Interview zur Luftverkehrsabgabe "Auch die grüne Klientel ist Täter und Opfer"

Eine "europäische Flugverkehrsabgabe" auf Flugbenzin - das fordern die Grünen. Im SPIEGEL-ONLINE-Gespräch verlangt ihr verkehrspolitischer Sprecher, Albert Schmidt, "5 bis 15 Pfennig" Aufschlag pro Liter Kerosin für den Klimaschutz.

Von Holger Kulick


Plädiert für "5 bis 15 Pfennig Klimaschutzabgabe pro Liter Kerosin": der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Albert Schmidt
Deutscher Bundestag

Plädiert für "5 bis 15 Pfennig Klimaschutzabgabe pro Liter Kerosin": der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Albert Schmidt

SPIEGEL ONLINE:

Sie schlagen eine europaweite Abgabe auf Flugtreibstoffe vor, zugleich liegt dem Parteitag ein Antrag vor, Kerosinsteuer zu erheben. Was kommt?

Albert Schmidt: Die Forderung nach einer Kerosinsteuer ist nicht neu, aber schwieriger umzusetzen. Schon seit dem 19. März 1997 gibt es eine einstimmige Entschließung des Deutschen Bundestags, die übrigens auch die Unterschriften Wolfgang Schäubles und Gregor Gysis trägt, dass die Bundesregierung die Einführung einer europaweiten Kerosinbesteuerung betreiben soll. Außerdem gibt es eine vergleichbare Festlegung in der Koalitionsvereinbarung.

SPIEGEL ONLINE: Aber warum ist nichts geschehen?

Schmidt: Seither sind mehrere Vorstöße des Verkehrsministeriums erfolgt, eine solche Kerosinbesteuerung oder ein vergleichbares Instrument einzuführen. Das Ganze muss jedoch mindestens alle europäischen Länder erfassen, um einen Tank-Tourismus in die Nachbarländer zu vermeiden. Es ist jedoch ein mühsames Geschäft, hier wenigstens zentimeterweise vorwärts zu kommen. Die europäische Kommission hat bereits im Februar 2000 in einer Mitteilung deutlich gemacht, dass sie einen Weg will, der eine solche Besteuerung vorsieht. Der Vorschlag nennt fünf Untervarianten, deren Machbarkeit geprüft wird.

SPIEGEL ONLINE: Was ist am ehesten durchsetzbar?

Schmidt: Die klassische Benzinsteuer ist nicht machbar, dazu müssten zu viele bilaterale Abkommen mit anderen Nationen gekündigt werden. Es geht eher um eine Art Klimaschutzabgabe auf den Treibstoff. Die wirkt genauso wie die Kerosinsteuer, bezieht sich aber auf die Emissionssituation und macht den Zusammenhang zwischen Klimaschutz und Treibstoffverbrauch deutlich. Solch ein Vorhaben ist durch die international vereinbarten Klimaschutzziele gedeckt.

SPIEGEL ONLINE: In welcher Höhe sollte sich diese Abgabe bemerkbar machen?

"Die Subventionierung der Fliegerei hat keinen dauerhaften Bestand"

"Die Subventionierung der Fliegerei hat keinen dauerhaften Bestand"

Schmidt: Man darf sich nichts vormachen, eine solche Abgabe bewegt sich zunächst im Pfennigbereich. Realistischerweise würde sich das in einer Größenordnung von 5 bis 15 Pfennig pro Liter Kerosin abspielen. Damit muss man den Einstieg schaffen, bevor weitere Schritte verhandelt werden. Mit unserem Vorschlag wollen wir dabei deutlich machen, was überhaupt im Rahmen des europäischen Rechtes umsetzbar ist. Denn die erste Ausrede ist immer die gleiche: Rechtlich ist das doch gar nicht zu machen.

SPIEGEL ONLINE: Nach welchem Zeitplan gehen Sie vor?

Schmidt: Zunächst wird eine gemeinsame Kerosinsteuer im Spätsommer auf der Vollversammlung der internationalen Luftfahrgesellschaft ICAO in Montreal diskutiert, wahrscheinlich aber scheitern. Dann will die Europäische Kommission Ernst mit der Umsetzung ihrer eigenen Richtlinie machen. Die Unterstützung der Bundesregierung ist ihr dabei sicher. Dann könnte die Richtlinie bereits Anfang nächsten Jahres fertig sein, also noch in dieser Legislaturperiode.

SPIEGEL ONLINE: Was denkt die SPD über Ihren Vorschlag?

Schmidt: Von den damaligen Verkehrsministern Franz Müntefering und Reinhard Klimmt hatten wir positive Signale. Ich gehe davon aus, dass das Ziel unter Kurt Bodewig kein anderes ist, denn wir sind uns einig, dass die Bundesregierung die EU-Kommission unterstützt. Inwieweit das Verkehrsministerium dann auf unseren Vorschlag zurückgreift, wird sich zeigen.

SPIEGEL ONLINE: Reicht die Abgabe aus, um die Zahl der Flüge tatsächlich zu reduzieren?

Schmidt: Es geht nicht darum, jemand wehzutun, sondern darum, gerechte Wegerechnungen aufstellen zu lassen. Es wäre zum ersten Mal ein Signal, dass ein absolutes Steuerprivileg, oder anders ausgedrückt, die Subventionierung der Fliegerei keinen dauerhaften Bestand hat.

SPIEGEL ONLINE: Der Koalitionsvertrag verspricht sogar einen generellen Abbau von Flugsubventionen.

Schmidt: Das spielt auch auf das Ziel an, die Mehrwertsteuerfreiheit im grenzüberschreitenden Flugverkehr aufzuheben. Wir haben heute die Situation, dass Sie keine Mehrwertsteuer zahlen, wenn Sie von Frankfurt nach Paris fliegen. Wenn Sie aber eine Bahnfahrkarte lösen, zahlen Sie die Mehrwertsteuer in vollem Umfang. Das ist untragbar.

SPIEGEL ONLINE: Internationale Flugtickets werden also bald mit Mehrwertsteuer belastet?

Schmidt: Aufgrund der wechselseitigen Abkommen über Abgabenfreiheit ist das kaum durchzusetzen. Nur die Klimaschutzabgabe ist einfacher möglich, weil sie sich auf internationale Klimaschutzverpflichtungen beruft, die innerhalb der EU unstrittig sind.

SPIEGEL ONLINE: Was passiert, wenn die EU solch eine Regelung trifft, die Schweiz mittendrin aber als Ausnahme übrig bleibt, sozusagen als Oase für Billigflüge?

Die Schweiz als Vorbild: Hier wird bereits eine Lärmabgabe kassiert
AP

Die Schweiz als Vorbild: Hier wird bereits eine Lärmabgabe kassiert

Schmidt: Kann ich mir nicht vorstellen, zumal die Schweiz Wert darauf legt, ihre Rechtsvorschriften zu harmonisieren. Die Schweiz ist in anderer Hinsicht sogar Vorbild. Sie erhebt schon seit Jahren Start- und Landegebühren in Abhängigkeit von den Lärmemissionen.

Lärmschutz-Novelle auf der langen Bank?

SPIEGEL ONLINE: Nun ist auch hier zu Lande schon lange eine Fluglärm-Novelle angekündigt. Woran hakt es?

Schmidt: Die befindet sich noch bis Mitte des Jahres in der mühseligen Ressortabstimmung der beteiligten Ministerien. Sie verspricht zum Beispiel eine deutliche Besserung des Lärmschutzes für Anwohner vor allem während der Nacht.

SPIEGEL ONLINE: Durch konsequentere Nachtflugverbote?

Schmidt: Es geht dabei nicht um Verbote, sondern um die Ausweisung genau vorgeschriebener Nachtflugzonen, für die bestimmte Grenzwerte der Lärmbelastung vorgeschrieben sind. Zudem geht es darum, dass die jeweils lautesten Maschinen mehr für ihren Lärmfaktor bezahlen müssen, damit sie vom Markt verschwinden. Das ist eine ganz einfache Geschichte. Wenn man die alle paar Jahre entsprechend dem Stand der Technik nachjustiert, wird daraus ein deutlicher Ansporn zur Modernisierung.

SPIEGEL ONLINE: Wo liegt der größte Widerstand gegen mehr Lärmschutz an Flughäfen?

Schmidt: Der ist natürlich da besonders groß, wo man die Kosten zu tragen hätte, sprich im Bundesverteidigungsministerium und bei den deutschen Verkehrsflughäfen, die höhere Kosten fürchten, wenn es mehr Lärmschutzberechtigte gibt. Dabei dürften die Aufpreise kaum bei mehr als zwei bis fünf Mark pro Flugticket liegen. Es besteht aber Einigkeit, dass das deutsche Fluglärmgesetz, das seit 1971 unverändert gilt, überholungsbedürftig ist - gerade angesichts der Zuwachsraten im Fliegen von jährlich fünf bis acht Prozent, je nach Standort.

SPIEGEL ONLINE: Aber auch der Verbraucher schreit bei jedem Aufpreis auf.

Schmidt: Dabei ist er der Hauptverursacher. Wir alle zusammen, auch die grüne Klientel sind Täter und Opfer in einem. Gerade der gehobene Mittelstand, der ja häufig aus ökologischer Gewissenssituation grün wählt, ist auch ein sehr reise- und luftreisefreudiges Völkchen. Zugleich sind wir alle Opfer der damit verbundenen Luft- und Lärmbelastungen. Auch diese Interessenkollision gibt es. Aber die Einsicht wächst, dass der Boom im zivilen Luftverkehr viele Umwelt- Erfolge durch technischen Fortschritt wieder nivelliert. Daher darf der Luftverkehr kein Tabu mehr bleiben.

"Bahntarife um zehn Prozent senken!"

SPIEGEL ONLINE: Wird denn Sorge dafür getragen, dass sich wenigstens der innerdeutsche Flugverkehr wieder reduziert?

Schmidt: Es gibt seit langem die Grundforderung, innerdeutschen Luftverkehr auf die schnelle Schiene umzulenken. Die Sprinter-Verbindung Frankfurt/Berlin ist ein positives Beispiel, wie gut das funktionieren kann. Was aus grüner Sicht verbesserungswürdig ist, ist der Fahrpreis. Wir könnten die Bahntarife um zehn Prozent senken, wenn wir nach dem Vorbild anderer europäischer Staaten die Mehrwertsteuer im Fernverkehr reduzieren. Denn wir sind das einzige Land in Europa, wo es den vollen Mehrwertsteuersatz auf das Bahnticket gibt. Wenn es der halbe würde, wäre schon ein großer Schritt getan.

SPIEGEL ONLINE: Zugleich plädierten Sie für die Mehrwertsteuer auf die internationalen Flugtickets.

Schmidt: Man könnte sich auf halber Strecke treffen, also in beiden Fällen beim halben Satz. Das wäre gerecht.



© SPIEGEL ONLINE 2001
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.