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»DIE LOCKERE HAND IST UNS SUSPEKT«

Senkung der Unfallziffern und Anpassung an internationale Regeln soll die neue Straßenverkehrsordnung bewirken, die seit 1. März in Kraft ist. Alle Verkehrsteilnehmer sind zu »ständiger Vorsicht und gegenseitiger Rücksicht« aufgefordert. Dr. Heinrich Jagusch -- früh er Präsident des Strafsenats für Verkehrssachen im Bundesgerichtshof, heute renommierter Verkehrsrechts-Kommentator -- untersucht, ob die neuen Vorschriften holten können, was sie versprechen. Allzu gläubiges Vertrauen in ihre Leistungskraft scheint dem Autor eher »ein Alibi für die Nichtänderung von Ursachen«.
aus DER SPIEGEL 12/1971

Seit uns der USA-Slogan vom »defensiven Fahren« Infizierte, benutzt ihn nahezu jeder um die Verkehrssicherheit Bemühte. Nicht zu deren Nutzen. Defensive, Verteidigung, setzt Aggression, Angriff, Kampfhaltung, zumindest Konkurrenzdenken voraus, ein Kampffeld, bestenfalls beherrscht von Defensiv-Taktik. Das ist ein schädliches Verkehrsleitbild. Auch mit Abwehrwaffen wirbt man nicht für den Frieden.

Leistungsfähiger Massenverkehr braucht soziales Verhalten, Kooperation, Rücksicht, die Selbstüberwindung, »nach Ihnen« zu sagen und zurückzustehen. Sonst wird er allerdings zum Kampffeld.

Diesen Sachverhalt trifft die neue Formel der Straßenverkehrsordnung (StVO) weit besser: Vorsicht und Rücksicht. Erstens wendet sie sich zu Recht außer an die Fahrer auch an alle anderen Beteiligten. Sie macht die Fahrer nicht zum alleinigen Dauerpopanz des Verkehrs. Sie appelliert an den Kraftfahrverkehr ebenso wie an die Fußgänger und Radfahrer mit ihren ebenfalls recht ansehnlichen Unfallziffern. Deshalb verdient sie es, das Gerede vom »defensiven Fahren« abzulösen.

Die neue Straßenverkehrsordnung ist das deutsche Spiegelbild jetzt international vereinheitlichter Zeichen und Regeln. Wird sie die erhoffte verkehrsfördernd-unfallverhütende Wirkung haben? Beansprucht sie nur Geltung, oder ist sie substantiell ein Stück Zukunft, in der es sich leben, mit der es sich arbeiten und reisen läßt?

Bei den Verhaltensregeln und Verkehrszeichen Ist die Vereinheitlichung erreicht. Insoweit kann sich der Verkehr nun bald überall zu Hause fühlen. Steht es ebenso günstig mit der behördlichen Handhabung der Regeln, Zeichen und Verkehrseinrichtungen? Kooperation Ist nicht nur gut für den Verkehrsablauf. Sie Ist auch Amtspflicht. Verkehrszeichen und -einrichtungen können fördern, behindern, sogar gefährden. Für alle drei Fälle gibt es Beispiele. Alles »oben« noch so sachgerecht Erdachte und Verordnete erreicht die Praxis nur durch den Engpaß der Landes-, Kreis- und Ortsbehörden. Bei ihrer Kooperationswilligkeit und -fähigkeit liegt der Schlüssel.

Beispielsweise bringt die neue StVO treffende Anweisungen, um verkehrspsychologische und bauliche Aspekte unfallverhütend zum Tragen zu bringen. So sollen Einmündungen aus richtigen verkehrspsychologischen Gründen allgemein die Vorfahrt verlieren. Verwerten die Verkehrsbehörden solche Erkenntnisse nicht, so ist die Mühe vertan.

Gute Regeln laufen leer, wenn

* untere Behörden Zeichen und Ampeln behindernd anstatt fördernd aufstellen oder phasieren,

* nahezu jedes Dorf seine Renommierampel erhält,

* einzelne Fußgänger weiterhin trotz mäßiger Fahrfrequenz dreißig und mehr Autos pro Knopfdruck stoppen dürfen -- und das womöglich alle 300 Meter,

* Behörden mit dem Fahrverkehr Leitlinien-Planspiele treiben, geräumige, für mehrspuriges Abbiegen und Abfließen geeignete Mündungsflächen durch scharfkantige Inseln eng kanalisiert werden,

* Leitplanken anstatt nur unfallverhütend auch rettungsverhindernd installiert werden,

wenn schließlich die Polizei breite, kreuzungsfreie Ausfallstraßen mit Radarfallen bestückt.

Wo fehlende Behörden-Kooperation die Verkehrskapazität unnütz einengt, sollten Automobilklubs und Öffentlichkeit die fehlende Phantasie kontrollierend nachliefern. Unzweckmäßige Maßnahmen sollten sie nirgends hinnehmen.

Der Verkehr braucht undoktrinäre Regelumsetzung in die Praxis auf der Fahrbahn. Die eher lockert Hand, mit der man ihn in Paris, Kopenhagen oder Rom bewältigt, mindestens entkrampft, nicht unfallträchtiger als bei uns, ist unserer Mentalität, jedenfalls der behördlichen, als Aufweichung und Bagatellisierung suspekt. Humanität und Gerechtigkeit vermochten wir im Geschichtsablauf zeitweise beiseite zu setzen. Unseren vermeintlichen Ordnungssinn nie.

Schnitte etwa ein Däne außerorts bei absoluter Verkehrsleere eine Kurve, intensive dogmatische Vorhaltungen seines höchsten Gerichts, wie bei uns, hätte er kaum zu erwarten -- Belehrungen, die sich bei lebhaftem Verkehr allesamt von selbst verstehen, für den Fall der Verkehrsstille aber eben ausnehmen wie die Feder zum Geßlerhut, dessen »Mißachtung (verräterische Sprache) verboten sei. Hier wird notwendige Disziplin zum Formalexerzieren.

Denn es überwiegt die Vorstellung, Bürgern, sobald sie sich in »Verkehrsteilnehmer« verwandeln, sei nahezu alles zuzutrauen. Die klassischen Verbrechenstheorien und Strafideologien zwar sind überwunden, zumindest stark umstritten. Psychologische Termini beherrschen bis auf weiteres die Szene: Frustration, Selbstbehauptung, Kompensation, Spieltrieb, Geltungsbedürfnis, Aggression. So gelehrt nennt sich das Allzumenschliche jetzt. Und wo das der Grund des Schnellfahrens, Kurvenschneidens oder des Parkens in der Behördenausnahme nicht ist, so könnte er es doch gewesen sein. Dagegen, meint man, müsse man den Verkehr schützen -- auch den nicht vorhandenen.

Noch ist längst nicht alles europäisch vereinheitlicht.

Bloße Schein-Einheit herrscht beispielsweise jetzt im Kreisverkehr. Ausländer, an rechts vor links gewöhnt, werden bei uns künftig je nach Bundesland, Örtlichkeit und Frequenz an jeder Kreisel-Einmündung bis zu drei Gebotszeichen finden, pro Kreisel an die zwölf. Die fünf Millionen Mark, auf die der optimistische Verkehrsminister die Reformkosten »grob geschätzt« hat, dürften das gerade decken.

Die wichtige Ortsgeschwindigkeit ("Tempo 50") ist uneuropäisiert geblieben. Noch herrscht der amtliche Glaube, wir führen durchschnittlich »etwas zu schnell«. Exakter Beweis der Gefährlichkeit von »Tempo 60« fehlt zwar. Dennoch bleibt weiterhin diesseits des Rheines als gefährlich verboten, was in Frankreich und der Schweiz als normale, durchschnittliche Ortsfahrweise gilt. Wir verdanken das dem Dogma von der »abstrakten Gefahr«, jener Art von Gefahr, die nicht droht, wie die echte, unmittelbar in Schaden umzuschlagen, aber doch wenigstens statistisch.

Europäisierung kann sogar Rückschritt und Hemmnis bedeuten: Ohne das Veto der Verkehrsminister hätten wir jetzt gemäß dem Weltabkommen durchgängig das vor allem im Stadtverkehr unentbehrliche, unfallverhütende Fahrstreifenfahren mit Spurwechselverbot im Geradeausverkehr. Statt dessen schreibt die neue StVO einen unübersichtlichen, überfordernden Kompromiß vor, der den Verkehr verunsichert, falls sich die Praxis nicht von ihm löst.

Das führt zu der politischen Frage, wie man ministerielle Barrieren solcher Art abbaut, um eine europäisierte Verkehrsregel zu verbessern. Was bedeutet· unter Demokraten zwischenstaatliche Einigung auf eine Regel? Genügen übereinstimmende Ministermeinungen, um berechtigte Reformdiskussionen zu stoppen? Sieben hohe Funktionäre dekretieren, und -- im Gesetzgebungsergebnis -- 250 Millionen gehorchen? Das kann nicht die richtige Lösung sein.

Stockt der Verkehr, so darf auch bei Grün niemand eine Kreuzung oder Einmündung für den Querverkehr blockieren. Hier treten die erfahrungserworbenen Automatismen noch mehr als sonst zurück. Sie erleichtern es nur, Umweltinformationen aufzunehmen und das Fahrzeug zu bedienen, doch fordert der immer dichtere Verkehr das Fahren mit gespannter Aufmerksamkeit, mit Kopf, eine geistige Leistung. Nur sie ermöglicht richtiges Verhalten in den immer häufigeren Ausnahmesituationen, etwa im Arbeitsschluß-Stoßverkehr mit seinen geringen Abständen. Auf die Dauer hat es aber keinen Sinn, den Fahrverkehr einem Wechselbad zwischen sinnvoll angepaßtem Verhalten und der Beachtung leerlaufender Regeln auszusetzen. Diese Einsicht sollte größere Regelelastizität bewirken. Das bloße Dogma wird dem Sinn weichen müssen.

Unfallforschung wie -verhütung setzen wissenschaftlich exakte, bundeseinheitliche, obligatorische Ursachenstatistiken voraus. Absolute Unfallzahlen decken weder Trends auf noch ermöglichen sie Verhütungsmaßnahmen, Statt dessen verursachen sie Ideologiebildungen.

So präsentieren US-Versicherer Unfallzahlen, In denen kraftfahrende Hausmütter und Pensionäre günstig, überarbeitete Vertreter und Soldaten ungünstig abschneiden.

Absolut gesetzte Zahlen täuschen vor, daß betagte Fahrer unfallfreier führen als jüngere, »Gastarbeiter« unfallhäufiger als Inländer. Alkoholunfälle werden oft lediglich addiert, ohne Aufgliederung zwischen betrunkenen Fußgängern, Fahrern, angetrunkenen oder nüchtern mitverunglückten Mitfahrenden. Höhere Blutalkoholkonzentrationen gelten oft unbesehen als Unfallursache, obgleich es doch auch Nüchtern-Unfälle gibt.

Alles dies ist unzulänglich. Absolute Zahlen sind kaum mehr als ideologiebildende Orientierungsdaten. Sie müssen in exakte statistische Beziehung zur Zahl der Fahrkilometer, zur Verkehrsdichte, zu den Fahrsituationen, zum Fahrmilieu, zur Beifahrerzahl, zu den steigenden Zulassungsziffern gesetzt werden, ehe sich Trends herausschälen können. Davon erfährt die Öffentlichkeit nichts.

»Menschliches Versagen« ist gewiß eine Unfallquelle, ob aber zu 90 Prozent, ist unbewiesen. Behördenunterlagen über Unfallknotenpunkte (Kollisionsdiagramme, Unfallsteckkarten) beweisen das Gegenteil. An Stellen, wo immer wieder Leute verunglücken, müssen ortsbedingte Ursachen weit mehr mitsprechen, als bisher angenommen wurde.

Das Fazit: Optimale Verkehrsregeln bestehen im ganzen noch nicht. Die bestehenden können nicht nützlicher sein, als Behörden und Gerichte es zulassen. In diesem Punkt ist Skepsis angezeigt.

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