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ERSATZ-REIFEN Das Not-Rad

aus DER SPIEGEL 13/1958

Nach den Plänen amerikanischer und deutscher Automobilfachleute soll demnächst ein scheinbar unentbehrliches Zubehörteil des Kraftfahrzeugs für immer aus dem Kofferraum verschwinden: das Reserverad. Die Fortschritte in der Reifentechnik lassen das schwere, raumzehrende Utensil, das jeder Automobilist ständig in seinem Wagen mitschleppt, schon jetzt als Relikt aus den Kinderjahren der Kraftfahrt erscheinen. Wie die Statistiken ausweisen, kann ein Automobilist mit modernen schlauchlosen Reifen im Durchschnitt 30 000 Kilometer ohne Reifenpanne fahren.

Die Erfinder und Konstrukteure der Automobil-Branche sinnen deshalb schon seit der Einführung der neuen dauerhaften Reifentypen darüber nach, ob und wie sie den Autofahrer von der Last des nunmehr beinahe überflüssigen fünften Rades befreien können.

Schrieb das Fachblatt »Das Auto - Motor und Sport« in der vergangenen Woche: »... die ganze motorisierte Menschheit schleppt das fünfte Rad mit sich herum wie eine Zwangsvorstellung. Ins Büro, ins Grüne, auf Geschäftsreise, in den Urlaub ... Man braucht (aber) kein Nostradamus zu sein, um zu prophezeien: In zwanzig Jahren, wenn unsere Kleinsten sich ihr erstes Auto kaufen, gibt es keine serienmäßig mitgelieferten Reserveräder mehr: Denn das fünfte Rad am Wagen ist zum Zopf geworden. Heute schon.«

Obwohl manche Auto-Experten, darunter auch die Techniker des »Allgemeinen Deutschen Automobil-Club« (ADAC) zurückhaltender urteilen - ADAC-Ingenieur Wanner: »Wir können im Fernverkehr noch nicht auf das Reserverad verzichten« -, scheint das Reserverad-Problem technisch bereits gelöst zu sein.

Die Fachleute diskutieren gegenwärtig zwei Lösungen:

- den »Hilfsreifen«, der zusammengefaltet anstelle des Reserverades mitgeführt und im Notfall als Ersatz des defekten Reifens über die Felge gestülpt werden soll, und

- das »Not-Rad« - ein billiges, leicht unterzubringendes neuartiges Ersatzrad. Der Hilfsreifen, den die amerikanischen Reifenwerke »Gates Rubber Company« bereits auf dem Markt anbieten, ist leichter als ein normaler Reservereifen und beansprucht bedeutend weniger Platz. Das Prinzip des Gates-Hilfsreifens, der keineswegs billig ist, hat jedoch einen Nachteil, der es fraglich erscheinen läßt, ob dieses System sich einbürgern wird. Der Kraftfahrer darf sich nämlich bei einer Reifenpanne nicht vor beträchtlichem Arbeitsaufwand scheuen: Er muß den defekten Reifen von der Radfelge abmontieren, an dessen Stelle den schmalen, nylon-verstärkten Hilfsreifen aufziehen und ihn schließlich mit Hilfe einer Preßluftflasche aufpumpen.

Kritisierte »Das Auto": »Der Hauptfehler des Gates-Prinzips liegt ... in dem Zwang, zuvor den defekten Reifen demontieren zu müssen ... So ganz einfach ist die Demontage ... nicht, für die Dame am Steuer ist sie eine glatte Unmöglichkeit.«

Bedeutend einfacher kann der Automobilist das von dem amerikanischen Reifen -Trust »Firestone« entwickelte »Not-Rad« aus Hartgummi hantieren. Dieses Not-Rad hat einen um wenige Zentimeter größeren Durchmesser als die normalen Reifen eines Autos; bei einer Panne wird es lediglich vor den defekten Reifen auf die Achse geschoben und festgeschraubt. Es trägt dann

- anstelle des defekten, leer mitlaufenden Rades - den Wagen.

Das Aufschrauben des Firestone-Not -Rades kann auch der technisch nicht versierte Kraftfahrer ohne größere Mühen bewerkstelligen. Er benötigt - außer einem Wagenheber - kein Spezialwerkzeug; das Auswechseln der Räder am Ort der Panne entfällt. Das Not-Rad ermöglicht es ihm, den Wagen bis zur nächsten Reparaturwerkstatt oder Tankstelle zu steuern, wo er den defekten Reifen reparieren lassen kann. Die amerikanische Firma gibt an, das Not-Rad gestatte es, ungefähr 150 Kilometer weit mit einer Geschwindigkeit von etwa 60 km/st zu fahren - also weit genug, um auch in einsamen Gegenden eine Reparaturwerkstatt zu erreichen.

Das Not-Rad beansprucht weniger Platz und ist in Serienproduktion bedeutend billiger als ein Ersatzrad. Gewisse Unannehmlichkeiten, wie etwa die härtere Federung des Firestone-Rades, stellen nach Ansicht der amerikanischen Konstrukteure das Prinzip des zusätzlich aufschraubbaren Not-Rades nicht in Frage.

Deutsche Fachleute glauben allerdings einige schwerwiegende Mängel dieser Not -Rad-Ausführung entdeckt zu haben. Das amerikanische System, so meinen die Kritiker des Firestone-Rades, sei für europäische Verhältnisse aus zwei Gründen unbrauchbar: Einmal gerate das nur drei Zentimeter breite Hartgummi-Not-Rad leicht in Straßenbahnschienen, zum anderen gestatte es auf Straßen bundesdeutscher Qualität bestenfalls Geschwindigkeiten von 25 km/st.

Das größte Manko des Firestone-Prinzips ermittelten unterdessen die Test-Ingenieure der amerikanischen Firma selbst: Sie stellten bei Probefahrten fest, daß bei den meisten Wagentypen - vor allem bei den europäischen Auto-Modellen - zwischen Kotflügel und Reifen nicht genug Platz für ein Not-Rad ist. Wenn das Not -Rad auf ein Vorderrad aufgesetzt wird, scheuert der Not-Reifen beim Einschlagen der Lenkung am Kotflügel und behindert das Steuern.

Der Stuttgarter Automobil-Ingenieur Leopold F. Schmid hat es nun unternommen, ein Not-Rad zu entwerfen, das nicht mit den Mängeln und Nachteilen der beiden amerikanischen Konstruktionen behaftet ist. Schmids Not-Rad, das zum Patent in fünf Ländern angemeldet ist, wird im Gegensatz zum Firestone-Rad nicht zusätzlich aufmontiert, sondern anstelle des defekten Rades eingesetzt. Der von einer Panne betroffene Autofahrer muß also wie bisher den Wagen aufbocken, das Rad mit dem durchlöcherten Reifen ab- und das Not-Rad anmontieren.

Das Schmid-Rad ist jedoch bis zu 40 Prozent leichter als ein übliches Reserverad und beansprucht nicht soviel Platz. Es kann nicht in Straßenbahnschienen geraten und ist - nach Schmids Berechnungen - bei Serienproduktion nur etwa halb so teuer wie ein komplettes Ersatzrad.

Schmid ließ sich bei seiner Konstruktion von dem Gedanken leiten, daß ein Not -Rad die Fahreigenschaften des Wagens nicht wesentlich verschlechtern dürfe. Er versichert: »Mein Not-Rad läßt sechzig Pannen mit je 100 Kilometer beliebig schneller Fahrt zur Reparaturwerkstatt zu.« Als besonderen Vorzug sieht Schmid den Federungsmechanismus seines Not-Rades an, der fast den gleichen Fahrkomfort gewährleisten soll wie ein gewöhnliches Rad. Allerdings hat auch das Schmid-System einen Nachteil: Wenn der Kofferraum eines vollbesetzten Wagens ausgefüllt ist, könnte nach einer Reifenpanne das defekte Rad im Kofferraum nicht mehr untergebracht werden, weil es mehr Platz als das Not -Rad beansprucht: Not-Rad-Konstrukteur Schmid hält derartige Bedenken für unbegründet: »Eine Panne ist ein Notstand, und die Schwiegermutter im Fond muß dann eben mal für die kurze Zeit des Notstandes ihren Koffer auf den Schoß nehmen.«

Schmids Not-Rad (rechts): Ersatz für das Ersatzrad

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