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SUEZ Die Lotsen-Jagd

aus DER SPIEGEL 36/1956

Die Suez-Krise hat die Schiffahrts-Lotsen mit Kapitäns-Patent für große Fahrt zu Schlüsselfiguren der Weltpolitik gemacht. Wenn die Suez-Kanal-Lotsen, die Nasser von der alten Kanal-Gesellschaft übernommen hat, sich weigern würden, weiterhin ihren Dienst zu tun, dann müßte Nasser binnen kurzem Ersatz im Ausland heuern, oder die wichtigste Schiffahrtsstraße der Welt wäre lahmgelegt und Nassers Spiel um den Kanal verloren.

Seit dem 26. Juli, an dem Nasser den Kanal beschlagnahmte, sind mindestens 27 von damals insgesamt 205 Kanal-Lotsen ausgeschieden. Schon dieser Ausfall hat zu erheblichen Komplikationen geführt.

In den letzten dreißig Tagen hat jeder der verbliebenen Lotsen Tag für Tag zwischen sieben und acht Stunden auf der Brücke irgendeines Schiffes gestanden - manchmal am Tage, manchmal in der Nacht.

Unter der Verwaltung der alten Gesellschaft, die Ägyptens Staatschef am 26. Juli enteignen ließ, durfte jeder Lotse in dreißig Tagen nicht mehr als siebzehn Fahrten machen, und zwischen zwei Fahrten waren 24 Stunden Freizeit verordnet. Nur in Notfällen mußten die Lotsen zweimal hintereinander ohne freien Tag die Siebenstundenfahrt machen.

Mit den neuen Herren am Kanal ist das anders geworden. Alle Lotsen haben statt der früher maximal 17 Fahrten nun unter der Herrschaft des Infanterie-Obersten Junes, den Nasser zum Kanalkommandanten bestellt hat, 27 Fahrten gemacht. Nicht wenige haben es auf 30 gebracht. Dadurch ist ihr Monatseinkommen von durchschnittlich 400 ägyptischen Pfund (4692,40 Mark) auf 550 Pfund (6450 Mark) gestiegen, das der Lotsen für die großen Schiffe sogar von rund 650 auf 900, ja in einigen Fällen auf 1000 Pfund (11 731 Mark).

Dennoch hätten die meisten Lotsen gern auf den Pfundsegen verzichtet: Es ist schwer verdientes Geld. Ein Kanal-Lotse darf auch die kleinste vor dem Bug seines Schiffes aufspringende Welle nicht übersehen. Jede dieser harmlos aussehenden Wellen, die auf hoher See auch den vorsichtigsten Wachoffizier gleichgültig lassen würden, kann im Kanal, und vor allem auf den tückischen 15 Kilometern von Ismailia bis zur südlichen Gabelung von Ballah bei einem falschen Steuerdruck einen gut 20 Meter breiten und rund 170 Meter langen 15 000-Tonnen-Tanker mit seiner bei jeder Bewegung im Schiffsleib hin- und herschlagenden Rohölladung aus der schmalen Fahrrinne drücken und im Kanal querstellen, wie es Ende 1954 an der Kanalbrücke von El Ferdan einem großen Schiff passierte, das dann die Brückenfundamente rammte und die Brücke aus ihrer Bettung drückte.

Das enge Fahrwasser birgt noch weitere Tücken. Jede Abweichung des Schiffsbuges von der Mittellinie der Fahrrinne muß, kaum daß sie wahrnehmbar wird, mit äußerster Vorsicht korrigiert werden. Bei mittelgroßen Schiffen läßt oft genug schon ein Ruderausschlag von nur 20 Grad das Heck in weitem Bogen herumschwingen - bis fast an die Grenze der Fahrrinne. Ein 15 000-Tonnen-Tanker hat für solche Ausschläge auf jeder Bordseite knapp zehn Meter Fahrwasser zur Verfügung: denn mit etwa 22 Metern Breite füllt er über die Hälfte der 42-Meter-Fahrrinne aus. Größere Tanker müssen sich auf noch geringere Ruderausschläge beschränken, und alle Lotsen sind sich darüber einig, daß jeder Transit eines großen Tankers, der auf jeder Seite nur etwa drei oder vier Meter Spielraum in der Fahrrinne hat, »ein Rutsch auf Schmierseife« ist.

Das Wasser aus dem Mittelmeer strömt mit einer Geschwindigkeit von acht Stundenkilometern durch den 90 bis 110 Meter breiten Kanal ins Rote Meer und verhält sich wie jedes fließende Wasser, das in enge Behälter gedrängt ist: Es schafft Stau- und Druck-Komplikationen. Die Wasserverdrängung vor einem Schiffsbug im Kanal senkt bei der vorgeschriebenen Geschwindigkeit des Schiffes von siebeneinhalb Knoten (14 Stundenkilometern) je nach Tiefgang den Wasserspiegel an den Bordseiten des Schiffes bis zu einem Meter. Die Wassermasse, die dem Schiff nachstürzt, um die Verdrängung auszugleichen, mindert die Wirksamkeit des Ruders, besonders bei Doppelschraubenantrieb, da die beiden Schrauben das Wasser zu beiden Seiten vom Ruder wegschlagen und folglich dem Steuerdruck den Widerstand entziehen.

Deshalb schlittern Schiffe mit zwei Schrauben im Suez-Kanal mehr als Schiffe mit nur einer Schraube, und da fast alle neuen großen Schiffe zwei Schrauben haben, ist der Kanal nach einem Lotsenwort zur »längsten Schlitterbahn der Welt« geworden.

Wenn ein Schiffsruder den Halt im Wasser verliert, rutscht das Schiff auf die Ränder der Fahrrinne wie ein Auto, dessen lenkende Räder auf glatter Fahrbahn nicht mehr greifen. Wenn ein Steuerdruck zu brüsk ist, dann läßt das Ruder den Schiffsleib aus der Fahrbahn schießen.

Die 13 Meter tiefe Fahrrinne hat keinen geraden und glatten Boden, sondern ist eine von Rinnen und tiefen Löchern durchbrochene, mit Schlammbänken und Treibsand bedeckte Mulde. Die Rinnen und vor allem die Löcher erzeugen Tiefenstrudel und Gegenströmungen, die das Schiff leicht zum Schlingern bringen und vom Kiel her unsicher machen. Eine plötzliche Welle auf dem Wasserspiegel genügt dann unter Umständen schon, um ein 10000-Tonnen-Schiff aus dem Ruder laufen zu lassen.

Im »Großen Bittersee« zwischen Kilometer 99 und 135 (von Port Said nach Suez gezählt) fahren die sich begegnenden Konvois im Zickzack aneinander vorbei, um die Ausläufer der Bug- und Heckwellen auszugleichen. Jeder kleine Fehler, jede Sekunde Zögern vor einem jähen Wasserstaudruck kann hier ein Schiff auf die Ränder der Fahrrinne setzen und so für viele Stunden den Verkehr lahmlegen.

Die Verantwortung dafür, daß das nicht geschieht oder wenigstens nur selten geschieht, liegt bei den Lotsen des Kanals. Als am Abend des 26. Juli Nassers Soldaten die Büros der Gesellschaft besetzten, standen 205 Lotsen im Dienst, davon 61 Briten, 53 Franzosen und 40 Ägypter. Die übrigen waren Holländer (14), Norweger (11), Griechen (12) und Angehörige anderer europäischer Nationen. Deutsche waren nicht darunter.

Diese Lotsen waren von der früheren Gesellschaft eingestellt worden und hatten alle wenigstens zehn Jahre Schiffsoffizierszeit auf See hinter sich, darunter zwei Jahre als Kapitän. Alle hatten auch das Kapitänspatent für große Fahrt. Nach zwei Jahren Grundausbildung in den Hafenbecken von Suez und Port Said und einer unbestimmt langen Lehrzeit als zweiter Mann neben einem Seniorlotsen waren sie als selbständige Lotsen eingesetzt worden - in den ersten zehn Jahren allerdings nur auf Schiffen bis zu 15 000 Tonnen.

In dieser ersten Zeit verdienten die Lotsen bisher im Durchschnitt 380 bis 400 ägyptische Pfund im Monat (ein Pfund = 11,72 Mark), wovon 200 bis 250 Pfund Grundgehalt und der Rest Zulagen und Prämien waren. Die Seniorlotsen, die große Tanker und Frachter durch den Kanal fuhren, kamen im Durchschnitt auf 600 bis 700 Pfund und in Ausnahmefällen auf 800 bis 900 Pfund im Monat. Nach zwanzig Dienstjahren hatten sie Pensionsanspruch.

Diese Lotsen, von denen nach ägyptischer Darstellung 27, nach Darstellung der Pariser Direktion der enteigneten Gesellschaft aber »etwa 50« nicht mehr im Kanal arbeiten, stehen jetzt im Mittelpunkt der Suez-Krise. Die ägyptische Regierung kann sie durch ebenso qualifizierte Lotsen in den nächsten Monaten nicht ersetzen.

Die 30 Marineoffiziere, die Nasser an den Kanal schickte, müssen erst angelernt werden. Die ehemalige Suez-Kanal-Gesellschaft aber hat schon angekündigt, daß sie ihre Lotsen zurückrufen werde, wenn die Verhandlungen mit Nasser nicht »in einer kurzen, nach Tagen bemessenen Frist« zum Erfolg fuhren.

Bereits in der vergangenen Woche erklärte die Pariser Direktion der Suez-Kanal-Gesellschaft, sie könne sich für die Sicherheit des europäischen Personals und der Schiffahrt im Kanal »nicht länger verbürgen«, und ihre Sprecher teilten mit, daß »fast alle Lotsen und Ingenieure« bereits ihren Konsuln mitgeteilt hätten, daß sie bereit seien, auf Anweisung ihrer legitimen Arbeitgeber - der internationalen Gesellschaft - ihre Arbeit niederzulegen. Die Gesellschaft hat den Lotsen angeboten, ihnen je nach Dienstalter ein bis drei Jahre lang volle Bezüge (aus Prämien nach dem letzten Monatsdurchschnitt errechnet) und dann volle Pension zu zahlen.

Nassers Kanalkontrolleur, der Oberst Junes, hat die Lotsen unter Kriegsrecht gestellt und ihnen durch einen Ukas mit dem Kriegsgericht gedroht, falls sie nicht weiterarbeiten.

Aber auch Oberst Junes ist sich darüber im klaren, daß auf die Dauer Gewalt wenig nützt. In der letzten Woche machten sich die diplomatischen und konsularischen Vertretungen Ägyptens - vor allem in der Bundesrepublik - daran, Seeleute anzuheuern, die das Kapitäns-Patent für große Fahrt besitzen und nach Erwerb des Patentes mindestens sechs Jahre als leitende Schiffsoffiziere gefahren sind. Eine ägyptische Zeitung berichtete, daß sich bereits 30 als Lotsen qualifizierte Deutsche zum Dienst im Suez-Kanal bereit erklärt hätten.

Die ägyptische Meldung greift nach den Auskünften der deutschen Lotsen-Brüderschaften in Nord- und Ostsee, auf der Elbe und im Hamburger Hafen den Ereignissen weit voraus. Immerhin meinte in der letzten Woche der Ältermann der Hamburger Brüderschaft, Kapitän Georg Behrmann, daß die deutschen Lotsen zu dem ägyptischen Angebot »positiv eingestellt« seien.

Dabei ließ er jedoch offen, wieweit diese Einstellung taktische Gründe hat. Die deutschen Lotsen möchten ihren Tarif erhöhen. Die ägyptische Offerte gibt ihnen ein Druckmittel in die Hand, denn auch in der deutschen Seefahrt sind Offiziere mit dem Patent für große Fahrt knapp geworden:

Die Ägypter bieten den deutschen Lotsen für die ersten Jahre ihres Dienstes im Suez-Kanal ein Monatsgehalt von 3200 Mark und für den Fall der Weiterverpflichtung 6000 Mark monatlich, wozu in jedem Fall noch Prämien kommen, deren Höhe auf das jeweils Doppelte des Grundgehalts veranschlagt wird. Das bedeutet, daß ein länger als zwei Jahre dienender Suez-Lotse 12 000 Mark monatlich verdienen kann.

Laut Kapitän Behrmann liegt das monatliche Durchschnittsgehalt seiner Lotsen-Brüder bei etwa 1250 Mark (nach Auskunft des Bundesverkehrsministeriums jedoch weit höher).

Die ägyptische Lotsen-Jagd, bei der Supergehälter als Lockspeise dienen, hat jedoch bisher keinen erkennbaren Erfolg erzielt. Der dänische Lotsen-Chef Larsen-Bose meinte seinen Männern sei es in dieser weltpolitischen Jahreszeit am Suez-Kanal zu heiß

Nassers Kanal-Chef Junes: Falsche Ruder-Manöver bedrohen den Kanal

Hamburgs Altermann Behrmann

Elbe-Lotsen für Suez

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