Die Grünen und das Auto Interview mit Jürgen Trittin

Die Grünen sind dabei, ihr Verhältnis zum Auto neu zu definieren. Lange galten sie als die Anti-Auto-Partei schlechthin. Ob und inwiefern bei der jüngsten Kurs-Neubestimmung auch die stark angezogenen Benzinpreise eine Rolle spielen, darüber äußert sich Jürgen Trittin im Interview.


Herr Trittin, Ihr Parteikollege Rezzo Schlauch plädiert für eine neue Offenheit gegenüber dem Autofahren. Seit jeher gelten die Grünen als Anti-Auto-Partei. Warum jetzt dieses Wendemanöver?

Es ist kein Wendemanöver. Ich glaube, da wird schlicht und ergreifend aus der deutlich vorgetragenen Position der Grünen quasi vor dem Hintergrund von Vorurteilen gegen die Grünen daraus dann ein Wendemanöver. Ich bin ja schon länger in dieser Grünen-Partei. Einer der drei Gründungsvorsitzenden war damals ja schon bekennender Porsche-Fahrer. Das heißt, die Micky-Maus-Diskussion über die Verkehrspolitik zu durchbrechen, die nach dem Motto stattfindet, die Grünen wollten in erster Linie das Autofahren, den Autofahrer verteufeln und bekämpfen, das ist Sinn der Vorstellungen, die Rezzo Schlauch dort vorgestellt hat.

Aber was war denn der Fünf-Mark-Benzinbeschluss von Magdeburg anders als die Verteufelung des Autofahrens?

Diese notwendige Anhebung der Treibstoffpreise ist kein Verbot des Autofahrens. Es geht hierbei darum, das Auto dort, wo seine Rolle hat, zu benutzen, wenn man es denn benutzt, es so zu benutzen, dass es effizient ist in der Verwendung der entsprechenden Ressource und dass es mit möglichst null Emissionen fährt.

Ja, aber wir sprechen zum Beispiel seit Jahren über das Drei-Liter-Auto. Großflächig hat es sich bislang aber nicht durchgesetzt. Jetzt ist sogar vom Wasserstoffauto die Rede. Das heißt, es gibt wohl technische Konzepte, aber offenbar sind die Anreize für die Autoindustrie bisher zu gering, sie umzusetzen.

Nicht der Anreiz für die Autoindustrie. Die Autoindustrie hat all diese Techniken zum Teil serienmäßig aufgelegt, Stichwort Drei-Liter-Auto. Das Problem für die Autoindustrie ist schlicht und ergreifend: Sie werden sparsame Autos nur verkaufen können, wenn sparsame Autos am Markt auch tatsächlich erwartet werden. Solange die Aufrüstung eines Fahrzeuges mit entsprechenden Schalensitzen sehr viel billiger ist als der Erwerb eines energiesparenden Autos, solange werden sich die Kaufentscheidungen stärker an PS-Zahlen und weniger an Sparsamkeit orientieren.

Was kann es dort denn für staatliche Anreize geben, denn die Beschreibung alleine, die Sie gemacht haben, kann ja nicht reichen?

Die Frage staatlicher Anreize ist immer eine Frage, wo in Deutschland meines Erachtens ganz wenig zukunftsfähig gedacht wird. In Deutschland glaubt man eigentlich immer, wenn man etwas Neues auf den Markt bringen wolle, dies ginge nur mit staatlichen Subventionen. Das ist Wirtschaftspolitik wenn nicht von vorgestern, dann zumindest von gestern. Nach unserer Auffassung geht es schlicht darum, dass am Markt Marktgesetze eingeführt werden müssen. Das heißt dann aber auch, dass die ökologischen Kosten von bestimmten Dingen sich in einem Preis ausdrücken müssen.

Bei der Ökosteuer sagen ja viele, die ist weder öko noch logisch, weil sie die Renten saniert, und viele fragen sich, warum müssen die Autofahrer, die nur einen Teil der Bevölkerung ausmachen, generell die Renten sanieren?

Die Frage des ökologischen Steuerungseffektes bezieht sich nicht auf die Verwendung des Geldes, eine völlig falsche Vorstellung. Die Ökosteuer war immer aufkommensneutral gedacht. Das heißt, was eingezahlt wird, muss dem Bürger zurückgegeben werden. Das haben wir getan durch die Senkung der Rentenversicherungsbeiträge, eine wichtige Hilfe für den Arbeitsmarkt. Die Lohnnebenkosten in Deutschland sind zu hoch. Der ökologische Effekt entsteht genau durch das, was wir hier gerade besprochen haben, nämlich durch eine schrittweise und kalkulierbare Verteuerung des Benzinpreises. Das ist der wirkliche Anreiz, sich bei einem Neuerwerb eines Fahrzeuges, übrigens auch bei einem Neuerwerb eines gebrauchten Fahrzeuges, für sparsamere Modelle zu entscheiden.

Herr Trittin, diese neue Offenheit gegenüber dem Auto, wie wichtig ist die bei der Umstellung von der Opposition zur Regierungspartei, die Sie ja immer noch beschwören?

Ich glaube, was wir abräumen müssen, sind die alten Vorurteile über die Grünen. Insofern war die so genannte Kehrtwende, die Herr Schlauch dort vorgeführt hat, und die im Grunde genommen nur noch mal die Popularisierung relativ alt bekannter grüner Verkehrspolitik gewesen ist, ein sinnvoller und hilfreicher Akt.

Es ist aber schon auffällig, auch wenn man auf Sie als Umweltminister schaut. Sie reden inzwischen Fahrverboten bei Sommersmog nicht mehr das Wort. Da ist nur noch von verbesserten Katalysatoren die Rede. Also auch da ein leichtes Umfallen der Grünen?

Für mich können Sie überhaupt gar kein Umfallen reklamieren. Ich bin in diese Auseinandersetzung in der Erkenntnis gegangen, dass die geltende Sommersmog-Verordnung nicht taugt. Darin standen Fahrverbote; in Wirklichkeit konnte jeder fahren, wie er lustig war.

Sie selbst haben keinen Führerschein.

Doch, einen Fahrradführerschein.

Und keinen Autoführerschein der Umwelt zuliebe?

Nein, ich hatte nie die Gelegenheit, den Führerschein zu machen. Wenn ich Geld hatte, bin ich davon immer lieber in Urlaub gefahren.

Werden Sie da jetzt umdenken im Sinne Ihrer Partei?

Nein, ich habe es zur Zeit nicht nötig, ein Auto selber zu fahren. Das ist das Privileg eines Ministers.

Mit freundlicher Genehmigung des Deutschlandfunks



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