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EUROPAIR Die Hinterbliebenen

aus DER SPIEGEL 21/1959

Mit den rituellen Lobsprüchen auf die

geballte Wirtschaftskraft eines vereinten Europas begannen im vergangenen Jahr die Generaldirektoren und Präsidenten von fünf europäischen Luftfahrtgesellschaften über eines der kompliziertesten Projekte der »Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft« (EWG) zu verhandeln: über den Zusammenschluß der im EWG-Gebiet ansässigen nationalen Luftlinien zu einer Superfluggesellschaft mit dem Namen »Europair«.

Obschon die Fusionsgespräche sich damals hoffnungsvoll anließen, müssen die Europa-Flieger in dieser Woche auf ihrer nach Frankfurt einberufenen Sitzung noch einmal ganz von vorn anfangen. Die fliegenden Holländer sind nämlich inzwischen aus dem Europa-Luft-Block desertiert, und die »Konferenz der Hinterbliebenen«, wie die Frankfurter Tagung genannt wird, soll entscheiden, ob und wie die restlichen vier Gesellschaften

- die französische »Air France«, die italienische »Alitalia«, die belgische »Sabena« und die »Deutsche Lufthansa"* - das ambitiöse »Europair«-Projekt allein weiterverfolgen können.

Vor dem Ausscheiden der KLM hatte es noch so ausgesehen, als ob der Europagedanke der Luft alsbald realisiert werden würde. Die Direktorenkonferenz hatte zwar beschlossen, »der Öffentlichkeit möglichst keine Einzelheiten mitzuteilen«, so daß die sonst so publizitätsfreudigen Verkehrsflieger über die »Europair«-Besprechungen nur spärliche Kommentare herausgaben. Als aber dennoch durchsickerte, die fünf Gesellschaften hätten sich auf ihrer April-Tagung in Rom bereits über einige wesentliche Punkte geeinigt, zum Beispiel über die Zusammenlegung der Buchungsbüros und über einen gemeinsamen Flugplan, begannen einheitsbewußte Luftfahrt-Experten schon das Zukunftsbild der »Europair« auszumalen: Bald würde an Stelle der fünf Stadtbüros, die von den gegenwärtig noch konkurrierenden Gesellschaften an jedem flugwichtigen Ort der Erde unterhalten werden, nur noch jeweils eine großzügige »Europair«-Schalterhalle existieren; die Luftflotte der Einheitsgesellschaft würde nur noch aus drei oder vier Typen bestehen; die Flugausbildung, die Bodendienste, die Wartungswerkstätten der fünf Linien wären zusammengeschlossen und überhaupt der ganze Flugbetrieb vereinfacht und rationalisiert.

Tatsächlich müßten theoretisch allein die wirtschaftlichen Vorteile einer Fusion ausreichen, um den Direktoren der europäischen Gesellschaften das »Europair«-Projekt schmackhaft zu machen. Jedes der fünf Unternehmen rangiert im Weltluftverkehr weit hinter den amerikanischen Überseelinien »Pan American World Airways« und »Trans World Airlines«. Zusammengenommen aber übertrifft ihr Passagieraufkommen das der amerikanischen Konkurrenten (siehe Graphik). Die Gewinnaussichten der europäischen Gesellschaften werden indes auch durch den Konkurrenzkampf, den sie sich untereinander liefern, stark herabgesetzt.

Zu welchen Auswüchsen der Kampf um Passagiere führt, ist den Flugplänen zu entnehmen. Nicht selten lassen die Gesellschaften ihre Maschinen zum Flug auf der gleichen Strecke ungefähr zur gleichen Zeit starten, statt zum Vorteil der Reisenden die Abflüge über den ganzen Tag zu verteilen. Ein Beispiel: In München fliegen an vier Tagen der Woche zwischen 19 und 19.30 Uhr drei Transantlantik-Flugzeuge nach New York ab, je eine Maschine der Pan American, der KLM und der Lufthansa.

Nach Ansicht von »Europair«-Verfechtern gibt es noch einen weiteren gewichtigen Grund, der es den europäischen Luftfahrern angeraten erscheinen lassen müßte, zukünftig vereint zu fliegen. Es ist so gut wie sicher, daß sich die Ertragslage der Flugunternehmen in den nächsten Jahren noch weiter verschlechtern wird. Die eilige Umrüstung auf Düsen- und Turbopropmaschinen, zu der sich die europäischen Gesellschaften von den Amerikanern gedrängt sehen, strapaziert ihre Etats für lange Zeit aufs äußerste. Dabei ist fraglich, ob die geräumigeren neuen Flugzeuge jemals bis zur Rentabilitätsmarke gefüllt werden können.

Die internationale Luftfahrtorganisation ICAO untersuchte im vergangenen Sommer die mißliche Situation und kam zu dem entmutigenden Ergebnis, insbesondere die kleineren Gesellschaften ließen nicht erkennen, »mit welchen Maßnahmen sie dem zu erwartenden Überangebot an (Luft-)Transportraum und der gesteigerten finanziellen Belastung durch die Einführung des neuen Fluggeräts entgegentreten wollen«. Die ICAO empfahl ihren Mitgliedern, die neuen Turbinenflugzeuge tunlichst gemeinsam zu kaufen sowie gemeinsame Ausbildungs- und Wartungszentren für den Düsenflug einzurichten.

Im Herbst 1958 exerzierten dann zwei europäische Luftlinien außerhalb des EWG -Bezirks vor, wie ein derartiges Arrangement aussehen kann. Die »Scandinavian Airlines System« (SAS) und die »Swissair« schlossen »ein großartiges Abkommen« (Lufthansa-Funktionär von Studnitz): SAS und Swissair vereinbarten, die gleichen Düsenflugzeugtypen in Dienst zu stellen, die Maschinen gemeinsam zu warten und entsprechend den Erfordernissen der Flugpläne untereinander auszutauschen.

Kommentierte die angesehene Luftfahrt -Zeitschrift »Interavia": »,Aus dem Zusammenspannen von SAS und Swissair geht eine Interessengemeinschaft hervor, mit der der europäische und der Weltluftverkehr zu rechnen haben werden ...«

Der Versuch der im EWG-Bereich ansässigen Luftfahrtgesellschaften, ein einheitliches Beschaffungsprogramm für ihre Düsenflotten aufzustellen, war zu diesem Zeitpunkt bereits gescheitert. Und als die Direktoren der Air France, Alitalia, Sabena, KLM und Lufthansa über das »Europair«-Projekt zu diskutieren begannen, sahen sie sich demzufolge einem Problem gegenüber, das geeignet erscheint, idealistische Vorstellungen von der Wirtschaftlichkeit einer vereinten EWG-Luftstreitmacht zu zerstören: Die Luftflotten der fünf Gesellschaften sind so unterschiedlich zusammengesetzt, daß eine Integration der Flugparks kaum betriebswirtschaftliche Vorteile bringen dürfte.

Zudem mußte sich der »Europair«-Kreis bei seinen Konferenzen mit einer Fülle diffiziler luftfahrtpolitischer Probleme auseinandersetzen; die den Fusionsbestrebungen nur abträglich sein können. Der Generalsekretär der Air France, Maurice Lemoine, einer der »Europair«-Promoter, erläuterte die Situation: »Der Luftverkehr vollzieht sich im Rahmen einer Vielzahl zweiseitiger Abkommen zwischen einer Vielzahl von Partnern in einem Labyrinth verschiedenartiger Zugeständnisse, die unvereinbar sind mit jeder Ordnung ...«

Die Gegenseitigkeitsabkommen, nach denen die nationalen Luftfahrtgesellschaften ihre Ziele in anderen Ländern ansteuern dürfen' sind so vielfältig und verworren, daß die Fragen des gemeinsamen Luftverkehrs sogar aus dem »Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft« ausgeklammert werden mußten. Die »Europair«-Verhandlungen scheiterten jedoch erstaunlicherweise nicht an der Frage, wie die fünf nationalen Gesellschaften aus dem Wirrwarr der bilateralen Verträge entflochten und wie eine Einheitsgesellschaft in das weltumspannende Tauschgeschäft wieder eingeschaltet werden könnte.

Die fünf Lufttransportunternehmer zerstritten sich vielmehr während ihrer April -Sitzung in Den Haag über der vergleichsweise einfachen Rechenaufgabe, die sie unter dem Tagesordnungspunkt »Quotenverteilung« erledigen wollten.

Zunächst sollte festgelegt werden, so hatten die Gesprächspartner beschlossen, welchen Anteil am gesamten Aufkommen der »Europair« die einzelnen Gesellschaften für sich beanspruchen dürften. Die Generaldirektoren waren sich auch einig gewesen, daß die Anteile nicht nach der gegenwärtigen Marktverteilung aufgeschlüsselt werden konnten, weil dann die ohnehin schwächsten Partner, die durch Nachkriegsrestriktionen entwicklungsgehemmten Unternehmen Alitalia und Lufthansa, benachteiligt würden; andere Linien dagegen, etwa die KLM, die sich über ihre nationale Bedeutung hinaus aufgebläht hat, wären ungerechtfertigt mit Vorteilen ausgestattet worden.

Ein Vorschlag lautete: Air France solle 30 bis 32 Prozent, die Lufthansa 28 bis 30 Prozent und die Alitalia 20 bis 25 Prozent der Anteile bekommen; Sabena und KLM sollten sich den Rest - höchstens 22 Prozent - teilen.

Ob nun den holländischen Luftfahrtdirektoren, die immerhin dem fünftgrößten Weltflugunternehmen (nach TWA, PAA, Air France und BOAC) vorstehen, die ihrer Gesellschaft zugebilligte Quote zu niedrig erscheint oder ob sie hinter dem Rücken ihrer Partner etwa Anschluß an einen anderen neuformierten Luftfahrt-Block außerhalb der EWG gefunden haben, ist bis jetzt ungeklärt. Der Vertreter der Königlich-Niederländischen Luftverkehrsgesellschaft zog sich jedenfalls aus der »Europair«-Sitzung zurück, die daraufhin vorzeitig abgebrochen wurde.

Bei der Tagung der restlichen vier Gesellschaften - Air France, Alitalia, Sabena und Lufthansa - in Frankfurt werden sich »die Hinterbliebenen« nun mit der Lage beschäftigen müssen, die durch das Ausscheren der Holländer aus dem EWG-Block entstanden ist. Daneben drängt sich dem kleiner gewordenen »Europair« -Kreis schon wieder ein neues Gesprächsthema auf: In Ostberlin haben Vertreter der staatlich gelenkten Fluglinien der Ostblockstaaten getagt. Verhandlungsgegenstand: Gründung einer Ost-Europair.

* Luxemburg verfügt als einziges der sechs EWG-Lander nicht über eine eigene Luftverkehrsgesellschaft.

Air-France-Direktor Lemoine

Superfluggesellschaft für Europa?

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