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Der Fluch-Hafen

Der Frankfurter Airport ist zu einem Sinnbild deutschen Zentralisierungswahns verkommen: ewiger Baustellenlärm, kilometerlange Wege, Schilder-Labyrinthe. Über 40 Millionen Passagiere werden hier pro Jahr durchgeschleust. Tendenz: explodierend. Der Moloch am Main erstickt an der eigenen Größe - und will dennoch weiterwuchern. Von Thomas Tuma
aus DER SPIEGEL 7/1999

Auf dem Frankfurter Flughafen stehen 900 Mülleimer. Ernst Günter Hof ist einer davon. Der Netteste. Der Bestbezahlte. Das zumindest kann er sich zugute halten, wenn es wieder ganz dick kommt.

Jeden Tag wird Hof zugeschüttet mit Protesten und Pöbeleien. Er schluckt sie alle. 5500 pro Jahr. Das Schlucken ist seine Berufung geworden, seit er vor gut vier Jahren die Beschwerdestelle übernahm, die hier »Kundenbetreuung« heißt und so problemlos zu finden ist wie alles in dem 15,6 Quadratkilometer großen Labyrinth aus Glas und Beton, einer Menge PVC und ganz viel Planungswirrwarr.

Einfach vom Terminal 1, Flugsteig A, Ebene 2, Eingang 1, links halten bis zur Lufthansa Service Line 5 im Abflugbereich B. Dann rechts zum Service Counter 6. Jetzt links rüber, die drei Rolltreppen hoch. Rein in die Shuttle-Bahn. Rüber zum Terminal 2. Runter die drei Rolltreppen Richtung Abflughalle D. Nach rund 100 Metern hinter den Delta-Schaltern links in den Aufzug 2. Vierter Stock. Aussteigen. Abbiegen. Anklopfen? Ein kleines Schildchen reduziert Hof auf nichts als seine Zimmernummer: 152.4431.

»Man hat einen Dummen gesucht - und mich gefunden«, sagt der gelernte Bankkaufmann und promovierte Jurist. Er lächelt. Aber Hof ist nicht der Typ, der abends in der Kneipe grölende Menschentrauben um sich schart. Eher gehört er zu denen, die trotz Reservierung immer den Tisch an der Küchentür bekommen.

Vielleicht liegt es an seiner brüchigen Stimme, die sich kaum gegen das Rauschen der Klimaanlage zu behaupten vermag. Vielleicht ist seine nie versiegende Höflichkeit schuld. Er weckt Mitleid, wie er da zwischen den Hydrokulturpflänzchen hockt. Der richtige Mann auf verlorenem Posten: trist, aber krisensicher. Denn die Flughafen Frankfurt Main AG (FAG) produziert vor allem eines in Serie: Probleme.

Seit Jahrzehnten wird hier alles groß geplant, größer realisiert und ist doch schon wieder zu klein, wenn es mit gigantischem Trara eröffnet wird. Derzeit leidet der Flugbetrieb - wieder einmal - unter Dutzenden kleiner und großer Baustellen.

Hunderte von Arbeitern werkeln am neuen ICE-Bahnhof herum, auf dessen bügelbrettartiges Dach später ein vielstöckiges Hochhaus betoniert werden soll. Bisher ist die Deutsche Bahn AG jedoch nicht einmal in der Lage, das Gepäck der Reisenden bis zum Zielort durchzuchecken.

Der Terminal 1 wird komplett entkernt und im laufenden Betrieb umoperiert. An den stählernen Darm des 470 Meter langen A-Bereichs wird ein 350 Meter langes Stück genäht, das zwar keinen Anschluß an die Shuttle-Bahn bekommt, aber weitere fünf Millionen Passagiere verkraften soll. Bis zum Jahr 2003 reicht das. Und dann?

Verbissen wird derzeit um eine neue Landebahn gestritten, die nach Meinung der Verantwortlichen unverzichtbar ist. Der Flughafen sei am Ende seiner Möglichkeiten, behauptet der wichtigste Kunde, die Lufthansa, und will dem Problem - wie gehabt - mit Gigantomanie begegnen. Die neue CDU/FDP-Landesregierung nickt ebenso ergeben wie ratlos (siehe Seite 52).

Über 40 Millionen Gäste schieben sich pro Jahr durch den achtgrößten Flughafen der Welt, den gewaltigsten auf dem europäischen Festland. Der Luftverkehr wächst und wächst, allein in den vergangenen zehn Jahren um mehr als das Doppelte. Experten rechnen mit einem weiteren Anstieg von fünf bis zehn Prozent pro Jahr.

Nie war Fliegen so billig, auch dank des Verfalls der Energiepreise. Die Chartergesellschaften locken mit Niedrigsttarifen und Kurztrip-Kapriolen immer mehr Kunden in ihre Maschinen. Der Mallorca-Ausflug gilt Millionen längst als unverzichtbarer Besitzstand. Alternativen zum Fliegen hatten im reklamegeschürten Weltreisefieber kaum eine Chance.

Pro Stunde starten und landen in Frankfurt durchschnittlich 76 Maschinen. 80 wären vielleicht noch zu bewältigen, 120 fordert die Lufthansa. Nur dann, glaubt Karl-Friedrich Rausch, Sprecher des Airline-Bereichsvorstands Passage, »können wir gegenüber unseren europäischen Konkurrenten wettbewerbsfähig bleiben«.

Dabei ist Frankfurt schon heute der alles beherrschende Knoten des deutschen Luftverkehrs - und zugleich dessen Nadelöhr. Ende Januar entging eine Boeing 747 der Air India nur knapp einer Katastrophe. Sie flog zu tief an, riß einige Positionslampen ab und mußte notlanden. Verletzt wurde niemand, doch weil eine der Pisten geschlossen werden mußte, geriet der gesamte europäische Luftverkehr durcheinander. Mehr als 170 Flüge fielen aus.

Wer mit der Lufthansa von Hamburg oder Hannover, Berlin oder Stuttgart nach New York oder Chicago will, der muß erst nach Frankfurt. Rund 40 Millionen Gäste verfrachtete die Airline im vergangenen Jahr. Etwa zwei Drittel der Lufthansa-Passagiere, die den Dreh- und Hangelpunkt Frankfurt ansteuern, steigen dort nur um. Von allen Ballungsgebieten der Republik wird die Masse Mensch ins Rhein-Main-Gebiet gekarrt. Die Lufthansa degradiert Deutschlands Metropolen zum Passagier-Pool für das schwarze Loch ihres Heimatflughafens.

Elf US-Städte fliegt sie von Deutschland aus nonstop an. Aber nur drei Städte werden umgekehrt hierzulande von den USA aus angebunden. Die beiden größten Metropolen, Hamburg und Berlin, läßt die Lufthansa links liegen - ohne eigenen Anschluß über den Atlantik.

Ausgerechnet im Zukunftsmarkt der Flugreisen leisten sich die Deutschen eine Firma, die - halb Staatsmonopolist, halb privater Transportkonzern - selbstherrlich regiert wie kaum ein anderes deutsches Unternehmen. Nahezu allein dirigiert der Konzern, wann, wo und zu welchem Preis in Deutschland ein Flugzeug abhebt.

Ums Geschäft brauchen sich die Lufthanseaten nicht zu sorgen. Selbst die vergleichsweise teuren Inlandsflüge legten zu - rund sechs Prozent im vergangenen Jahr. Mit ihrer zentralen Abfüllstation Frankfurt lastet das Unternehmen seine Jumbos über den Atlantik und in den Fernen Osten optimal aus. Anders sei wirtschaftliches Fliegen gar nicht möglich, behauptet Lufthansa-Chef Jürgen Weber (siehe Seite 60), der gern und oft von Service redet. Doch er kappt selbst gut frequentierte Strecken, wenn der Gewinn zu mager ausfällt.

Das steigert die Rendite - und den Ärger der Kunden, denen vorm Einsteigen auch noch eine lähmende Grabbel- , Fummel- und Tatschorgie zugemutet wird: geregelt von einer Handvoll Beamter, getarnt als Sicherheitscheck, geschaffen als Beschäftigungsprogramm für eine durchweg muffige Truppe aus Bundesgrenzschützern und Zöllnern, Polizisten und privaten Sicherheitsdiensten (siehe Seite 46).

Die Kunden lösen das Problem auf ihre Weise - und weichen aus. Wenn schon umsteigen, weshalb dann nicht billiger und bequemer, zum Beispiel mit der holländischen Airline KLM über den modernen Amsterdamer Flughafen Schiphol reisen? Diese Alternative wählten 1997 schon 2,1 Millionen Deutsche, 16 Prozent mehr als im Jahr davor. Jeder zweite deutsche USA-Reisende flüchtet nach London, Paris oder Zürich, Amsterdam oder Kopenhagen.

Dem Trend will die Lufthansa mit neuer Klotzigkeit begegnen. In Frankfurt soll mehr investiert werden, so die offizielle Firmenpolitik, um die Transitzeiten zu verkürzen und damit die Passagierzahlen weiter zu erhöhen. Der Moloch am Main wuchert wieder. Der Ärger nimmt flugplanmäßig seinen Lauf. Ab 6.30 Uhr bietet sich regelmäßig ein erschütterndes Schauspiel.

Dann fallen Scharen übernächtigter Geschäftsreisender aus Chicago oder New York in Frankfurt aus den Lufthansa-Maschinen. Sie müssen durch zugige Flure, in überfüllte Busse und wieder durch Paß- und Gepäckkontrollen. Hatten sie Verspätung, pendelt ihre Laune zwischen Depression und Todesschwadron. War der Jet pünktlich oder gar zu früh dran, könnten sie einen früheren Anschlußflug schaffen. Könnten, denn sie werden nicht mitgenommen, weil ihr Gepäck erst für die nächste Maschine eingecheckt ist. Nur langsam versickert der Zug der Verlorenen in den Labyrinthen.

Die Konzentrationsideologie ist ganz im Interesse Frankfurts, das an seinem Flughafen hängt wie ein Junkie an der Nadel. Das Areal ist eine Jobmaschine. Deutschlands größter lokaler Arbeitgeber. Das ökonomische Herz der gesamten Region. Eine Stadt an der Stadt - mit 57 500 Beschäftigten, rund 400 Firmen und nur einem Einwohner.

Er heißt Edmond Pinczowski, ist neuer Chef des 2040-Betten-Bunkers Sheraton und kennt sich mit Krisengebieten aus. Pinczowski war für seine Hotelkette unter anderem in Lagos und Jerusalem, bevor er vor wenigen Wochen mit seiner Familie in einen Trakt des Airport-Hotels zog.

Sein frisch bezogenes Zuhause hat Kinderspielplätze und Andachtsräume, Zahnarztpraxen und Anwaltskanzleien, Apotheken und Frisiersalons, Supermärkte und eine Diskothek. Hier gibt es 18 Restaurants, 24 Bars und bald vielleicht ein Spielcasino. Die Flughafen-Stadt hält eine Klinik bereit und zwei Seelsorger, einen Förster und daumendicke Info-Pakete.

Die Betriebsfeuerwehr hat ihren Hochglanzprospekt wie die Gepäckförderanlage, deren unterirdische Achterbahn die Katakomben der Terminals durchzieht. Über 56 Kilometer lang. In Halle 5, wo nachts die Jumbos gewartet werden, fände sogar der Eiffelturm Platz. Quergelegt ginge er rein. Aber quer liegt hier schon genug.

Bei 131 Rolltreppen und 215 Aufzügen ist dauernd irgendwas kaputt, auch wenn 1000 Kameras und Scharen von Technikern diese Stadt nie aus den Augen lassen. In der vergangenen Woche stieß ein Metallkoffer in der Gepäckanlage an einen Sprinkler. Prompt wurde die Telefonanlage darunter geflutet. Kosten: eine Million Mark.

Jeder Handgriff hat hier eine Nummer, jede Leistung ihren Preis. Ein »Ladearbeiter im Bodenverkehrsdienst« kostet 65,10 Mark pro Stunde, laut FAG-»Verzeichnis der Leistungsentgelte«. Eine »motorisierte Fluggasttreppe bis 5,40 Meter Schwellenhöhe (überdacht) mit Fahrer« wird für 503,80 Mark geliefert.

Rund um die Uhr fahren hier 2426 Autos, vom Kleinwagen bis zum Flugzeugschlepper. Diese Stadt schläft nie. Und man sieht es ihr an, wenn am nächsten Morgen wieder 210 Airlines an 410 Check-in-Schaltern das Tor zur Welt aufstoßen, das zu 269 Zielen in 112 Ländern führt.

Früher suhlten sie sich in solchen Superlativen. Früher fühlte sich die FAG, die dem Bund, dem Land Hessen und den Stadtwerken Frankfurt gehört, wie eine Gesellschaft mit begrenzter Bodenhaftung. Stewardessen waren Weltreisende und keine fliegenden Kellnerinnen. Sie bedienten die oberen Zehntausend statt der unteren 79 Millionen. Und der Flughafen bot die idyllische Nestwärme eines Behörden-Apparates, der sich nur selten aus seiner monopolistischen Bräsigkeit reißen ließ.

Im Jahr 1936 tranken die Gäste ihren Nachmittagskaffee noch auf dem begrünten Vorfeld und winkten - je nach eigenen Vorlieben - Zeppelinen oder Nazi-Größen zu, die den Airport damals einweihten. Adolf Hitler mißbrauchte das Areal als propagandistische Blaupause seiner Weltreich-Allüren. Die Alliierten legten es mit 2000 Bomben in Schutt und Asche.

Ende Mai 1945 kämpften sich die ersten vier Arbeiter mit Schaufel und Spitzhacke zurück in die Ruinen. 1946 schickten die American Overseas Airlines erstmals wieder eine Verkehrsmaschine. 1948 starteten die »Rosinenbomber« ihre Freßpaketflüge in das von den Russen abgeschottete Berlin. Das damals konstruierte parallele Start- und Landebahnsystem sollte 50 Jahre später für große Probleme sorgen.

Im Jahr 1953 wurde die Touristenklasse erfunden. 1955 gewann die Republik ihre Lufthoheit zurück und Frankfurt die neugegründete Deutsche Lufthansa als größten Untermieter. Ein Jahr später mahnte ein Protokoll des Aufsichtsrates: »Die Abfertigungsanlagen müssen dem plötzlichen Ansturm von 140 Fluggästen gerecht werden.«

Die Maschinen wurden ständig größer und schneller. Billiger konnten sie erst werden, als internationale Drehkreuze die anschwellenden Urlauberströme zu kanalisieren begannen. Die Airlines gierten nach solchen Knoten, weil sie als allemal günstiger galten denn ein mühsam geflochtenes Netz, das jede Großstadt mit jeder anderen verknüpft.

Frankfurt nutzte seine Lage im Zentrum Deutschlands, im Herzen Europas und sah dem eigenen Infarkt fast euphorisch entgegen. 1957 stiegen hier erstmals mehr als eine Million Passagiere ein, aus oder um. Sie brauchten Parkplätze und Empfangsfoyers. Ihre Flieger benötigten Wartungshallen, Kontrolltürme und Tankdepots.

Überall wurde überbaut und unterkellert, draufgepfropft und drüberbetoniert, denn auch das Umland aus Schlafstädten und Büroburgen, Militärbasen, Auto- und Eisenbahnen war so nahe herangewuchert, daß der Flughafen nur noch nach innen wachsen konnte. Früh wuchs die Kritik.

Der Terminal Mitte sei »hoffentlich nicht gigantisiert worden«, mahnte der damalige Bundespräsident Gustav Heinemann bei der Einweihung 1972. Da war der Flughafen längst ein labiler Organismus, der auf Ölpreisschocks, Rezessionen und Airline-Pleiten fast so schnell und heftig reagierte wie auf Schlechtwetterfronten.

Dann fielen Eiserner Vorhang und eherne Ticketpreise. Seit den neunziger Jahren unterbieten sich Fluggesellschaften und Reisebüros mit ständig neuen Last-Minute-, Schnupper- und Sonderangeboten.

In der Reklame taugen Airports noch immer als glitzernd-großzügige Kulisse gutaussehender Karrierefrauen, die hier höchstens ihren Haarfestiger oder den Nagellack strapazieren. Doch die Realität hat Flugreisen zu einem Grabbeltisch-Artikel für jedermann gemacht. Reisen ist billig geworden. Reisen bildet - vor allem Staus und lange Schlangen. Vor allem in Frankfurt.

Der pensionsberechtigte Kummerkasten und Kundenbetreuer Ernst Günter Hof könnte eine Beschwerde-Bibel schreiben mit allem, was er dagegen in Frankfurt schon an Verzweiflung von Charter-Laien und Vielflieger-Profis auf den Tisch bekam. Es wäre ein Katastrophenkompendium über Baustellenlärm und lange Wege, Umleitungslabyrinthe und Behördenwillkür in FRA. So wird der Airport im internationalen Luftverkehr abgekürzt, als stünde er für FRAktal, FRAgil oder FRAgment.

Seit Fliegen den Reiz des Abenteuers verloren hat, ist es erst eines geworden. Früher war der Weg das Ziel. Heute ist es bereits zum Start ein langer Weg.

Wanderer, kommst du nach FRA ... Du wirst dich schon im Schilderdickicht der Zubringer verirren. Du wirst dich ärgern, wenn du in den Spitzenzeiten trotz 14 500 Parkplätzen nur rote »Besetzt«-Zeichen findest, bevor du dein Gepäck kilometerweit durch diesen vollklimatisierten Kunstkosmos transportieren darfst.

Bring viel Zeit mit, denn wenn du in den endlosen Gängen und Hallen deinen Schalter tatsächlich findest, werden garantiert drei Busladungen genervter Urlauber vor dir stehen. Nimm viel Geld mit, denn jeder Cappuccino kostet hier fünf Mark. Gratis gibt es im »Rendez-vous« (Ankunftsbereich B) nur einen Kellner, der vor deinen Augen aus einem Plastikeimer mit dem Aufkleber »Tafelsenf« Zucker in die Streuer nachfüllt.

Schluck nicht diese Erlebnisgastronomie. Versuch es lieber gleich mit einer Beruhigungspille, weil es hier eine Dienstvorschrift geben muß, daß die Schlange vor den Sicherheitsschleusen eine Mindestlänge von zehn Metern nicht unterschreiten darf. Aber was ist das Gefummel dort gegen die Grenzschützer mit ihrem Sie-hamhier-noch-gefehlt-Blick im Schnauzbart-Gesicht? Hier findet »Abfertigung« zu seiner simpelsten Bedeutung zurück.

Paß auf die Kabel, Rohre und Lüftungsschächte auf, die überall aus dem aufgerissenen Betonbauch gähnen. Frag nicht, wieso die Decken hier so tief hängen wie in Luftschutzbunkern. Überhör das Preßluftgehämmer. Irgendwas soll wieder irgendwo, irgendwann viel schöner werden, verkünden lachende Menschen auf Reklameplakaten. Sie lachen über dich.

Vor allem die Lufthansa umsorgt ihre Kunden wie ein Hühnerbaron seine Legehennen. Nimm es hin, daß du von einem Heer von Check-in-Automaten begrüßt wirst, deren neueste Generation zwar Gepäck schlucken kann, aber keine kurzfristige Umbuchung. Statt dessen wird dir oft nur ein Platz auf der Warteliste angeboten. Das ist riskant. Erstens sind die Flüge oft heillos überbucht, zweitens droht dann deine alte Reservierung zu verfallen.

Und suche besser nicht nach den Vielflieger-Lounges. Für einen simplen Gratis-Kaffee mußt du durch Sicherheitsschleuse samt Paßkontrolle und hast am Ende nur die Wahl zwischen Gummibärchen und Keksen.

Die alten Wartesäle der Lufthansa sind auch nicht besser. Sie gleichen Aquarien, in die du mit Hunderten anderer kleiner Fische gepreßt wirst. Und im Wellblech-Ambiente der neuen Gates gerätst du in Deutschlands erstes Zwei-Klassen-Wartezimmer. Business oder Economy? Ist aber egal, weil je nach Stoßzeit garantiert gerade einer der beiden Bereiche überquillt. Motto: Nichts Gate mehr.

Freu dich, wenn du am Ende trotzdem in eine der Maschinen gepreßt wirst. In Frankfurt klappt auch das nicht immer auf Anhieb. Um 14.15 Uhr sollte die Qantas-Maschine von Terminal 2 in Richtung Australien abfliegen. Über drei Stunden saßen die Passagiere im Jumbo. Dann wurden sie wieder an ihren Schalter zurückgespült. Warten auf das finale Das-wird-heutenichts-Mehr. Und während die Goretex-Amöbe weitergeschubst wird, zerfällt sie langsam in kleine bunte Kleckse.

Da ist der Opa, der schon die Schadensersatzklage durchrechnet. Da ist der neunköpfige Fahrradclub aus Regensburg, der nach Neuseeland zum Mountainbiken will. Und da ist das Düsseldorfer Jungmänner-Trio, das von ein paar besoffenen Tagen in Brisbane träumt, in der ersten Urlaubsnacht aber nur im führerlosen Shuttle-Bähnchen bis Flugsteig A schwankt.

Bei B klemmten die Türen. Merkte aber keiner der Gelegenheitstouristen, und so geht es klaglos wieder zurück. Rolltreppen rauf, runter, rauf. Rampe rüber zum Sheraton, um in einer Siebziger-Jahre-Orgie aus Messing, Marmor und düsterem Holz eine weitere Stunde auf ein Zimmer zu hoffen. In den Leder-Fauteuils des Foyers warten verwitterte Nutten vor ihrem Bitter lemon auf Kundschaft.

Ein letztes Bier. Ein letzter langer Hotelflur mit vielen Türen. Die Zimmerfenster sind hermetisch abgeriegelt. Zum Springen steigen Selbstmörder hier ohnehin gleich aufs Flachdach hinauf oder zu den Gleisen der S-Bahn hinunter.

Dann ist endlich Ruhe. Drüben in den Terminals röchelt der Riese nur noch. Sein Atem rasselt im müde werdenden Takt der Anzeigentafeln.

Sanft tröpfelt jetzt in Sektor C das Regenwasser aus den lecken Betondecken in hastig herbeigeschaffte Mülleimer. Aus unsichtbaren Türen summen um diese Zeit die ersten Putzkolonnen heran und wischen sorgfältig um die Gestrandeten herum, die es sich bis zum rettenden Anschlußflug auf den Sitzreihen unbequem machen. An Schlaf ist nicht zu denken. Im Transitbereich B wird jetzt erst richtig losgehämmert. Willkommen in Frankfurt!

»Sprengen!« sagt ein Bundesgrenzschützer und gibt der gesichtslosen Masse aus Zoll, BGS, Polizei und Airline-Chargen endlich eine Stimme. Eine mürrische. Wenigstens. Er hat den jahrelangen Krach vor seiner Neonwabe satt. »Einfach sprengen«, mault er noch mal. Bevor dieser Fernweh-Apparat implodiert.

Seine Stadt kennt kein Limit, aber eine Grenze. 1580 BGS-Beschäftigte kämpfen täglich mit gefälschten Pässen, Bombendrohungen und illegalen Einwanderern, die im Extremfall bis zu 100 Tage in den Häusern 182 und 183 auf dem Frachthof ihre Abschiebung erwarten müssen.

»Die zunehmende Renitenz« dort sei »unschön«, sagt BGS-Sprecher Klaus Ludwig und erzählt von 16 verletzten Beamten allein in der ersten Hälfte des vergangenen Jahres. Einem sei die Fingerkuppe abgebissen worden - »durch den Lederhandschuh«. Ludwig ist erschüttert.

Seit 1984 hat sich die Zahl der Straftaten am Frankfurter Flughafen mehr als verdreifacht. 13 920 Fälle zählte die Polizei 1997: vom Taschendiebstahl bis zur Vergewaltigung, vom Autoaufbruch bis zur Hehlerei in den Höhlen des Frachtbereichs, wo sich der Hilfsarbeiter wie der Sicherheitsspezialist aus dem hessischen Wirtschaftsministerium selbst bedient.

Auch Sprengstoffschmuggel und Drogenhandel ist zum straff organisierten Geschäft geworden. Über tausend Zollbeamte samt 21 Spürhunden fanden im vergangenen Jahr rund eine Tonne Kokain, das nicht immer in Koffern transportiert wird.

Flughafenarzt Rainer Hofmann unterscheidet nur noch zwischen »Body-Packern« und »-Pushern«. Die einen schlukken ihr »Gepäck«, die anderen drücken es sich in Darm oder Vagina. Manchmal Rohdiamanten, meistens Rauschgift. Jeden Tag kommen sie hier an, aus Südafrika, aus Kolumbien und Asien.

Hofmann hat eine Sammlung von Röntgenbildern mit Unterleibern, die als Lagerräume mißbraucht wurden. Einer schleppte vier sauber verschweißte Plastikwürste in Cola-Dosen-Größe nach Frankfurt, die vor dem Abflug offenbar unter Narkose operativ implantiert wurden. Und wenn im Bauch des Boten ein Beutel platzt, platzt nur ein kleiner Deal.

Die sterbenden Überreste der Kuriere hat dann die Klinik auf dem Tisch. Den jungen Franzosen zum Beispiel, der aus Togo kam und in Frankfurt zusammenbrach. Er habe nur Valium geschluckt, sagte er. Sie geben es nie zu. Ums Verrecken nicht.

Hofmann ist Notfallmediziner. Manchmal könnte er vielleicht noch helfen, wenn sie nur rechtzeitig den Mund aufmachen würden. Hofmann ist Vater. Er ahnt, was jede dieser Drogenladungen hätte anrichten können, wenn so ein Typ einfach draußen ins Taxi gestiegen wäre.

Der Flughafen sei ein Spiegelbild der Gesellschaft geworden, glaubt FAG-Chef Wilhelm Bender und meint das durchaus euphorisch. Nur sei er seiner Zeit immer ein paar Jahre voraus, fügt der katholische Airport-Pater Walter Maader hinzu.

Im Mikrokosmos FRA läßt sich die Zukunft studieren wie eine Kröte im Einmachglas. Welcher Schwerpunkt darf es sein? Organisiertes Verbrechen? Verkehrsprobleme? Massentourismus? Oder Arbeitsplätze versus Ökologie?

Wie sieht Deutschland demnächst aus, wenn diese Stadt im Staat den Vorreiter spielt? Total mobile Fun-, Freizeit- und Servicegesellschaft? Oder ewige Baustelle, in der Krisenmanagement das tägliche Chaos regiert? Alltag im Ausnahmezustand? Wenn es einer wissen muß, dann Günther Asendorf, laut FAG-Visitenkarte »Leiter Planungsvorgaben und Rahmenplanung«. Der Architekt kennt jede Prognose und jeden Ausbauplan. Asendorf weiß sogar genau, wann er im Jahr 2009 in Pension geht, als ticke in seinem Büro eine rückwärts laufende Uhr bis zum Tag der Befreiung. Seine Heimatstadt Stuttgart habe dann genauso viele Passagiere zu bewältigen wie Frankfurt, als er Anfang der siebziger Jahre hier begann.

Asendorfs Job ist die emotionslose Zukunftsdeutung, dekoriert von der Nonchalance der Erfahrung. Mehr als 1500 Gepäckwagen würden den Flughafen ersticken, erklärten ihm Spezialisten. »Wir haben das Problem mit schierer Masse erschlagen«, grinst er. »Nun sind es 6000 - und es klappt.« Genauso werde man auch 460 000 Flugbewegungen pro Jahr bewältigen. Derzeit sind es ein Sechstel weniger.

Seine Routine mit Ingenieuren und Verkehrsmanagern hat Asendorf in eine simple Formel gegossen: »Nenn mir eine Zahl, und ich setze 15 Prozent drauf.« Einfach so. Der Airport-Organismus sei eben komplex. Ein Rätsel in seinen Wechselwirkungen, sicher. Aber bislang halte sein Rezept der Realität stand.

Was dieser Realität nicht mehr standhält, ist die Psyche der Passagiere. So mußte sich Asendorf zum Beispiel immer wieder fragen lassen, wo denn angesichts der Tafel »A 1-14« die Flugsteige 2 bis 13 seien. Die nächste Schildergeneration hatte über dem Bindestrich ein »to« und darunter ein »bis«. Prompt hätten sich Spanier, Franzosen und Italiener beschwert. Wenn die Welt zu einem hundertsprachigen Dorf zusammenschmilzt, schafft jede Antwort neue Fragen.

Asendorf würde wieder an einem Flughafen anheuern, wenn er noch mal auf die Welt käme. »Aber an einem, der mindestens 15 und höchstens 25 Millionen Passagiere jährlich hat. Was darüber liegt, wird für alle Beteiligten unbequem«, gibt er zu. Frankfurt hat 40,3 Millionen. Tendenz: explodierend. Im Jahr 2010 könnten es mehr als 80 Millionen sein.

Jeder bringt im Schnitt 1,6 Gepäckstücke mit. Der Hobby-Golfer braucht seine Schlägersammlung für den Kurztrip auf die britische Insel. Die sonnenhungrige Rentnerin ihr Ballkleid fürs Captain's Diner auf dem Kreuzfahrt-Sarg. Und der junge Russe braucht dringend noch ein Bier. Er sitzt hoch über den Jets im Restaurant »Five Continents« und wird auch das sechste Glas noch mit einem Schein aus dem faustdicken Dollarbündel bezahlen, das er alle Viertelstunde aus seinen Jeans kratzt.

Josef Schwarz fing hier 1966 als Koch an. Damals hatte er noch Zeit, morgens auf dem Markt frischen Fisch zu kaufen, um sich damit abends einen Michelin-Stern zu erkochen. Später brauchte die FAG Platz, strukturierte um und baute ab, auch das schöne Restaurant, bis nur noch der Name an den alten Glanz des »Five Continents« erinnerte. Die Speisekarte schrumpelte auf Würstchengröße.

Schwarz hat Karriere gemacht. Er leitet heute ein knappes Dutzend Steigenberger-Cafés, -Bars und -Restaurants. Er ist der größte Gastronom vor Ort. Er kann jeden Tag ein paar tausend Mahlzeiten produzieren, die bis zum Petersiliensträußchen genormt sind und die Ruhrpott-Türken auf dem Weg nach Mekka genauso enttäuschen wie die japanische Konzern-Delegation auf dem Europa-Zwischenstopp.

Da sitzt er nun in dem Italo-Alptraum »Quo Vadis« (Ankunftsbereich B) zwischen Plastikblumen und Papiertischtüchern, auf denen schmierige Essig- und Ölhumpen stehen. Im Eck klimpert ein Spielautomat. Schwarz hat verloren. Weil er noch immer von seinem Michelin-Stern träumt. Und weil dieser sperrige Luxus längst von einer Logistik planiert wurde, die Menschen nur noch als schwer zu bewältigende Masse begreift.

Seine Frau hasse den Flughafen, erzählt Schwarz. Sie finde sich nicht mehr zurecht. Und er selbst? Früher sei das Klima besser gewesen, sagt der 56jährige. Freundschaftlicher. Da habe man nicht jede Bitte mit einem Auftragszettel untermauern müssen.

Heute wird in Frankfurt jeder Schuhputzer zum Profitcenter degradiert. Heute ist dieser Fluch-Hafen eine Start- und Landemaschine, in deren vollautomatisierten Schaltkreisen viel von Service geredet wird. Doch Service kostet Geld. Und so wird der wachsende Konkurrenzdruck von den Fluggesellschaften durchgereicht bis in die schmutzigen Gruften des Cargo-Kellers.

Ganz oben in den Großraumbüros des Airport-Centers sitzen Leute wie Hans Besser, der bei der Lufthansa die Abteilung »Terminalprojekte und Kundenserviceverfahren« dirigiert. Manchmal hat er Angst, daß zwischen all den Kränen und Preßlufthämmern seine Jets oder Passagiere ramponiert werden könnten. Manchmal schimpft er aber auch über die deutschen Flughäfen und wie die »früher das Geld der Airlines verballerten«.

Man müsse sich nur das funkelnde Terminal 2 anschauen, das Betriebskosten von zwei Millionen Mark jährlich verschlinge. Wer das zahle? Die Airlines über ihre Gebühren natürlich. Besser hat sich in Fahrt geredet. Er darf das. Als größter Kunde des Flughafens hat seine Lufthansa immer recht. Deshalb zetert er auch, daß das Umsteigen noch viel zu lange dauere.

45 Minuten garantiert der Flughafen. Die Lufthansa fordert 35. Und FAG-Chef Bender, der nächste in der Kette, schafft auch diese Vorgabe. Schließlich haben beide einen gemeinsamen Gegner: die Reisebüros und ihre Buchungssysteme.

Dort sind alle Verbindungen nach Flugzeiten sortiert. Je kürzer der Transit, um so weiter vorn steht FRA. Das ist überlebenswichtig, weil die vorderen Angebote später rund 90 Prozent der Buchungen ausmachen. Soweit die Theorie.

Doch was nutzt dem Hamburger Urlauber selbst eine Stunde Puffer zu seinen Anschlußflügen nach Thailand oder Brasilien, wenn die Lufthansa-Maschine schon zu spät aus Frankfurt kam, mit noch mehr Verspätung Hamburg wieder verläßt und in den Warteschleifen überm Taunus endgültig jeden Anschluß verpaßt? Sein Ticket hat er ja bezahlt. Nun bezahlt er dafür.

Die Umsteigezeit sei ein »Marketinginstrument«, sagt dann Bernd Struck. Der FAG-Mann ist für das Geschäft mit den Boutiquen und Büros zuständig und in einem »Zielkonflikt«. Er muß den Reisenden in immer kürzerer Zeit immer mehr Geld aus der Tasche reißen.

Mit Mieten und Konzessionen verdient die Flughafengesellschaft bislang rund 500 Millionen Mark jährlich. Das muß mehr werden, denn es ist der einzige Bereich, wo in Zukunft noch Geld zu holen ist. Der Rest des 2,4-Milliarden-Umsatzes aus Landegebühren und Bodendiensten läßt sich kaum steigern angesichts harten Wettbewerbs und hoher Personalkosten.

Jetzt droht neue europäische Billigkonkurrenz. Brüsseler Beamte nennen das »Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste«. Die Frankfurter nennen es eine Katastrophe. Ihr Airport könnte allein im Frachtbereich schnell 15 Prozent seiner Kunden verlieren, befürchten interne Kritiker. Die Folge wären »weitere Preisanpassungen oder massive Entlassungen«.

»Unsere Leute können nicht mehr«, sagt Udo Blonski. Im vergangenen Jahr hat der gelernte Sozialarbeiter mit seiner unabhängigen Liste handstreichartig den Betriebsrat erobert und schimpft nun über die alte ÖTV-Riege, die sich früher »viel zu sehr als Co-Manager gefühlt« habe, über kleinkarierte Führungskräfte und die miese Stimmung der Belegschaft.

»Die Schmerzgrenze ist erreicht«, sagt Blonski. Mit Schmerzgrenzen kommen sie einem hier ständig.

Auf den Radarschirmen des Towers verschwimmt die Masse Mensch jedes Jahr zu einem dichteren Klops von Zahlen und Punkten. Vor drei Jahren quittierte Axel Raab von der Deutschen Flugsicherung seinen aktiven Lotsendienst und wechselte in die Verwaltung nach Offenbach. Aber noch immer wacht er manchmal nachts auf, von dem Alptraum gepeinigt, daß er eine der Nummern übersehen hat im Gedränge. Einfach vergessen. Und daß sie plötzlich verschwunden ist von seinem Schirm.

Rund 60 Flüge täglich könnten gar nicht stattfinden, weil es an Start- und Landekapazitäten fehle, schätzt Georg Fongern, Condor-Pilot und Sprecher der Vereinigung Cockpit. »Wir fangen überall an, uns zu behelfen.« Und wenn er seine Urlauber nach allerlei Warteschleifen endlich heil runtergebracht hat, bekomme er immer häufiger keine Parkposition, weil alle gerade belegt seien. »Dann werden nicht nur meine Passagiere stinkig.«

»Ich kann die Maschinen ja nicht stapeln«, murrt Christian Häfner vom FAG-Verkehrshafenmanagement. Häfner hat eine Menge Probleme. Was ist, wenn ein Flug schon verspätet ankommt? Was passiert, wenn dem »irgendein Verrückter« dann eine neue Parkposition zuweist und prompt der ganze Rest seiner komplizierten Logistik endgültig durcheinandergewirbelt wird?

Oder was soll er machen, wenn die Flugsicherung bei Schnee und Eis auch noch die Maschinen zugeschneiter Nachbarmetropolen nach FRA schaufelt, nur um danach den Platz dichtzumachen? Und wenn schließlich etliche startklare Maschinen samt ihren Passagieren einfrieren, »weil die Enteisungskapazität nicht reicht«?

Alles hier dreht sich um Kapazitäten und deren Engpässe. Häfners Nadelöhr ist zweimal 4000 Meter lang und 60 Meter breit. Als die beiden parallelen Start- und Landebahnen 1949 ihren Betrieb aufnahmen, gab es nur Propellermaschinen. Damals reichte ein seitlicher Sicherheitsabstand von 500 Metern. Großraumjets brauchen heute das Doppelte. Deshalb dürfen Flugzeuge auf den beiden Pisten nie gleichzeitig starten oder landen.

Gerade hat die Flugsicherung ein weltweit einmaliges Landeverfahren entwickelt. Von Mai dieses Jahres an sollen die Jets noch enger eingefädelt werden. »Genausogut können Sie einem Migräne-Patienten eine Kopfschmerztablette verschreiben«, höhnt Pilot Fongern.

Und so schreit der Chor der Befangenen, von FAG-Chef Bender bis zu seinem Lufthansa-Kollegen Weber nach einer neuen, einer alle erlösenden Betonpiste. Am besten im Stadtwald zwischen Kelsterbach im Westen und dem Frankfurter Kreuz im Osten.

Wenn diese »Landebahn Nord« nicht gebaut werde, droht Weber, müsse er seinen Verkehr künftig in Berlin oder München vom Himmel auf die Erde holen. Es ginge also doch, ohne das ganze Gedröhne vom Drehkreuz?

»Ja, aber ...«, fangen sie dann reflexartig an und orakeln, wie teuer das sei. Am Ende präsentieren sie düstere Aussichten auf ein Rhein-Main-Gebiet, das dann keine Jobmaschine mehr wäre, sondern eine Dönerbude, an der höchstens noch der Interregio hält. Früher oder später. Mehr oder weniger. Wer will das schon?

Hessens bisheriger Ministerpräsident Hans Eichel wollte es natürlich nicht und rief deshalb ein sogenanntes Mediationsverfahren ins Leben, das den Konflikt friedlich lösen soll. Mediation klingt ein bißchen nach Scientology, ist aber aus drei Gründen eine feine Sache. Erstens kann am Ende keiner sagen, er hätte seinen Senf nicht dazugeben dürfen. Zweitens retteten sich Politiker aller Couleur damit geschickt über die Landtagswahl, ohne sich vorher auf irgendwas festlegen zu müssen. Flughafen-Angestellte und -Anwohner sind potentielle Denkzettel-Wähler.

Und drittens läßt sich damit vielleicht ein Bürgerkrieg verhindern, wie er einst um die Startbahn West ausbrach. Über 18 Jahre hat es gedauert, bis dort am 12. April 1984 um 9.26 Uhr das erste Flugzeug, der Lufthansa-Airbus A310 »Lüneburg«, Richtung Paris abhob. 18 Jahre voller Genehmigungsgezerre und Bürgerproteste. 18 Jahre Demos und Hüttendörfer, Wasserwerfer, Schlagstock-Schlachten und Schießereien.

Die Mediationsmaschine surrt dagegen nach den ermüdenden Regeln einer pluralen Gesellschaft. »Totquatschen« nennt ein Flughafen-Mann die Strategie, bis auch für die letzte bedrohte Zwergdommel ein neuer Nistplatz gefunden ist, der dann in der nächsten Umweltschutzbroschüre von FRA ausführlich gefeiert werden könnte.

Wieviel Hektar Wald ginge für die Landebahn verloren? Und wie viele Arbeitsplätze brächte sie wirklich? 50 000? 100 000? Oder gar keinen?

Bis zum Jahr 2002 könnte ein Drittel der Inlandsflüge wegfallen, weil die Leute dann häufiger auf die Bahn umsteigen, prophezeit der Berliner Luftfahrt-Experte Hans-Georg Ungefug in einer neuen Studie. »Es dürfen keine Marmorpaläste mehr gebaut werden, die nur dem Ruhm der Landesregierung dienen.«

Flughafen-Sprecher Klaus Busch kennt jede Prognose und das dazugehörige Gegenargument. Er zitiert eine Analyse, die am Rand seiner Pisten eine stark erhöhte Bleibelastung festgestellt haben wollte. »Dabei enthält Kerosin gar kein Blei.« Aber für den Verkehr auf der Autobahn sei er nun wirklich nicht auch noch verantwortlich.

Und Lärm? Mein Gott, Lärm! Der sei doch sowieso relativ. »Beim eigenen Kind freut man sich, beim Gequäke des Nachbarjungen kommen selbst einem guten Katholiken Killergedanken.«

Vorgestern war dieser Flughafen ein Symbol der mobilen Gesellschaft von übermorgen. Gestern war er die Kulisse einer Schlacht zwischen hochgerüstetem Staat und streitlustigen Bürgern. Heute ist er nur noch ein Baustellen-Denkmal für Zentralisierungs- und Größenwahn von vorgestern, das selbst seine eigenen Kritiker schluckt.

Und mit der gleichen Effizienz schluckt Kummerkasten-Onkel Ernst Günter Hof in Zimmer 152.4431 weiter die Beschwerden seiner Kunden. Im Grunde will er dort gar nicht gefunden werden. Die Unzufriedenen sollen ihm schreiben.

Wer schreibt, überlegt vorher. Briefe lassen sich leichter beantworten als Gebrüll. Briefe kann man akribisch analysieren (jeder verbirgt 1,7 Beschwerde-Punkte - im Schnitt) und mit standardisierten Antwortbausteinen aus dem Computer ummauern. Wenn ein Nörgler wie der Offenbacher Raju Ghosal Glück hat, wird er sogar eingeladen von Hof oder einem seiner neun Mitarbeiter.

Alle paar Monate darf Ghosal im »Passagierbeirat« zwischen über hundert Vorstandsvielfliegern und Gelegenheitstouristen streng nach Tagesordnung räsonieren, was so alles schiefläuft in FRA. Dazu gibt es ein kleines Büffet, und manchmal kann er danach eine der Baustellen besichtigen oder beim Absacker an der Bar mit Vorstand Bender plaudern. Demnächst muß er turnusmäßig raus aus dem Passagierbeirat, obwohl er eigentlich gar nicht mehr weg will von diesem Flughafen, der ihn doch mal geärgert hat.

In solchen Momenten hat es Hof wieder geschafft. »Wir sorgen dafür, daß die Kundenorientierung immer weiter Fortschritte macht«, sagt er unbeirrt. Seine goldrandbebrillten Augen blicken melancholischmüde. Wie ein Arzt, der zum tausendsten- mal sagt, daß man jetzt sehr, sehr tapfer sein müsse.

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