Zur Ausgabe
Artikel 33 / 62

USA Beschaff Dir ein Auto

Keine Gesellschaft ist in ihrem Selbstverständnis durch die Ölkrise so getroffen wie die amerikanische: Der US-Bürger, daran gewöhnt, im Auto zu lieben und zu leben, sieht seinen Way-of-life in Frage gestellt.
aus DER SPIEGEL 1/1974

Sechs Uhr früh auf dem InterstateHighway 80 in Ohio. An der Tankstelle »Stony Ridge« hält ein betagter Chevrolet mit New Yorker Nummer. Bevor er weiterrollt, wünscht der Tankwart der Fahrerin: »Na, dann mal viel Spaß in Kalifornien.«

Der Tankwart wußte nicht, daß Kalifornien, 3000 Kilometer weit entfernt, tatsächlich das Ziel der Fahrerin war. Doch wer an einem grauen Dezembermorgen uni sechs auf dem Highway ist, der muß wohl auf dem Weg nach Westen sein.

Ob die Fahrerin je dort ankommt und wenn, wie lange sie braucht, ist ungewiß. Denn der amerikanischen Auto-Gesellschaft droht der Sprit auszugehen, ein wichtiger Teil des American Dream droht zu zerrinnen: mobil zu sein, selbst steuern zu können, wohin man will -- ein Cross-Country nicht nur durch das ganze Land, sondern auch durch die Gesellschaft.

Was dem amerikanischen Selbstverständnis zustößt, wenn die Zapfsäulen womöglich bald noch weniger hergeben als jetzt schon, ware dem Ende der Pionierzeit im vorigen Jahrhundert vergleichbar. Der Historiker Frederick Jackson Turner hat schon um die Jahrhundertwende die These aufgestellt, daß die Eroberung des amerikanischen Westens, die Auseinandersetzung des Einzelnen mit der Grenze aus Einwanderern Amerikaner und aus Untertanen Demokraten gemacht habe. Das Ende dieser Zeit bedeutete auch das Ende des amerikanischen Glaubens, ausscheren und irgendwo im Wilden Westen Pionier werden zu können.

In diesem Seelen-Dilemma kam Henry Ford gerade recht. Er schuf Ersatz. 1908 begann er die Produktion seines T-Modells. Schon im folgenden Jahr wurden in den USA 124 000 Autos gebaut. 1916 waren es 1,5 Millionen, 1972 fast 9 Millionen.

Viele Amerikaner erspähten die Chance ihr angeblich unveräußerliches. in Wirklichkeit längst ausgehöhltes Recht auf individuelle Freiheit doch noch selbständig zu verfolgen: im privateigenen Pkw. Die Indianer-Grenze der Pionierzeit wurde, so der Kulturhistoriker James Flink, »allmählich durch das Auto als gestaltende Kraft all unserer amerikanischen Institutionen und Werte ersetzt«.

Gestaltende Kraft sicher, verunstaltende zweifellos auch. Rund 100 Millionen Pkw rollen heute in den USA, einer auf nahezu jeden zweiten Amerikaner, zwei oder drei in jeder dritten Familie. Rund drei Millionen Straßenmeilen haben das Land mit Asphalt bandagiert. An den Kreuzungen und Ausfahrten sind 60 000 Motels aufgesprossen, die meisten ohne Wagen nicht erreichbar. Zur Fütterung rollen die Automobilisten an mehr als 100 000 Drive-in-Restaurants.

Die »Hamburger«, Amerikas Nationalgericht, sind für den Schnellverzehr im Auto entwickelt worden: Man braucht kein Besteck und keinen Parkplatz zu suchen. 5000 Shopping-Zentren warten außerhalb der Stadtgrenzen auf Käufer, die im Auto kommen.

Seit den dreißiger Jahren projizieren Drive-in-Kinos Leinwandschicksale in die Blechboudoirs. Nach der Vorstellung rollen die Zuschauer auf den nächsten, wenn auch nur selten einsamen Parkplatz: Zahllose Amerikaner haben ihre ersten sexuellen Kontakte im Auto gemacht. In den vierziger Jahren veröffentlichte ein Männer-College »36 Ratschläge. dem anderen Geschlecht näherzukommen«, 18 davon wiederholten immer wieder den gleichen Satz: »Beschaff Dir ein Auto!«

Es gibt fast nichts, was die Amerikaner nicht im Auto erledigen: das Gebet, den Besuch bei der Bank, den Abschied vom Leben: Jeder siebte unter den 60 000 amerikanischen Verkehrstoten pro Jahr hat sich, so ergab eine Untersuchung in Houston, Texas. mit Absicht aus dem Diesseits gelenkt.

Per Automobil vollzog sich eine der größten Völkerwanderungen der Geschichte und zugleich die gesellschaftliche Polarisierung der USA von heute: der Auszug der weißen Mittelklasse in die grünen Vorstädte, wo inzwischen 67 Millionen Amerikaner leben, und die Konzentration der Armen und Andersfarbigen in den zerfallenden Städten.

Die amerikanische Gesellschaft ist, so Henry Ford, »um das Auto herumkonstruiert. Doch die rationale Funktion des Fahrzeugs, Beförderungsmittel von Punkt A nach Punkt B zu sein, erfüllt nicht die emotionalen Bedürfnisse vieler Amerikaner. Sie wollen auch nicht nur, wie die meisten Europäer, das Männlichkeits- und Statussymbol.

Das Auto als Vehikel amerikanischen Selbstverständnisses: Der Vietnam -Veteran Bruce McCowan, 26, aus Fort Wayne, Indiana: »In Washington kam ich mir immer vor wie in einem feindlichen Land, aber dann auf dem Rückweg, mit ein paar Freunden im Auto und dem Radio an, ich selbst am Steuer, rechts und links zieht die Landschaft vorbei, Mann, da klinkst du wieder ein und denkst, die in Washington haben unser Land nur besetzt und längst nicht alles davon«

Das Auto als Anti-Depressivum: »Im ersten heißen Herbstmonat nach dem Sommer, in dem Carter sie verlassen hatte ... fuhr Maria siebentausend Meilen mit der Corvette«, schreibt Joan Didion in dem Highway-Kapitel ihres Buches »Play It As It Lays«. Didions Maria, ein Hollywood-Starlet, begibt sich jeden Tag auf die »Freeways«, nicht, um irgendwo hinzukommen, nur zur Betäubung.

Das Auto als Symbol der Selbstbestimmung: »Es gibt mir die Mobilität, das Leben zu führen, das ich mir selber ausgesucht habe« -- so Clark Tansey, Angestellter aus Lexington bei Boston.

Vermutung des Journalisten Andrew H. Malcolm: »In einer komplizierten, undurchschaubar gewordenen Gesellschaft ist das Auto so ziemlich das einzige, was der Durchschnittsamerikaner kontrollieren kann«

Inzwischen wünschen 120 Millionen Fahrberechtigte diese Kontrolle auszuüben, ist der amerikanische Highway-of-Life zu einem Labyrinth von Sackgassen geworden -- schon vor der Benzinverknappung. Die hat den Irrgarten nur noch komplizierter und die Lage bewußter gemacht. Schier ausweglos war sie schon vorher.

Morgens und abends verstopft sich der Long Island Expressway, der aus New York City in die Vororte an der Küste führt, und gelähmte Autokolonnen qualmen zu den gleichen Tageszeiten in der ganzen Nation.

An einem sonnigen Morgen im vorigen Oktober wollte der Chemiker Leo Zalfonte in Los Angeles die anderthalb Meilen zu seinem Büro laufen. Aber dann verdunkelte ein dicker, gelber, übelriechender Nebel den Himmel. übers Radio kam Smog-Alarm. Seine Frau scheuchte die Kinder ins Haus zurück, und Leo Zalfonte stieg lieber ins Auto -- in eines der Fahrzeuge, aus deren Abgasen sich der Smog zu 90 Prozent zusammenbraut,

Um die Auto-Giftküche von Los Angeles auszuräumen, müßte der Individualverkehr um 82 Prozent reduziert werden. Das wollte die Bundesbehörde für Umweltschutz den Bürgern der Stadt in diesem Frühjahr verordnen; denn nur so könnte Los Angeles bis 1977 die Bestimmungen des Clean Air Act von 1970 erfüllen.

Drei Wochen lang berieten die Experten über die Radikalkur. Ergebnis, auf 3500 Seiten Protokoll zusammengefaßt: Es geht nicht. Allein 400 000 Pendler würden ihren Job verlieren, weil es in Los Angeles praktisch kein öffentliches Verkehrssystem gibt.

Der Massenverkehr ist dem Amerikaner zuwider und also vernachlässigt worden. Ganze 16 Meilen Untergrundbahn wurden zwischen 1945 und 1970 gebaut. Seit 1956 entstand das System der Interstate Highways -- bislang 53 000 Meilen sechs. und achtspuriger Superautobahnen. Geschätzte Gesamtkosten: 80 Milliarden Dollar. Eisenbahnen beförderten 1930 noch 440 Millionen Amerikaner. 1971 waren es nur noch 275 Millionen.

Unter dem Druck der Energiekrise hat die Bundesregierung jetzt versprochen, den Stadtregionen jährlich 2,2 Milliarden Dollar für öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen. Auf New York würden dabei 200 Millionen Dollar entfallen -- 33 Prozent weniger, als die Stadt jetzt schon braucht, um auch nur den Metro-Fahrpreis von 35 Cent zu halten. Ein für Los Angeles geplantes Schnellbahnkreuz würde zehn Milliarden Dollar kosten und frühestens 1980 fertig sein,

Das Auto. die rollende Unabhängigkeitserklärung des einzelnen Amerikaners, läßt sich in den USA nicht so leicht ersetzen wie etwa in Deutschland. Denn 41.5 Millionen US-Bürger pendeln mit dem Auto zur Arbeit, und zur Hälfte kommen sie aus Vororten, die keinerlei öffentliche Verkehrsverbindungen haben.

Ihre Frauen auch. Ellen Jackson, Hausfrau aus Oakton, Virginia: »Der nächste Laden ist zwei Meilen entfernt. Wenn ich nicht Auto fahren kann, kriegt meine Familie nichts zu essen.«

Die Hausfrau Bunny Orkins aus Mount Prospect in der Nähe von Chicago war in einer einzigen Woche 43mal mit dem Zweitwagen unterwegs: 3 Meilen zum Supermarkt, 4 zur Schule ihrer Kinder, 1,5 Meilen zum Shopping Center, 15 zum Flughafen -- so kamen die 190 Meilen zusammen. die sie in sieben Tagen fuhr.

Ihr Auto. ein Oldsmobile-Kombi, schluckt etwa doppelt soviel Benzin wie europäische Mittelklassewagen. Die amerikanische Autoindustrie hat ihre metallenen Dinosaurier für ein Verkehrssystem gezüchtet, das sie nicht verkraften kann,

Die Autofahrer haben das früher erkannt als die Automacher. Kleinwagen wurden das große Geschäft. Allein zwischen 1968 und 1970 erhöhte sich der Verkauf von Toyotas in den USA um über 150 Prozent.

Die amerikanische Autoindustrie versuchte, die Auto-Invasion zu stoppen, indem sie selbst Kleineres baute, den »Vega von General Motors zum Beispiel. Doch 1972 wurden insgesamt mehr als eine halbe Million Vegas wegen lebensgefährdender Defekte in die Werkstätten zurückgerufen -- je nach Modell zwischen 86 und 95 Prozent der Jahresproduktion. Das Center for Auto Safety warnte, was das »kleine Auto alles kann« (GM-Werbung), wirklich kann: in Brand geraten, unkontrollierbar beschleunigen und seine Hinterräder verlieren.

Weil sich die amerikanische Auto-Industrie seit Jahrzehnten fast ausschließlich damit befaßt hat, den Käufern luxuriöse und größere Wagen anzudienen -- Gewichtszunahme des amerikanischen Durchschnittsautos seit 1965. 22 Prozent: Mehrverbrauch an Benzin: 20 Prozent -, ist diese Industrie der Herausforderung nicht gewachsen. schnell verläßliche Klein-Autos herzustellen, so Emma Rotschild in ihrem gerade erschienenen Buch »Paradise Lost: The Decline of the Auto-Industrial Age«.

Schnelle Hilfe aus dem Elend der amerikanischen Autogesellschaft scheint zur Zeit nur eine vielen Amerikanern eher widerstrebende Idee zu bieten: »Car Pools. Fahrtgemeinschaften.

Bisher reisen 56 Prozent der Autopendler in Los Angeles sogar 83 Prozent -- allein zur Arbeit. umgeben von ihren viel zu weiten Blechhüllen. Mit guten Worten. Prämien und dem Angebot auf bevorzugte Zuteilung von Parkplätzen versuchen Behörden und Industrie, den Amerikanern Fahrgemeinsinn beizubringen. In manchen Stadtregionen sind schon Computer dabei. mögliche Weggenossen zueinander zu führen.

Doch bisher blieb das Ergebnis mager, klagte die »New York Times«. Leitende Angestellte zum Beispiel wohnen nicht in den Massensiedlungen der Vororte und kommen selten täglich zur gleichen Stunde ins Büro.

Stärker aber sind die psychologischen Barrieren gegen die Teilkollektivierung des geheiligten Individualverkehrs. »Der glücklichste Tag meines Lebens war der, an dem ich mir ein zweites Auto leisten und seither kommen und gehen konnte, wie ich will«. sagte ein William Christison aus Marylands.

Und er schwor: »Ich würde mich eher umbringen, als in einen Car Pool einzusteigen.«

Mehr lesen über

Zur Ausgabe
Artikel 33 / 62
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.