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LUFTFAHRT Bedrohliche Kabel

Polizei und Rettungsdienste fliegen Hubschrauber, die sicherer sein könnten, als sie es sind: Der Grund ist schwer zu verstehen.
aus DER SPIEGEL 25/1998

Drei neue »Cougar«-Hubschrauber sind der Stolz der Bundeswehr-Flugbereitschaft. Sie haben Teppichboden, breite Ledersessel, eine kleine Kombüse für die Stewardess, eine Toilette für den Kanzler.

Das Fluggerät für die deutschen Spitzenpolitiker unterscheidet sich äußerlich von anderen Militär-Helikoptern scheinbar bloß durch schicke weiß-blaue Lackierung. Geübte Augen entdecken freilich bedeutsame Details: Oberhalb der Pilotenkanzel und unter dem Bug sind, einer aufgeklappten Schere ähnlich, robuste Schneidwerkzeuge angebracht. »Wegen der steigenden Zahl von Unfällen mit Stromleitungen bei Flügen in geringer Höhe« bietet die französische Firma Aerospatiale, die den »Cougar« entwickelt hat, diese Kabelschneider als Sonderausstattung ("Option") an. Daß sie sich bei Dämmerlicht versehentlich in Strippen einer Überlandleitung verheddern, ist der Alptraum aller Hubschrauber-Piloten. Kabelkontakt führt meist zum Absturz.

Die sinnreiche Kapp-Vorrichtung wurde schon in den siebziger Jahren von der kanadischen Firma Bristol Aerospace patentiert. Sie ist einfach und billig zugleich: Gleitschienen an der Nase des Hubschraubers führen im Ernstfall die bedrohlichen Kabel zu Schneidmessern aus Hartmetall. Selbst daumendicke Stränge werden in Sekundenbruchteilen durchtrennt. Das Extra an Sicherheit kostet einige zehntausend Mark, ein Klacks bei einem Systemstückpreis für den »Cougar« von 28 Millionen.

Was für die Polit-Prominenz recht ist, kommt gewöhnlichen Sterblichen noch lange nicht zu. Außer den alten UH-1D-Hubschraubern amerikanischer Bauart besitzt kein Bundeswehr-Helikopter eine Kabelschutzvorrichtung.

Grenzschützer, Polizisten und Rettungsflieger des ADAC sind nicht besser dran - obwohl sie weit häufiger risikoreiche »Außenlandungen« an Landstraßen, Autobahnen oder in Gebirgstälern absolvieren als die meist zwischen Flugplätzen eingesetzten VIP-Flieger.

Forderungen der Polizeigewerkschaft und der Pilotenvereinigung »Cockpit«, alte Hubschrauber nachzurüsten und neue nur noch mit dem Sicherheits-»Extra« zu bestellen, wurden regelmäßig abgeschmettert, mit teils abstrusen Begründungen.

Die Länder-Polizeien und Rettungsdienste richten sich nach den Gepflogenheiten beim Bundesgrenzschutz (BGS), der Polizei des Bundes. Die Führung der BGS-Fliegertruppe aber lehnte Kabelkapper ab.

In einem Gutachten bemühten die BGS-Oberflieger ein Negativbeispiel aus dem Straßenverkehr: Autos mit Anti-Blockier-System seien »überdurchschnittlich häufig in Verkehrsunfälle verwickelt«, weil die zusätzliche Sicherheit »durch riskante Fahrweise kompensiert« werde. Soll heißen: Zu Leichtsinn könnten auch Piloten neigen, wenn ihr Fluggerät zusätzliche Sicherheitseinrichtungen bekäme.

Aus Schaden klug zu werden, überließ der BGS den Behörden im Nachbarland Österreich. 1995 verunglückte dort der BGS-Rettungshubschrauber »Christoph 17« an einer Materialseilbahn. Weil ein Kabelschutz den Absturz (ein Toter, zwei Schwerverletzte) wahrscheinlich verhindert hätte, empfahl die Wiener Zivilluftfahrtbehörde den Einbau solcher Systeme.

Der österreichische Autofahrer-Verein ÖAMTC bestellte neue Rettungshubschrauber des deutsch-französischen Typs Eurocopter EC-135 mit Kabelschutz. Der deutsche Partner ADAC dagegen verzichtet bei seinen neuen EC-135 auf die Sicherheitsvorkehrung - ohne Rücksicht auf das Unfallrisiko, aber getreu der Maxime des BGS.

Die Übermuts-Theorie des BGS galt zeitweilig auch bei der Bundeswehr. Dabei hatte die militärische Führung bereits 1981 hochoffiziell verlangt, alle Hubschrauber der Bundeswehr mit Kabelschutz auszustatten.

Nur die Marine sträubt sich: Sie fliege vorwiegend über See, so die Begründung, da gebe es keine Stromleitungen. Dabei war 1993 einer ihrer »Sea Lynx«-Helikopter (Stückpreis: gut 30 Millionen Mark) in Dithmarschen bei einem Rettungseinsatz an einer Hochspannungsleitung zu Bruch gegangen (zwei Tote).

Das Heer dagegen unternahm etliche Anläufe, rund 100 schwere CH-53-Transport-Hubschrauber sowie gut 300 leichte Verbindungs- und Panzerabwehr-Hubschrauber vom deutschen Typ BO-105 nachzurüsten. Im Gegensatz zum BGS hält die Führung der Heeresflieger den Nutzen von Kappgerät nämlich für »unbestritten«. Aber für die Extrasicherheit fehle »aufgrund der extrem angespannten Haushaltslage« leider noch immer das nötige Geld.

Ein Nachrüst-Satz für die BO-1o5-Hubschrauber kostet aber - ohne Einbau - wenig mehr als 30 000 Mark. Sogar bei 15 neuen EC-135-Schulungsmaschinen sparte die Bundeswehr die Schutzausrüstung, die für Politikerflüge so selbstverständlich ist.

Nicht gespart wird hingegen bei der Förderung einer Technologie, auf die vor allem der BGS setzt. Die Daimler-Benz Aerospace (Dasa) - zu 30 Prozent an der von Aerospatiale beherrschten Firma Eurocopter beteiligt - hat schon etliche Millionen Mark aus Bonner und Brüsseler Kassen für die Entwicklung elektronischer Geräte wie »HeliRadar« und »Hellas« kassiert, die Piloten per Bildschirm und Hupsignal vor Hindernissen wie Stromtrassen oder Seilbahnen warnen sollen.

Sie werden aber viel schwerer und um ein vielfaches teurer als die simple Kappvorrichtung. Der Verkauf verspricht der Dasa entsprechend mehr Gewinn.

Allerdings gibt es noch ein großes Manko: Das High-Tech-Gerät ist längst nicht serienreif. Die Bundeswehr hofft zwar, daß es schon vom Jahr 2003 an für den neuen Transport-Hubschrauber NH-90 verfügbar sein wird. Ein Kabelkappsystem hat sie dennoch bestellt, sicherheitshalber.

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