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Bei 18 Punkten ist der Führerschein weg

aus DER SPIEGEL 48/1973

Schließlich kann keiner was dafür. Nicht Bonn, sondern die Beduinen sind schuld daran, nicht Lauritzen, sondern die Libyer. Auf Deutschlands Straßen geschieht Allahs Wille: weniger oder gar nicht, bestimmt aber langsamer Auto zu fahren, weil das Öl nicht mehr reicht.

Unversehens wurde so wahr, was Verkehrspolitiker und Gesellschaftskritiker dem fahrenden Volk schon seit langem abfordern. Und wie abgestimmt nahm es sich aus, als letzte Woche der Bundesverkehrsminister sein neues Programm proklamierte -- »Mehr Sicherheit auf unseren Straßen«. Denn statt harscher Verfügungen gegen Kraftfahrt und Kraftfahrer. wie die Fachwelt sie durchweg erwartet hatte, präsentierte Lauritzen vorwiegend Pädagogisches -- als wisse er alles Weitere bei den Scheichs in guten Händen.

Unverhofft sanftmütig nahm Bonn die Automobilen ins Gebet, in einer Leidenszeit, da die liebgewonnene Art des Fortkommens für viele völlig in Frage gestellt ist, da -- Horror vacui -- das eigene Gefährt zum erstenmal für einen ganzen langen Tag nicht bewegt werden durfte. Und was noch durchschimmerte an harter Zucht, erschien nun erdenfern; obschon es doch, solarige Räder überhaupt noch rollen, rauhe Realität sein wird und alles darauf deutet, daß bei der Talfahrt des Autos das Tempo zunimmt -- mit oder ohne Öl.

Fürsorglich wie nie widmen sich die Verkehrsplaner dem schwer erziehbaren Bürger auf der Straße. Mehr Geld und gute Worte als je zuvor sollen ausgeteilt werden, um die Todesfälle im Verkehr -- derzeit: rund 18 000 jährlich -- durch Aufklärung zu verringern. 110 Millionen Mark werden, zwischen 1974 und 1977, für einschlägige Werbung spendiert, mehr, als in zwei Jahrzehnten zuvor dafür übrig war.

Wohl wird es auch Bindendes geben -- alle Autolenker sollen sich anschnallen, Beifahrer ebenso. Obligatorisch werden Sehtests für Automobilisten über 60, empfohlen wird eine Sonderbehandlung für Steuerleute zwischen 18 und 24, deren frische Fahrweise für baldigen Bruch bürgt. Verschärft wird die Führerscheinprüfung, strenger sortiert fortan die Flensburger Strafkartei (siehe Kasten Seite 44). Im ganzen jedoch, so staunte der Pressedienst »Sicher -- aktuell«, fiel Lauritzens Liste »ausgesprochen lau aus«. Der gute Eindruck täuscht.

Denn: Das teils Nützliche, wenn auch nicht Neue an dem Bonner Programm ist Kleinkunst geblieben, weil die großen Nummern noch nicht ausgedruckt wurden. Gar nicht erst aufgenommen beispielsweise hat der Minister die Forderung einer von ihm selber eingesetzten Kommission, in Wagen mit mehr als 75 PS einen eichfähigen Fahrtschreiber einzubauen -- Wachtmeister ab Werk. Versagt haben sich die Programmgestalter vorerst den Wunsch, ein ganzes Heer von Kraftfahrern, die nach Ansicht eines ministeriellen Beraterteams nicht mehr fahrtüchtig sind, kurzerhand aus dem Verkehr zu ziehen. Wieder gelöscht etwa wurde ein Passus, wonach auch auf den Autobahnen die Geschwindigkeit drastisch begrenzt werden soll.

Das Gestrichene aber hat Zukunft.

»Auf uns werden immer neue Beschränkungsmaßnahmen zukommen, das ist keine Frage«, sagt Professor Paul Baron, Dortmunder Hochschullehrer für Verkehrswesen und Verkehrsplanung. Michael Briechle, Sprecher des Automobilklubs von Deutschland (AvD): »Kein Mensch glaubt so recht, daß es damit erledigt ist.«

»Es ist kein Geheimnis mehr«, meint Erster Baudirektor Rolf Runge, Leiter des Polizeiverkehrsamtes in Hamburg, »daß seinerzeit bei Tempo 100 schon die Beschränkung für Autobahnen mit drin war.« Dieter Felke, Ministerialrat und Verkehrsplaner im hessischen Wirtschaftsministerium, sah vor Monaten schon für »spätestens 1975 auf der Autobahn eine Begrenzung«. Und: »Wenn Bonn dementiert, müssen wir damit rechnen, daß es kommt.«

»Der Druck wird zunehmen«, erwartet Professor Herbert Lewrenz, Leiter des Medizinisch-Psychologischen Instituts beim TÜV Norddeutschland, »und es wird zu immer schärferen Maßnahmen kommen.« Und dagegen, so glossiert der »Kölner Stadt-Anzeiger"X »werden wir uns dann nicht einmal mehr wehren -- denn bis dahin dürfte man uns psychologisch so weichgeklopft haben, daß wir sogar eine automatische Selbstverpfeifungs-Maschine als technischen und sozialen Fortschritt empfinden«.

Ob die Töne stimmen, die Bonn dann herausquetscht« steht dahin. Weder strengere Strafen noch der Zuwachs an Zwängen haben bislang das Verkehrsverhalten der Automobilen meßbar verändert. Nicht die Daten der Unfallstatistik und nicht die Funde der Unfallforschung rechtfertigen eine Verkehrspolitik« wie sie den Deutschen blüht: so bündig, so simpel.

Und daß die komplexe Frage, wie wohl Verkehrssicherheit und Verkehrsteilnehmer zu bessern wären, nicht mit einfachen Antworten zu erledigen ist, belegt just jenes Papier, worauf vor allem sich Lauritzens großes Programm stützt: der sogenannte Heller-Bericht.

Benannt ist die im Auftrag des Verkehrsministeriums verfertigte Studie über »Die Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle in der Bundesrepublik Deutschland« nach dem ehemaligen Präsidenten der Bundesanstalt für Straßenwesen, Professor Fritz Heller; beteiligt daran war unter Hellers Aufsicht ein halbes Dutzend amtlicher und halbamtlicher Gremien,

Beachtung verdient manches, was Hellers Team im Umgang mit Unfalltabellen erfahren hat. Aber das Gros der Gedanken, die daran geknüpft werden. bewahrt die Tradition westdeutscher Verkehrspolitik: Auflagen statt Aufklärung, Einschränkung statt Erziehung. Widersprüche und Fehlschlüsse entwerten die 33bändige Fleißarbeit -- in jenen Passagen, die Lauritzen nun herausgeklaubt hat, wie in anderen, die diesmal noch nicht ins Programm gerieten.

Auf Bundesstraßen mehr Unfälle als auf Autobahnen.

Nirgendwo sonst fährt einer sicherer als auf westdeutschen Autobahnen, steht in der Heller-Studie: »Die Zahl der je 100 Millionen Fahrzeug-Kilometer Getöteten war auf Landes- und Bundesstraßen ... 1970 dreimal so hoch wie auf Bundesautobahnen.« Nur 5,3 Prozent aller Unfälle mit Toten oder Verletzten ereigneten sich letztes Jahr auf diesen Schnellstrecken -- auf denen »im Gegensatz zu den anderen Straßen kein Anstieg« der Unfallhäufigkeit registriert wurde. Und von den Autobahnen im Regierungsbezirk Kasse -- ein Beispiel für viele -- meldete die Polizei einen »erfreulichen Rückgang der Unfälle um rund 30 Prozent« an den diesjährigen Ferienwochenenden.

Gleichwohl empfehlen die Berichterstatter, denen die Öldruckbremse noch nicht in den Sinn kommen konnte, auch für diese Verkehrswege eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Doch nicht etwa, wie Heller-Mitarbeiter Professor Walter Schneider von der Forschungsgemeinschaft »Der Mensch im Verkehr« erläutert, weil »bei dieser Empfehlung an die Öffentlichkeit ... die Tatsache übersehen oder verdrängt worden« sei, daß gerade die Autobahnen relativ risikoloses Fortkommen gewähren: »Die Forderung nach einer Höchstgeschwindigkeit für die Bundesautobahnen ist komplex und vorwiegend unter Berücksichtigung des Anreizes begründet, den das dort »erlaubte« Schnellfahren zur Zeit auf die Fahrgewohnheiten und auf das Kaufverhalten ausübt.«

Anders gesagt: Lauritz Lauritzens Berater halten ein Tempo-Limit eigentlich für entbehrlich, möchten damit aber den Kraftfahrern Moral pauken und ihnen den Erwerb flotter Wagen verleiden,

»Eine ganz generelle Müdigkeit.«

Dunkel bleibt der Sinn solcher Politik freilich auch bei ganz unmoralischer Betrachtung. Daß hohe Geschwindigkeiten die Unfallziffern auftreiben, ist entgegen landläufiger Meinung bislang nicht belegt. Gewicht gewinnen aber wird, wenn das Tempo-Limit kommt, wahrscheinlich ein anderer Unfallgrund: nachlassende Aufmerksamkeit bei langem Fahren über weite Entfernungen in einem Kolonnenverkehr, der die Deutschen dann nicht mehr nur in den Städten plagt.

Wie leicht es sich auf der Straße schläft, wissen die Amerikaner, auf deren Highways das Tempo durchweg begrenzt ist. Dr. Kauffman, Direktor der Forschungsabteilung des Verkehrsinstituts der Northwestern University in Evanston (Illinois): »Konstantes Fahren mit gleichbleibender Geschwindigkeit für viele Stunden mit wenig Abwechslung kann nicht nur eine Straßen-Hypnose auslösen, sondern eine ganz generelle Müdigkeit.«

Und als auf der unfallträchtigen Autobahnstrecke Frankfurt-Mannheim 1958 versuchsweise das Tempo 100 eingeführt wurde, mußte das Experiment nach drei Jahren wieder gestrichen werden -- weil, wie Verkehrssicherheitsrats-Präsident Hermann Pültz sagt, »Auffahrunfälle durch Konzentrationsmangel erheblich zugenommen« hatten.

Pültz findet denn auch keine Worte für ein Tempo-Limit: »Die augenblicklichen Erkenntnisse berechtigen nicht zu solchen Maßnahmen.« Der ehemalige Oberstaatsanwalt Heinrich Hellge, Präsident der Deutschen Verkehrswacht, sagt dazu »generell nein«, weil es »dem Prinzip widerspricht": »Wozu baut man denn diese kostspieligen. hochqualifizierten Straßen, wenn man sie dann zu Langsamfahrstrecken denaturieren will?«

Die Schweizer Verkehrspsychologin Dr. Ursula Rohr versteht die ganze Diskussion nicht. Denn wenn Geschwindigkeit an sich gefährlich sei, dann »könnte man genausogut das Überholen auf Autobahnen verbieten, weil nicht alle Autofahrer richtig zu überholen verstehen«. Und »wer sich auf erste Erfolge von Tempo 100« berufen wolle, sagt Pültzens Sprecher Franz-Joseph Granderath, »der liegt schon mal falsch«.

Unwiderlegt ist in der Tat die Skepsis, die der nordrhein-westfälische Innenminister Willi Weyer schon 1971 gegen das Landstraßen-Limit -- damals als »Versuch« deklariert, doch wohl unwiderruflich -- vorgebracht hatte: »Die Tempobeschränkung allein bedeutet gar nichts für die Unfallhäufigkeit«, denn »schnell ist immer relativ«. Und auch mit der Fortüne des Auslands -- auf das sich Bonn gern beruft, obschon internationale Vergleiche wegen der meist stark unterschiedlichen Verkehrsverhältnisse wenig besagen -- ist es nicht so weit her.

So hausierte Lauritzens Vorläufer Georg Leber damals unter anderem mit den Resultaten einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Frankreichs Landstraßen, wo die Todesquote immerhin um 14 Prozent heruntergegangen sei. Nicht erwähnt wurde aber, daß sich die französischen Autofahrer -- fast unbehelligt von der Polizei -- nach sieben Monaten wieder auf den alten Geschwindigkeitsstand eingepegelt hatten -und die Unfallrate trotzdem niedriger blieb als zuvor. Die perplexen Pariser Verkehrslenker schoben das Phänomen nun auf die »bessere Markierung der Fahrbahnränder«.

Schweigsam blieb Bonn auch, als jüngst die Deutsche Presse-Agentur meldete, im August seien 18 Prozent weniger Menschen im Straßenverkehr umgekommen als im August des Vorjahres, und dazu habe Tempo 100 »beigetragen«. Wahr daran ist, daß die Unfallzahlen im ersten Halbjahr 1973 allgemein deutlich gesunken sind -- und zwar auch dort, wo es gar kein Tempo 100 gibt. In Hamburg etwa ging die Totenzahl um 10,4 Prozent zurück.

Inzwischen zwar haben die in Bonn so gerühmten Gallier überall ein gestaffeltes Tempo-Limit -- mal 100, mal 110, mal 120. Aber mit 8,3 Verkehrstoten pro 100 Millionen Fahrkilometer liegen sie noch immer vor den Westdeutschen mit 7,1 und den weder auf Landstraßen noch Autostrade beschränkten Italienern mit sechs Unfallopfern.

Selbst in Großbritannien -- wo um die Jahrhundertwende ein Richter über Schnellfahrer sinnierte: »Ich weiß nicht, ob man so weit gehen und sagen kann, man sollte sie erschießen« aber es wäre sicher keine schlechte Idee«, und wo viele Fahrer sich noch heute vor so gezielter Verfolgung zu fürchten scheinen -- ist die landesübliche Bummelei nicht mehr unumstritten.

Nach Bekunden der Polizei in Nottingham zum Beispiel »ist der Druck ziemlich stark«, die gebotenen Geschwindigkeiten auf Autobahnen (etwa 110 km/h) und in Ortschaften (etwa 50 km/h) wenigstens anzuheben. Die Ordnungsmacht ist nicht einmal dagegen -- »weil viele Fahrer diese Bestimmungen ohnehin mißachten und zu Recht als unrealistisch betrachten«. Und der Londoner Verkehrswissenschaftler Professor John Cohen,. der einem Tempo-Limit prinzipiell nicht abgeneigt ist, warnt: »Wir sollten uns davor hüten, anzunehmen« daß eine Minderung der Geschwindigkeiten automatisch zu weniger Unfall-Opfern führt.«

Diese Annahme aber leitet Lauritzens Ratgeber auf allen Wegen durch die Unfallkartei. Ob es vage Umschreibungen sind, wonach zu den häufigsten Unfallursachen das »zu schnelle Fahren in Kurven und beim Abbiegen ohne gleichzeitige Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit« zählt -- was immer das bedeuten mag: ob konkrete Forderungen erhoben werden, »vermehrte und. verstärkte Fahrbeschränkungen ... innerhalb bestimmter Bereiche der geschlossenen Ortschaften« zu beschließen, ferner ein 130-km/h-Limit »in Wohngebieten und Schulbezirken außerhalb der Durchgangsstraßen«, schließlich Fahrverbote »in Geschäftsvierteln ... während der Einkaufszeiten am Abend, an den Wochenenden und vor Feiertagen": Immer ist die Geschwindigkeit reine Hexerei. Der Beweis liegt ja im Graben.«

Was jedoch eigentlich zu schnell ist, kann kein Fachmann so recht erläutern. Die Autoren einer Unfallanalyse des Verbandes der Haftpflicht-, Unfall- und Kraftverkehrsversicherer (HUK) machten gar nicht erst den Versuch: »Welche Geschwindigkeit in einer bestimmten Situation vertretbar ist, hängt von so vielen Faktoren ab, daß sich dafür kaum Formeln finden lassen.« Ein leitender Beamter der Hamburger Verkehrspolizei fand hingegen eine überaus handliche Gedankenstütze: »Wenn ein Wagen aus der Kurve fliegt, ist der Fahrer unangemessen schnell gefahren. Der Beweis liegt ja im Graben.«

Aus so herber Logik aber resultiert ein erheblicher Teil des Basismaterials, auf dem letztlich alle Aussagen über Fehlleistungen deutscher Autofahrer beruhen, aus dem Verkehrspolitiker und Fachprofessoren ihre Schlüsse ziehen: die Unfallstatistiken der Länder. Sie werden, über schematische Angaben in Formblattern, direkt von der Polizei gespeist.

Auf dem Formular »S 1 c grün« hat zum Beispiel der Hamburger Beamte am Unfallort aus einem »Ursachenverzeichnis« entnommene Zahlen einzutragen -- sie stehen für »Alkoholeinfluß« oder »Tier auf der Fahrbahn«. doch auch für »zu schnelles Fahren« -- mal »in Kurven und beim Abbiegen«, mal »unter Berücksichtigung anderer Umstände«.

Was so einmal verschlüsselt und für die Statistik verewigt ist, kann nie mehr korrigiert werden -- auch dann nicht. wenn etwa später ein Gericht mit Hilfe von Sachverständigen zu anderem Urteil kommt. Vor allem aber hat dieses starre System -- das Polizisten oft überfordert und fast immer zur Simplifizierung zwingt -- keinerlei Wert für die westdeutsche Unfallforschung.

Auf diesem Terrain versuchen sich immer noch zahlreiche Institutionen -- amtliche und halböffentliche, privatwirtschaftliche und wissenschaftliche -- völlig unkoordiniert und alle nach eigener Fasson. Das einzig Verbindende ist bislang die Unverbindlichkeit vieler Forschungsergebnisse, und selbst die Untersuchung des HUK-Verbandes, das vorerst aufschlußreichste Werk über Verkehrsunfälle mit schweren Personenschäden. hat zeitlich wie quantitativ nur begrenzten Aussage. wert: Sie beruht auf 63 084 Unfallakten aus dem Jahre 1969.

Und wäre Bonn den Heller-Beratern schon jetzt in allen Punkten gefolgt, so hätten die Lücken im Daten-Reservoir vielen Fahrern ein pikantes Extra eingetragen: fest eingebaute, eichfähige Fahrtschreiber. Denn zu diesem Instrument kamen die Autoren der Studie auf dem Umweg über zweifelhafte Zahlen.

Anhand der durchschnittlichen Jahresfahrleistung hatten die Heller-Forscher nachgerechnet, wie sich Zahl und Art der Unfälle auf verschiedene Hubraumklassen verteilen. Nur: Die einzigen Erhebungen dieser Art, vorgenommen vom Statistischen Bundesamt. stammen aus den Jahren 1959 und 1966. Mithin mußten sich die Berichter mit Schätzungen behelfen -- und erzielten auf diese Weise bei Fahrzeugen mit zwei Litern und mehr Hubraum ein Resultat, das unter Statistik-Experten zumindest umstritten ist:

Sie verbanden in einem Diagramm die durchschnittliche Fahrleistung von 1959 (29 500 Kilometer) gradlinig mit der von 1966 (23 000), führten diese Verbindung bis ins Jahr 1970 fort, kamen dabei auf 19 700 Kilometer und damit zum relativ stärksten Fahrleistungsrückgang unter allen Hubraumklassen.

Diese Methode aber ist statistisch zweifelhaft, weil

* es stets problematisch ist, zwei zeitlich weit voneinander entfernte Werte gradlinig zu verbinden, um zu einem dritten zu gelangen -- ebenso gut könnte die Verbindung auch mit einer Kurve hergestellt werden, die zu einem ganz anderen Endergebnis führt;

* der Ausgangswert von 1959 möglicherweise zu hoch gegriffen ist auch er beruht auf Schätzungen. denn damals wurden noch alle Wagen über 1.5 Liter in nur einer Erhebungsgruppe erfaßt:

* schließlich anzunehmen ist, daß Zweitwagen. die die Jahresfahrleistungen drücken, unter den Zwei-Liter-Fahrzeugen nur einen geringen Anteil haben.

Fazit: Statt auf eine Fahrleistung von 19 700 Kilometer, wie das Heller-Team, hätte man genauso schlüssig auf 22 000 Kilometer kommen können -- ein Statistik-Streit. der unerheblich wäre, wenn nicht Hellers Schätzerei die hubraumstärkste Klasse in den Ruch eines besonders wirksamen Mordinstruments bringen würde.

Denn: Bei angenommenen 19 700 jährlichen Fahrkilometern sind Wagen von zwei Litern aufwärts an tödlichen Unfällen außerhalb geschlossener Ortschaften weit überdurchschnittlich beteiligt; beim Berechnungswert 22 000 dagegen fallen die Hubraumstarken überhaupt nicht aus dem Rahmen.

Gleichwohl verlängerten die Heller-Forscher ihre unsichere Kurve mit der Forderung. Kurzzeitfahrtschreiber für alle Wagen von 75 PS an aufwärts zu verordnen -- was schon biedere Mittelklasse wie VW »Passat LS« oder Fiat »124 Special« einschließen würde. Begründung: »Um das Verantwortungsbewußtsein der Führer dieser Fahrzeuge zu unterstützen.« Becken-Blessuren durch die Pontonform.

Immerhin: Der Verdacht, daß womöglich doch nicht nur die Führernatur mit im Spiel sei, irritierte die Lauritzen-Kommission schon ein bißchen. Zwar ist unstrittig, daß die Beteiligungsquote an tödlichen Unfällen innerorts und vor allem außerorts mit der Hubraumgröße zunimmt. Beleg für außergewöhnliche Leichtfertigkeit von Fahrern größerer Klassen ist dies jedoch keineswegs. Denn an den Unfällen mit Personenschaden insgesamt, die tödlich verlaufenen eingeschlossen, sind alle Gruppen etwa gleich stark beteiligt -- und verursacht werden Unfälle von Fahrern kleinerer Wagen sogar häufiger.

So fanden die Heller-Mitarbeiter zu der »Vermutung«, das Todbringende sei wohl auch noch »in den Eigenschaften derjenigen Personenkraftwagen zu suchen ... die mit einem größeren Hubraum verbunden sind«. »Vorstellbar ist dies insoweit«, so spekulieren die Autoren, »als bei einem gefährlichen Zusammenstoß oder Anprall Fahrzeuge mit größerem Hubraum infolge ihres in der Regel höheren Fahrzeuggewichts. ihrer meist größeren Steifigkeit sowie ihrer zu diesem Zeitpunkt höheren Geschwindigkeit größere Zerstörungen und schwerere Verletzungen bei den am Unfall mitbeteiligten kleineren Fahrzeugen bzw. einem Fußgänger verursachen können.«

Bei dieser Fahrt ins Blaue aber wurde nicht nur die Autobauerregel übersehen, daß die Insassen schwerer Wagen mit größeren Knautschzonen sowie größerer Gestaltfestigkeit allemal besser geschützt sind, daß Sicherheitsvorkehrungen vor allem eine Folge haben: mehr Gewicht. Selbst wenn zwischen Groß und Klein zu wählen wäre, spräche mehr dafür, eher die Schwachbrüstigen als die Schwergewichtler aus dem Verkehr zu ziehen.

»Wenn nur kleine Fahrzeuge unter sich wären, wären deren Insassen mehr gefährdet«, erläutert Professor Herr. mann Appel vorn Institut für Landverkehr an der Technischen Universität Berlin, »als wenn sie in größeren Wagen säßen, die unter sich sind.« Und nicht einmal die von Heller bemühten Begegnungen zwischen schweren Fahrzeugen und Passanten fügen sich der Theorie von der schreckbringenden Schwere: Mehr als zwei Drittel der 1972 getöteten 5301 Fußgänger kamen innerorts ums Leben -- im Bereich zulässiger Höchstgeschwindigkeiten« bei denen das Gewicht des Autos für die Verletzung des Angefahrenen »nicht wesentlich« (Appel) ist. Denn »es spielt da« -- so Appel, dessen Institut sich gezielt mit der Untersuchung von Fußgänger-Unfällen befaßte -- »praktisch keine Rolle, ob sich das Massenverhältnis zwischen Fußgänger und Autos eins zu 20, wie beim Zusammenprall mit einem Mercedes 300, oder nur eins zu zehn wie beim NSU Prinz verhält«.

Wesentlich für den Ausgang solcher Kollisionen ist nach den Recherchen des Berliner Instituts die Gestalt der Fahrzeug-Frontpartie. »Ausgeprägte Pontonform« -- etwa die des VW K 70 -- führt beispielsweise zu schweren Beckenblessuren; »Keilform«, wie sie viele Sportwagen haben, wiederum zu gefährlichen Kopfverletzungen. Empfohlene »optimale Form« der Berliner: ein Kompromiß zwischen Ponton- und Keilform -- und nach dieser Norm sei beispielsweise ein klotziger Mercedes der S-Reihe »fußgängerfreundlicher« als ein winziger, an der Frontpartie scharfkantiger NSU Prinz.

So erweist sich mißdeutbare und falsch gedeutete Statistik einmal mehr als untaugliches Instrument, Fehlentwicklungen zu beheben, eher schon als Quelle fahrerfeindlicher Stimmungen. Fußgänger beispielsweise tauchen in der Schuld-Diskussion durchweg als Opfer auf, die von rüden Automobilisten beiseite gefegt werden. Dabei gibt es, wie der hannoversche Polizeioberrat Ulrich Berndt einräumt, »nicht weniger Fälle, wo Fußgänger den Autofahrer in eine Situation bringen, die er einfach nicht meistern kann«. Martin Rose, Leiter der Motorisierten Verkehrsbereitschaft Neumünster, sagt es noch forscher: »Hier bei uns im Hause hört man schon immer die Meinung, daß von den Fußgängern fast überwiegend die Unfälle selbst verschuldet wurden.«

Doch darüber, weiß Rose, werde öffentlich ungern geredet. Tatsächlich aber waren bei 3598 einschlägigen Unfällen, die 1972 im nördlichsten Bundesland registriert wurden, zu 84 Prozent die Fußgänger auch Unfallverursacher oder zumindest mitschuldig.

Schon die systematische Auswertung aller Gutachten in Verkehrsstrafverfahren, meint der Diplomingenieur und Ministerialrat im baden-württembergischen Wirtschaftsministerium, Alfons Stumpp, selbst ein erfahrener Gerichtssachverständiger, würde den pauschalen Schuldspruch gegen Auto und Autofahrer korrigieren: »Da werden bis ins kleinste Detail die Unfallursachen festgehalten, und nachher verschwindet diese eminent wichtige Arbeit in den Gerichtsakten« anstatt bei einer zentralen Stelle zur Auswertung zu landen. Nur so ist es möglich, daß noch allenthalben das bequeme Märchen vom menschlichen Versagen benutzt wird, wenn eigentlich von staatlichem· Versagen gesprochen werden müßte.«

»Verkehrsgemäßer Straßenbau verringert die Unfallzahlen.«

Und in der Tat steht etwa die Art und Weise, wie in Westdeutschland Straßen angelegt oder Straßenfallen beibehalten werden, in krassem Mißverhältnis zum Stand der Motorisierung: auch dies ein Unfallfaktor, über den amtlich wenig verlautbart wird. »Häufig«, so ein Beispiel des Verkehrssicherheitsrats. »werden Unfälle nur dem sogenannten »menschlichen Versagen« zugeschrieben, bei denen tatsächlich aber ... eine unübersichtliche Trasse, ein schlechter Belag, ein ungünstiger Radius wesentlich dazu beigetragen haben, den Unfall auszulösen.«

Zwar verspricht nun Lauritzen »auch aufwendige straßenbauliche Maßnahmen wie Kurvenbegradigungen, Knotenverbesserungen, Straßenverlegungen«. Wohl versichert sein Heller-Team, »daß ein verkehrsgemäßer Straßenbau die Unfallzahl verringert«, warnen die Berichterstatter. eine »finanzielle Beschränkung« des Wegebaus werde »die angestrebte fortlaufende Abnahme der relativen Unfallhäufigkeit ... erheblich beeinträchtigen«.

Geldforderungen für eine Harmonisierung der Verkehrsabläufe per Straßenbau oder -umbau aber sind nicht mehr populär -- zumal von den 17,1 Milliarden Mark aus der Mineralölsteuer, die 1974 die Kraftfahrt allein aufbringen soll, nur 55 Milliarden für diesen Zweck abgezweigt werden.

Ersatzweise verschärfte Bonn die behördliche Verfolgung von Verkehrsverstößen -- obschon selbst den Autoren des Heller-Berichts das nicht ganz geheuer ist: »Das Unfallgeschehen einschränkende gesetzgeberische Maßnahmen führen zwar ... kurzfristig zu einem deutlichen Rückgang der Unfallentwicklung. Die Wirkung ... geht jedoch in der Regel bald wieder verloren.« Langfristiger »positiver Einfluß. so glaubt auch der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR), ist »nur möglich. wenn der persönliche Freiheitsraum des einzelnen nicht weiter eingeengt wird

Eine zu weit gehende Reglementierung tötet jede Bereitschaft zur Mitverantwortung«.

Nach jüngster Lauritzen-Order aber wird beispielsweise der Eingang in die Flensburger Verkehrssünderkartei -- vor der, wie der Leitende Regierungsdirektor und Abteilungsleiter Heinz Hadeler weiß, »man zittert« -- den Automobilisten künftig noch heftiger in die Glieder fahren.

Für Vergehen, aber auch schon für kleine Ordnungswidrigkeiten. sollen Kraftfahrer mit einem bis sieben Strafpunkten bedacht werden. etwa für

* falsches Parken ein Punkt, verbotenes Parken auf Autobahnen und Kraftfahrtstraßen zwei Punkte:

* Nichtbeachten der Vorfahrt drei, Verstoß gegen das 0,8-Promille-Gesetz vier Punkte:

* Fahren eines unversicherten Autos sechs, Fahrerflucht, Trunkenheit im Verkehr (von 1,3 Promille an), grob verkehrswidriges und rücksichtsloses Wenden auf der Autobahn je sieben Punkte.

Was ist eine unklare Verkehrslage?

Der Schematismus, der die bisher oft ungleiche Behandlung von Verkehrssündern durch lokale Instanzen verhindern soll, bringt neue Willkür: Wer binnen bestimmter Zeiträume öfter erwischt wird, dem drohen harte Sanktionen; wer seine Missetaten über die Jahre verteilt, kommt glimpflicher davon.

Schon die ersten neun Punkte bringen eine schriftliche Verwarnung, bei 14 Punkten ist eine neue Führerscheinprüfung fällig -- und das kann schon geschehen, wenn einer einmal ein Überholverbot übersieht (vier Punkte), einmal um 25 km/h schneller als erlaubt fährt und einmal »ungenügenden Sicherheitsabstand« bei mehr als 80 km/h hält (je drei Punkte), einmal »falsch« eine Haltestelle passiert (zwei Punkte) und zweimal irgendwelche Verkehrszeichen mißachtet (je ein Punkt). Wer 18 Punkte schafft, muß zum medizinisch-psychologischen Eignungstest antreten. Und wer diese Punktzahl in zwei Jahren beisammensündigt, verliert seine Fahrerlaubnis.

Die Lizenz sitzt den Kraftfahrern ohnehin lockerer denn je. Denn nach einer Änderung des Straßenverkehrsgesetzes, die das Bonner Kabinett schon verabschiedet hat, soll Führerscheinentzug als »wirksames Mittel zur Hebung der Verkehrssicherheit« in der Regel dann verhängt werden, wenn einer

* die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit innerhalb von Ortschaften um mehr als 40, außerhalb um mehr als 50 km/h überschreitet;

* an unübersichtlichen Stellen oder bei »unklarer Verkehrslage« überholt und dabei Überholverbotszeichen mißachtet;

* auf Autobahnen oder Kraftfahrstraßen wendet oder rückwärts fährt:

* unter Gefährdung von Fußgängern an Zebrastreifen überholt.

Wiewohl wieder Schutzmänner ermessen müssen, was vielleicht eine unklare Verkehrslage ist oder wann genau Fußgänger gefährdet sind, mag solches Verhalten harte Buße rechtfertigen. Zugleich aber enthüllt sich im behördlichen Verhältnis zum Führerschein ein Mißverständnis über dessen Stellenwert: als ein kaum entbehrliches Lebens-Mittel in der auf Mobilität gerichteten Industriegesellschaft.

In den USA etwa gilt für einige Regionen die Regel, auch bei generellem Fahrverbot das Pendeln zwischen Wohnung und Arbeitsstätte per Sondererlaubnis zu gestatten. In Los Angeles, wo zugereiste US-Führerscheinbesitzer noch einmal eine extra strenge Fahrprüfung absolvieren müssen, kommt es während der Tests immer häufiger zu Herzanfällen. Und die Prüfer sind allerlei Anfechtungen ausgesetzt: Dollarbündel, kostenfreier Nachtbummel, Verkehr auch intim.

So gesehen ist der Führerscheinentzug in der Tat »eines der drastischsten Mittel moderner Freiheitsbeschränkung« ("Die Zeit"), wäre Haft mitunter ein Gnadenerweis. Zudem ist fraglich, ob die Verkehrssicherheit denn wirklich gehoben wird.

Der Saarbrücker Verkehrswissenschaftler Arno Müller zum Beispiel bezweifelt, daß »dem Unfallgeschehen als Massensymptom durch Führerscheinentzug beizukommen ist«. Und der Düsseldorfer Professor für Gerichtsmedizin Amir Arbab-Zadeh konstatiert: Zwar solle »nach dem Willen des Gesetzgebers« diese Maßnahme »der Sicherung der Allgemeinheit und der Besserung der Betroffenen dienen, doch erreicht wird eher das Gegenteil«.

Von 211 Bundesbürgern, denen der Plastiklappen für mindestens ein Jahr genommen worden war, gestanden 157 dem Düsseldorfer Wissenschaftler ein. daß sie dennoch führen, ein Drittel gar »regelmäßig im Berufsverkehr«. Diese Schwarzfahrer aber sitzen meist unter speziellem Streß am Steuer, beruhigen sich mit Alkohol und Tabletten. Und in solchem Zustand kann nach Ansicht des Mediziners schon »der zufällige Anblick eines Polizeibeamten eine derart starke psychische Wirkung haben, daß nicht selten hierdurch Unfälle verursacht werden«.

41 Probanden des Professors, die mit lebenslänglichem Führerscheinentzug bestraft wurden, zeigten allesamt schwere Verhaltensstörungen. Ein Fliesenleger fühlte sich ohne Auto »gefesselt und seelisch bedrückt« -- und wurde siebenmal beim Schwarzfahren erwischt. Ein Facharbeiter, bereits sechsmal in zwei Jahren wegen Fahrens ohne Erlaubnis bestraft, holt sein Auto mehrmals in der Woche aus der Garage, wäscht es und kurvt dann um den Häuserblock. Ein Abteilungsleiter hat sich 65 Kilometer vom Wohnort entfernt eine Garage gemietet, die er regelmäßig mit der Bahn anfährt, um mit seinem Wagen »einige Runden zu drehen«.

Geht es nach Lauritzens Plänen, wird sich derlei Wahn mehren. Der Minister ließ durch einen von ihm berufenen Beirat für Verkehrsmedizin einen Katalog entwerfen, nach dem künftig die Straßenverkehrsbehörden bei einschlägigen Bedenken »Ermittlungen über die Eignung« von Prüflingen anstellen und »ungeeignete« Autofahrer aussondern sollen.

In den Fußgängerstand versetzt wird nach dieser schwarzen Liste zum Beispiel, wer einmal einen Herzinfarkt hatte, wessen diastolischer Blutdruck-Wert ständig über 140 liegt (normal bei Sechzigjährigen: 100), wessen Hirn schlecht durchblutet ist, wer unter Gleichgewichtsstörungen leidet oder schwer zuckerkrank ist, wer sich mit Selbstmordgedanken oder schweren Schuldgefühlen plagt: Merkmale, die mit Sicherheit auf einige hunderttausend Kraftfahrer zutreffen.

Im Urteil anderer Wissenschaftler freilich sind es durchaus nicht die Kranken oder krankhaft Gestörten, die am Unfallgeschehen wesentlich beteiligt sind. Nach der HUK-Untersuchung beispielsweise besteht »zwischen Gesundheitszustand und Unfallrisiko ein geringerer Zusammenhang als mitunter angenommen wird: Meist trägt der Betreffende seiner Konstitution, seinem Reaktionsvermögen usw. selbst angemessen Rechnung. Er kompensiert seine Schwächen«.

Im Gros der Unfallfahrer sind dagegen, wie der Frankfurter Gerichtsmediziner Professor Joachim Gerchow weiß, »gehäuft Leute, die sich in Lebenskrisen befinden, es sind früh Verwahrloste oder berufliche Absteiger, die auf Sozialprestige verzichteten, um mehr zu verdienen« ein Ursachenkatalog, der auch für andere soziale Anpassungsmängel gilt, wie Kriminalität etwa oder Sucht.

Der Saarbrücker Verkehrswissenschaftler Müller glaubt zudem, daß es selbst bei strenger Selektierung aller »Fahruntauglichen« allenfalls 700 Tote weniger geben würde: »Das ist bei 18 000 Toten im Jahr wenig, aber schon etwas, und doch stellt sich -- wenn es auch kaltherzig klingt -- die Frage, ob nicht mit dem gleichen Aufwand, aber mit anderen Mitteln mehr zu erzielen [St.«

Weniger Unfälle trotz zunehmendem Verkehr.

Die Frage, ob Bonns Verkehrslenker mit einer Vollbremsung das richtige Mittel gefunden hätten, stellt sich inzwischen auch anderen. Und zu dem Schluß, daß »eine wesentliche Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit durch Verstärkung und Intensivierung formeller Kontrollmaßnahmen allein kaum zu erreichen ist«, kommt sogar eine Studie der »Arbeitsgemeinschaft sozialdemokratischer Polizeiangehöriger« in Nordrhein-Westfalen.

Wie möglicherweise mehr zu erreichen wäre, erschließt sich ausgerechnet aus der Unfallbilanz. Denn die sogenannte relative Häufigkeit der Unfallbeteiligung von Personenwagen verringert sich von Jahr zu Jahr. 1960 beispielsweise wurden je Million Fahrkilometer 3,18 Pkw-Unfälle mit Personenschaden registriert, 1969 aber nur noch 2,02. Mithin fährt sich's in Deutschland sicherer denn je zuvor. Und Fachleute erwarten, daß dank dieses Trends sowie sinkender Jahresfahrleistungen spätestens in den 80er Jahren die absoluten Unfallzahlen konstant bleiben oder sogar abnehmen (siehe Graphik).

Und »diese trotz zunehmender Verkehrsmenge abnehmende relative Häufigkeit der Unfallbeteiligung« wertet selbst das Heller-Team nicht als Folge verschärften Reglements, sondern »nur als Ergebnis organisatorischer und technischer Anpassungsprozesse sowie der durch Erfahrung und Erziehung im Laufe der Zeit gewonnenen größeren Reife der Verkehrsteilnehmer«. Knapper: Westdeutschlands Kraftfahrer bedürfen gezielter Entwicklungshilfe. »Beim Theorie-Unterricht bleibt der Verstand zu Hause.«

Die derzeit einzige Einrichtung freilich, mit der die bei weitem nicht hinreichende Anpassung beschleunigt, der Prozeß der Erfahrung verkürzt werden könnte, entläßt »heute noch den Menschen mit größten Bildungslücken in den Kraftverkehr« (AvD-Briechle).

Im theoretischen Unterricht westdeutscher Fahrschulen bleibt, wie die »Frankfurter Allgemeine« spottet, »der Verstand zu Hause«. Da wird gepaukt, »wie lang ein Zug, bestehend aus einer Zugmaschine und zwei Anhängern, höchstens sein darf, wenn die Ladung nicht nach hinten hinausragt«, oder »welche Verlegung des regelmäßigen Fahrzeugstandortes in den Bezirk einer anderen Zulassungsstelle ... meldepflichtig« ist.

Nicht anders die Praxis. Da dominiert Drill, rückwärts Einparken« Wenden, Anfahren am Berg -- was Prüfer so sehen wollen. »Mal Bremsen bei 120, Fahren auf der Autobahn. Verhalten im ausbrechenden Fahrzeug«. sagt selbstkritisch der Hamburger Fahrlehrer-Funktionär Rolf Walther, »das alles fehlt.«

Zwar sind solche Übungen auch in den Richtlinien für Fahrschulung des Bundesverkehrsministeriums vorgesehen, aber »wenn nicht geprüft wird«, winkt Walther ab, »wird auch bald nicht mehr geschult«. Zwar modifiziert nun auch Lauritzen das Prüfverfahren. Aber das System wird damit nicht überwunden.

»Moderne Fahrlehrer, die was von Technik und Pädagogik, was von Juristerei und Psychologie, auch ein bißchen von Medizin wissen sollten« (Walther) sind Raritäten. Die Lehrinhalte haben sich seit der Zeit, da Benzin in der Apotheke erworben wurde, prinzipiell nicht geändert, Der erbitterte Konkurrenzkampf zwingt zum Erfolg: Hauptsache. die meisten kommen durch.

»Was die Verantwortlichen im Staat betrifft« sagt Gerhard Munsch, Psychologe beim TÜV München und Verkehrsfachmann von Ruf; ist »alles klar: Wo es nicht klappt im Verkehr, liegt das vor allem am Nichtwollen der Menschen! Daß es auch entscheidend am Nichtkönnen, also an Bildungsmängeln, gelegen sein kann, ist im Denken der meisten Verantwortlichen überhaupt nicht drin.«

Munsch plädiert für eine Radikalreform der Verkehrserziehung: Sie müsse in den Jugendjahren beginnen, dürfe während der Fahrpraxis nicht aufhören, solle ihren Schwerpunkt aber in der Fahrschulung haben. Dort fehle es vor allem an »planmäßiger Sinnesbildung«. dort werde dürre Datenvermittlung »über die Sollform des Verkehrens« betrieben -- »wie es nach dem Willen des Gesetzgebers zugehen soll«. Gute Fahrt jedoch ergebe sich vor allem aus dem »Vertrautmachen mit der Istform des Verkehrens, mit der ganzen Wirklichkeit des Verkehrsgeschehens«.

Bei Untersuchungen an mehreren tausend Kraftfahrern mit unterschiedlicher Fahrerfahrung entdeckten Munsch und Mitarbeiter die »Kraftfahrer-Pubertät": In den ersten beiden Praxisjahren ist (entgegen landläufiger Meinung> das Unfallrisiko gering, weil die Anfänger betont bedacht chauffieren zwar, wie Munsch meint, »ein guter Schutz, doch wird dadurch der Prozeß des üblichen Zulernens in der Praxis hinausgezögert«.

Ein gefahrvoller Prozeß. Denn auf das vierte Jahr hin, wenn im Schnitt immerhin bereits 30 000 Kilometer zurückgelegt sind, zeigt die Unfallkurve »eine massive Aufgipfelung«. Dann nämlich gerät der Fahrer -- mangelhaft auf die Istform vorbereitet, aber nun mit seinem Fahrzeug leidlich vertraut -- in eine »auffallend harte Nach-Lehre«, weil er versucht, sich der »Wirklichkeit des Verkehrens« anzupassen.

Und erst vom siebten Praxis-Jahr an ist »so etwas wie eine normale Verkehrstüchtigkeit gegeben«. Erst dann hat sich »Verkehrs-Charakter eingestellt, der zu einem unfallarmen Fahren per Souveränität verhilft, nicht mehr aus falscher Vorsicht.

»Aus der Struktur des Verkehrscharakters, wie man ihn beispielsweise bei langjährig bewährten Kraftfahrern vorfindet«, sagt Munsch, »ergibt sich mit aller wünschenswerten Klarheit das Progranim einer wirksamen Verkehrsbildung"«

Die überkommene, nur »informative Verkehrskunde« müsse durch »eine Lehrweise« ersetzt werden, »die in erster Linie auf das Analysieren der Verkehrswelt ausgeht -- denn, so Munschens Kredo: »Nur wo Erscheinungen in den Hintergründen und Zusammenhängen durchschaut sind, wo der Sinn von Regelungen erkannt ist, besteht Aussicht, daß der Mensch ganz von sich aus sein Verhalten darauf einrichtet.«

Dazu aber bedürfe es einer speziellen Wahrnehmungsfähigkeit, die sich trainieren lasse: »Verkehrsbewährte unterscheiden sich von Anfängern und Versagern in erster Linie dadurch, daß sie ihre Sinne gut zu gebrauchen wissen«, sie registrieren »verläßlich und frühzeitig ... jene Reize, die ... im Zusammenhang mit den Verkehrsvorgängen auftreten und Beachtung verdienen«. Ein lebenserhaltendes Talent, denn »Verkehrstüchtigkeit erweist sich im Vorfeld der Gefahr«, dort findet das »Entscheidende statt, wird durch Handlungen oder Unterlassungen für das Entschärfen« der heraufziehenden Krisensituation gesorgt.

Erst die Summe aus breit angelegter Frühaufklärung, gezielter Fahrausbildung und einem Rest Fahrpraxis macht für den Verkehrspsychologen ein Verhalten, das aus eigener Einsicht und nicht durch behördliche Aufsicht Sicherheit verheißt. Und im statistischen Unterbau sind die Erkenntnisse der Munsch-Gruppe nahezu deckungsgleich mit denen des Heller-Teams -- das freilich andere Lehren daraus zieht.

Auch nach der Lauritzen-Kommission »zeigt die Unfallstatistik einen größeren Unfallzuwachs bei den Besitzern jüngerer Führerscheine als bei den Inhabern älterer Führerscheine« (vier Jahre und mehr). Schon 1970 war diese Gruppe zu einem Drittel an allen Unfällen mit Personenschaden beteiligt.

Parallel dazu sind die 18 bis 24 Jahre alten Fahrer (auch mit älterem Führerschein) weit überdurchschnittlich an Karambolagen beteiligt. Die Gefahr, daß ein Automobilist dieser Altersklasse eine großkalibrige Kollision verschuldet, ist bis zum Fünffachen höher als bei älteren Steuerleuten:

1971 verursachten von 1000 männlichen Einwohnern zwischen 21 und 24 Jahren 44 einen schweren Unfall mit Personen- oder Sachschaden; bei den 25- bis 34jährigen waren es nur mehr 25 je tausend, 16 in der Gruppe von 35 bis 44 und bei den noch älteren nur acht.

Alles in allem liegen laut Heller-Bericht »die Unfallrisiken, die von dem weniger geübten Kraftfahrer ausgehen ... in einer Größenordnung, die generelle Zweifel an dem ausreichenden Ausbildungsstand dieser Gruppe begründet«.

Ob Zweifel auch den Bonner Verkehrsplanern kommen, ist ungewiß. Strafe muß sein. Aber überzogene Strafverfolgung kann kaum Besserung bringen, solange dilettantisches überholen oder die Fehleinschätzung von Kurven, vermeidbares Auffahren oder stümperhaftes Vorfahrt- Verhalten im Ursachenkatalog vorneweg stehen. Kaum ein Bürger, so ist zu vermuten, begibt sich mit bösem Vorsatz auf die Straße, nimmt Risiko für Gesundheit und Geldbeutel leichthin in Kauf, und der Satz des amerikanischen Verkehrsforschers W. A. Tillmann: »A person drives as he lives« hat längst, wie Psychologe Munsch sagt, »keine generelle Gültigkeit mehr«.

Die Diskussion ums Auto wird immer verworrener.

Lauritzens Sicherheitsappell -- vertrautes Lehrgut, frisch formuliert -hält sich fein zurück. Was beiläufig neu beschränkt oder bestraft werden soll, wird seine Wirkung nicht anheben, und was an Plänen noch unter Verschluß ist, macht keine Kurskorrektur wahrscheinlich.

Wie bisher wird, allem Anschein nach, großporige Statistik oder zufällige Ursachenforschung zu bündigen Beschlüssen führen, die kaum je reduziert werden. »Im gegenwärtigen Straßenverkehrssystem«, sagt der Düsseldorfer Diplomingenieur und Verkehrsfachmann Theo Rohman, »ist eine Verbesserung der Sicherheit durch Verordnungen, Verbote oder drastische Strafen nicht mehr möglich. Der Autofahrer, mit gegenläufigen Informationen versorgt, ist durch die Vielzahl der Elemente in unserem Verkehr längst überfordert, und da geht nun der Staat den völlig falschen Weg der Pressionen. statt das System zu vereinfachen, Das löst die Probleme nicht, und deshalb zeigt der Weg neuer Restriktionen eine ganz unglückliche Tendenz in der Verkehrssicherheitspolitik.«

Freilich: Bonns Verkehrspolitiker verdienen mildernde Umstände. Einerseits aufgerufen, dem massenhaften Tod auf der Straße beizukommen, fehlt ihren Überlegungen andererseits jede Leitplanke. Denn die Diskussion ums Auto wird immer verworrener.

Psychologen und Soziologen, Mediziner und Verhaltensforscher -- alle wähnen sich berufen, das Phänomen zu deuten, oft aus dem Stand, häufig im Widerspruch zum nächsten Kollegen. Pointiertes vom sonderlichen Gebaren und der speziellen Aggressivität des Menschen im Auto bietet meist nur eine zuverlässige Aussage: über den Aggressionsstau des Autors.

Und die ernsthafte Unfallforschung ist vorerst noch unkontrollierter Wildwuchs, der nur von Fall zu Fall Verwertbares trägt. So auch kommt es, daß Lauritzens Kommissionäre ihr eigenes Gutachten gleichsam für unerheblich erklären. »Es hat sich gezeigt«, heißt es auf Seite 202, »daß geeignete Verfahren zur näheren Bestimmung und fortlaufenden Erhebung des Verkehrsverhaltens weitgehend fehlen«.

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