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LUFTVERKEHR Der Vierte schnarchte

aus DER SPIEGEL 39/1961

Der Vierte kam nicht. Die drei Westlichen waren zur Stelle, aber der Sowjetmensch fehlte. Pünktlich wie jeden Morgen hatte er seinen Dienst in der Berliner Viermächte-Luftsicherungszentrale am Westberliner Kleistpark angetreten, dann war er entwichen.

Die Alliierten wähnten bereits den Zeitpunkt gekommen, Washington zu informieren, daß Moskau seinen Vertreter aus der Flugsicherungszentrale zurückgezogen und damit das Signal zu den erwarteten großangelegten Störmanövern in den drei Luftkorridoren nach Berlin gegeben habe.

Nur der Spürsinn einer Westberliner Putzfrau verhinderte den Alarm. Sie entdeckte den Rotarmisten friedlich schnarchend in einem Zimmer. Des Rätsels Lösung: Wodka.

Die Sorge, Sowjet-Marschall Konjews Korridor-Hüter sei am Montag vergangener Woche aus politischen Gründen aus Zimmer 129 des Kontrollratsgebäudes desertiert, kam nicht von ungefähr. Noch wenige Tage zuvor hatte der sowjetische Stadtkommandant Oberst Solowjew bei seinem amerikanischen Kollegen Watson gegen die angebliche Behinderung eines sowjetischen Militärfahrzeugs bei der Einfahrt in die Westsektoren protestiert.

Drohte der Sowjet-Oberst: Die Versuche »Westberliner Provokateure, unterstützt von amerikanischen Beamten, die normale Arbeit des sowjetischen Personals in der Luftsicherheitszentrale zu behindern«, könnten sich »äußerst negativ auf die Tätigkeit dieses Organs auswirken«. Die Russen-Demarche ließ östliche Störmanöver gegen die alliierte Luftsicherheitszentrale befürchten, die neben dem Spandauer Kriegsverbrecher-Gefängnis mit den drei Insassen Heß, Speer und Schirach noch als einzige Viermächte-Institution aus Kontrollratsjahren funktioniert. Die vier Kontrolleure sorgen für den reibungslosen-Luftverkehr in den von Hamburg, Hannover und Frankfurt am Main nach Berlin führenden Luftkorridoren.

Jeder - militärische wie zivile - Flug durch eine dieser drei je 32 Kilometer breiten Schneisen muß 40 Minuten vor Überfliegen von DDR-Territorium der Luftsicherheitszentrale ("Air -Safety-Control") gemeldet werden.

Aus dieser Anmeldepflicht ergibt sich jedoch keine Genehmigungspflicht für die Flüge zwischen Berlin und dem Bundesgebiet: Die Air-Safety-Control sorgt lediglich dafür, daß in den Luftkorridoren die üblichen Sicherheitsbestimmungen eingehalten werden. Flüge von und nach Westberlin sind zwar nur westalliierten Maschinen vorbehalten, aber der Zahl nach nicht begrenzt, sondern unterliegen nur einer Höhenbeschränkung von rund 3000 Metern.

Ein Kontrollrats-Dokument vom 22. November 1945, das »ein reales Bedürfnis nach Gewährleistung der Sicherheit der Flüge« anerkennt und in der letzten Woche von Washington erstmals veröffentlicht wurde, gilt als Geburtsurkunde der alliierten Luftsicherheitszentrale und der Schneisen.

Die beiden sowjetischen Luftkorridor-Noten vom 23. August und 2. September dieses Jahres läuteten deren Sterbestunde ein: Moskau bezichtigte den Westen, die Flugverbindungen zu mißbrauchen, und erklärte, die Rechtsbasis für den Luftverkehr zwischen Westberlin und Westdeutschland sei mit dem Entstehen zweier souveräner deutscher Staaten entfallen.

Obgleich diese beiden deutschen Staaten bereits seit 1949 existieren, verlief der Luftverkehr von und nach Berlin bis Ende letzter Woche nahezu reibungslos. Während der Blockade Berlins entwickelte er sich zur Lebensader der Zwei-Millionen-Stadt.

Der von anglo-amerikanischen Luftexperten perfekt - organisierte Überwachungs-Mechanismus am Schöneberger Kleistpark ließ Wirklichkeit werden, was die Sowjets zunächst als Utopie belächelt hatten: In der Zeit vom 26. Juni 1948 bis zum 31. August 1949 wurden in täglich rund 900 Flügen insgesamt 2 227 785 Tonnen Lebensmittel, Kohle und Industriegüter in die Inselstadt gebracht.

Zwar mußten die Pulks der Rosinen -Bomber gelegentlich sowjetischen Flug - und Flakmanövern in den Luftkorridoren ausweichen, der sowjetische Kontrolloffizier in Schöneberg aber sah keinen Grund, seine Mitarbeit als Blockade-Brecher aufzukündigen.

Wenngleich die Sowjets heute behaupten, die Luftkorridore seien lediglich für die »Bedürfnisse der drei westalliierten Garnisonen« eingerichtet worden, unternahmen sie doch nichts, den seit 1949 sprunghaft anwachsenden Zivilverkehr zwischen Berlin und dem Bundesgebiet zu sabotieren.

Im Gegenteil, bereitwillig überwachte ihr Vertreter am Kleistpark den Abtransport von rund einer Million Zonenflüchtlingen, die laut Westberliner Statistik seit 1949 in Zivilmaschinen westalliierter Luftverkehrsgesellschaften Berlin verlassen haben.

Um den Fährnissen einer Landreise durch das deutsche Arbeiter- und Bauern-Paradies auszuweichen, bedienten sich Berlin-Besucher mit zunehmendem Wohlstand des risikolosen Luftwegs. So stieg die Zahl der Flugpassagiere im Berlin-Verkehr von 41 253 im Jahre 1949 auf 1 532 035 im Jahre 1960.

Mit Hilfe der Korridore konnte, Westberlin, seit 1949 Schaufenster des Westens inmitten kommunistisch beherrschten Territoriums, die ihm zugewiesene Aufgabe nämlich den Zonen -Insassen die, Überlegenheit westlicher Lebensform zu demonstrieren - erfüllen. Mehr als 100 Zivil-Flugzeuge starten und landen zur Zeit täglich in Westberlin.

Wenn Moskau und Pankow dennoch jahrelang den unkontrollierten Luftverkehr von und nach Berlin hingenommen haben, dann nur, weil ein Eingriff in die Korridore eine simple Machtfrage ist.

Solange sich die Sowjets den Amerikanern nicht militärisch ebenbürtig glaubten, begnügten sie sich damit, ihren Unwillen durch Inszenierung von Zwischenfällen zu bekunden:

- Anfang 1947 störte die sowjetische Luftwaffe den westalliierten Flugverkehr über Berlin durch Manöver.

- Im April 1952 beschossen sowjetische Jäger eine Verkehrsmaschine der Air France, die sich auf dem Flug von Frankfurt nach Berlin befand und nach sowjetischer Darstellung den Korridor verlassen hatte. Zwei Passagiere wurden schwer verletzt.

- Im März 1953 schossen MIG-Düsenjäger einen britischen Lincoln-Bomber im Hamburger Korridor ab. Fünf Soldaten wurden getötet.

- Gleichfalls 1953 forderte die Sowjet-Union - vergebens -, die Zahl der Luftkorridore von drei auf einen zu reduzieren und das sogenannte Dach der Korridore (die Flughöhe westalliierter Maschinen) von bisher rund 3000 auf 1500 Meter abzubauen.

- Im August 1957 überflogen 70 sowjetische Jäger im Tiefflug den Westberliner Stadtteil Zehlendorf und behinderten nach Tempelhof einfliegende Verkehrsmaschinen.

- Im Mai 1959 behaupteten sowjetische Offiziere, westalliierte Flugzeuge hätten auf Sowjet-Kasernen in den Luftkorridoren mit Typhusbakterien präparierte Laufkäfer abgeworfen.

Diesen bislang wohl einfältigsten Versuch, den Westmächten die Benutzung der Luftkorridore zu verleiden, unternahmen die Sowjets allerdings schon in einer Phase des Kalten Luftkriegs um Berlin, die laut Nikita Chruschtschow die letzte sein soll.

Seit dem Moskauer Berlin-Ultimatum vom Herbst 1958 steuert der Kreml-Boß auf eine Generalbereinigung des Berlin-Problems zu, die auch den leidigen Luftkorridor lupfen wird, sofern die Westmächte bereit sind, sich nach dem weltgeschichtlichen Fahrplan Moskaus zu richten. Der angekündigte Separat-Friedensvertrag mit der DDR verspricht dem mitteldeutschen Teilstaat volle Souveränität auch in der Luft.

Das Memorandum, das Chruschtschow dem amerikanischen Präsidenten Kennedy anläßlich des Wiener Dialogs im Juni 1961 überreichte, stellte fest: »Die Fragen der Benutzung der Verbindungswege auf dem Lande, zu Wasser und in der Luft, die über das Territorium der DDR führen, werden nicht anders zu lösen sein als auf der Grundlage (von) Übereinkommen mit der DDR.«

Auf einem Empfang der Uruguayischen Botschaft im Amerikanischen Club zu Bad Godesberg präzisierte Sowjetbotschafter Smirnow die kommunistischen Kontrollpläne: Der gesamte zivile Luftverkehr zwischen Westberlin und der Bundesrepublik müsse nach Abschluß eines Separat - Friedensvertrags von DDR-Polizei kontrolliert werden.

Auf die Frage, wie diese Kontrolle zu handhaben sei, antwortete Smirnow einem Korrespondenten der amerikanischen Nachrichtenagentur Associated Press: Die beste Lösung sei, den bislang über die Westberliner Flugplätze Tempelhof und Tegel abgewickelten zivilen Luftverkehr über den Ostberliner Flughafen Schönefeld zu leiten.

Für den Fall, daß sich diese sowjetische Ideal-Lösung nicht verwirklichen lasse, müßten - so Smirnow - sowjetzonale Organe die notwendigen Kontrollen auf den Flugplätzen der nach Moskaus Wunsch zu bildenden Freien Stadt Westberlin vornehmen.

Eine Sowjet-Note vom 23. August begründete dieses Verlangen mit dem Mißbrauch, den die Westallierten und ihre Bonner Komplizen angeblich auf den Korridoren treiben: »Aus der Bundesrepublik Deutschland werden nach Westberlin Wühlagenten, Spione und Diversanten jeder Art eingeschleust.«

Konsequenz: »Somit mißbrauchen die USA, Großbritannien und Frankreich ... ihre Position in Westberlin, wobei sie sich des Umstands bedienen, daß die Luftlinien unkontrolliert sind.«

Da Moskaus Luftkontroll-Plan darauf abzielte, den Lebensnerv eines zur. Freien Stadt erklärten Westberlin zu strangulieren, wiesen die Amerikaner das sowjetische Ansinnen brüsk ab.

Die hektische Notenschlacht hat im Schöneberger Rathaus Befürchtungen geweckt, die Sowjets würden den Westen womöglich noch vor Abschluß des für Dezember angekündigten Separat-Friedens mit der DDR durch ein weiteres Falt accompli überraschen: der Unterbindung des unkontrollierten zivilen Luftverkehrs von und nach Westberlin.

Die Schutzmächte Westberlins rechnen nun täglich mit einem demonstrativen Schritt des sowjetischen Sicherheits-Delegierten in der Air-Safety-Control am Schöneberger Kleistpark. Sie fürchten, der Sowjetmensch werde sich noch vor Abschluß des Separat-Friedens weigern, die Sicherheit ziviler Maschinen in den drei Luftkorridoren länger zu garantieren, was eine Massenflucht aus Westberlin zur Folge haben könnte.

Höflich, aber bestimmt, so argwöhnen westliche Nervenkriegs-Experten, werde der russische Korridor-Wächter sodann den westlichen Zivilgesellschaften anempfehlen, mit den zuständigen Ostberliner Regierungsstellen zu verhandeln*.

Unter dem Druck ihrer Regierungen würden die drei Gesellschaften derartige Verhandlungen mit Pankow zweifellos ablehnen. Ebenso gewiß aber dürften sich die westlichen Versicherungs-Gesellschaften weigern, für das Risiko aufzukommen, dem Passagiere und Maschinen ausgesetzt wären, falls die Fluggesellschaften trotz eines sowjetischen Vetos die Korridore weiterhin benutzen.

Sollte eine Gesellschaft dieses Risiko gleichwohl in Kauf nehmen, könnte Ulbrichts moderne Volks-Luftwaffe versuchen, die schweren Passagiermaschinen zum Landen zu zwingen.

Bislang haben die westlichen Fluggesellschaften ihren Piloten keinerlei Verhaltensmaßregeln für eventuelle Störungen gegeben. Übereinstimmend erklärten sie, die Piloten seien bei Zwischenfällen auf sich selbst gestellt. Die »Air France« gab Order, Funksprüche aus der Zone nicht zu beantworten.

Mehrere Piloten versicherten jedoch, wenn ein solcher Funkspruch oder ein unmißverständliches Zeichen - etwa Wackeln eines vorausfliegenden Zonen-Jägers - sie zum Landen auffordern sollte, würden sie dieser Anweisung nachkommen, denn ihnen sei schließlich das Leben der Passagiere anvertraut.

Kein Zweifel: Spätestens nach einer solchen Aktion würde der zivile Flugverkehr nach Berlin eingestellt.

Washington glaubt sich auch auf diesen Fall gut vorbereitet: Amerikanische Militärmaschinen werden am Tage X den zivilen Luftverkehr übernehmen und notfalls durch Jagdschutz sichern.

Ob sich für einen derartigen Feindeinsatz freilich noch zivile Passagiere finden werden, steht dahin.

Berlins Zukunft hängt weiterhin in der Luft.

* Auf der Berlin-Route fliegen nur die französische Gesellschaft Air France« (AF), die britische »British European Airways« (BEA) und die amerikanische »Pan American Airways« (PAA). Hamburger Echo

Brentano in Washington: Draußen vor der Tür

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