeption der Nachfolgemaschine verändert. Die VJ 101 C aber konnte diesen Anforderungen nicht mehr genügen. Die Bundeswehr-Beschaffer unterschrieben einen neuen Entwicklungsauftrag für die VJ 101 D und bestellten auch davon zwei Prototypen.

Die vom Entwicklungsring Süd entworfene VJ 101 D konnte von dem 220 -Millionen-Mark-Vorläufer nicht viel mehr als einen Teil der Typenbezeichnung und des angekauften Testinstrumentariums übernehmen: Die Tragflächen der neuen Version etwa sollten nicht mehr gepfeilt, sondern dreiecksförmig sein, die Zahl der Hubtriebwerke wurde auf fünf erhöht; die Marschtriebwerke wurden nicht mehr schwenkbar an den Tragflächenspitzen, sondern starr im Innern des Rumpfes plaziert.

Mittlerweile sind freilich auch die Erwägungen, die zu diesem Entwurf führten, schon wieder überholt. Ende November vorigen Jahres verlautete aus

dem Führungsstab der Luftwaffe, daß »der Senkrechtstarter vom Typ VJ 101 praktisch keine Chance habe ... für militärische Zwecke Venwendung zu finden«. Alle Aufträge für die VJ-101-Prototypen liefen trotzdem bislang ungeschmälert weiter. Die Schwestermaschine der abgestürzten l01 C steht kurz vor der Fertigstellung, und auch die Entwicklung der 101 D (gleichfalls'auf 200 Millionen Mark geschätzt) soll, wie Major Schönfeld vom Bundesverteidigungsministerium dem SPIEGEL-erklärte, erst »demnächst storniert und in einen Studienauftrag umgewandelt werden«.

Dennoch: Die Aussicht, senkrecht himmelwärts zu starten, ist den westdeutschen Verteidigungsplanern offensichtlich lieb geworden. Die deutschen Flugzeugbauer konnten am, 2. April wieder einen Bonner Senkrechtstarter -Entwicklungsauftrag buchen - diesmal für ein senkrecht startendes Kampfflugzug ("VAK l9l B")

Die von den Vereinigten Flugtechnischen Werken Bremen konzipierte Maschine soll nicht den Starfighter ablösen

- der nun bis Mitte der siebziger Jahre

bei der Bundeswehr Dienst tun wird, um dann eventuell durch unbemannte Raketen ersetzt zu werden -, sondern das taktische Kampfflugzeug Fiat G. 91.

Das knapp schallgeschwinde Flugzeug wird freilich nur im Notfall senkrecht starten. Gewöhnlich soll es sich nach kurzem Anlauf wie ein herkömmliches Flugzeug in die Luft erheben. Die Konstrukteure wollen damit ein technisches Handikap umgehen, das zur Zeit noch allen Senkrechtstartern anhaftet: Bislang hat keines der senkrecht startenden Versuchsflugzeuge außer Pilot und Treibstoff nennenswerte Nutzlast-hochgehievt. »Bordelektronik«, so notierte das Fachblatt »Wehr und Wirtschaft«, »und vor allem die Bewaffnung, ohne die das Flugzeug wertlos wäre, ist in den heute zur Verfügung stehenden Geräten kaum berücksichtigt.«

Ursache der Ladescheu dieser Maschinen ist das Mißverhältnis zwischen Kraftaufwand und totem Ballast. Während des Marschfluges haben ihre Hubtriebwerke keine Funktion mehr - sie müssen mithin als nutzlose Last mitgeschleppt werden. Andere Hubvorrichtungen - Schwenk- oder Umlenktriebwerke - arbeiten zwar auch während des Horizontalfluges weiter, müssen aber - allein für Start und Landung - fast doppelt so stark (und mithin sehr viel schwerer) ausgelegt werden, als es bei herkömmlichen flachstartenden Flugzeugen nötig und sinnvoll ist. Die potentielle Nutzlast der Senkrechtstarter wird zudem geschmälert durch den extrem hohen Kraftstoffverbrauch während des Schwebefluges.

Die VAK 191 B soll aber diese Nutzlast-Begrenzung durch Senkrecht-Start nur dort in Kauf nehmen müssen, wo nicht einmal mehr kurze Graspisten für Start und Landung verfügbar sind.

Auch in anderer Hinsicht, so hoffen die Bundeswehr-Ausrüster, wird die VAK 191 B ein Novum sein. Die Entwicklungskosten des Kurz- und Senkrechtstarters (voraussichtlich 227 Millionen Mark) soll nicht die Bundeswehr allein tragen - auch die Italiener suchen einen Nachfolger für die Fiat G. 91.

Senkrechtstarter VJ 101 C X-1: Photos vom Absturz nicht freigegeben

Konstrukteur Schwärzler, Testpilot Bright

Vom Schleudersitz gerettet

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