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DEUTSCHE BAHN Die Milliarden-Katastrophe

Anstatt Erfolg versprechend an die Börse fährt die Deutsche Bahn AG in die roten Zahlen. Um bis zu 17 Milliarden Mark verfehlt der Staatskonzern bis 2005 seinen Plan. Güterverkehr, Transitreisen und Urlauber führen zugleich zu immer neuen Rekord-Blechlawinen.
Von Petra Bornhöft und Frank Hornig
aus DER SPIEGEL 45/2000

Viel zu früh landete Verkehrsminister Reinhard Klimmt mit starkem Rückenwind aus Berlin in Stuttgart. Bis zur feierlichen Eröffnung eines Teilabschnitts der Bundesstraße 14 in der Landeshauptstadt in der vergangenen Woche blieb noch eine gute halbe Stunde Zeit.

Kurz entschlossen inspizierte der Minister bei einem Spaziergang seinen Aufgabenbereich - und erschrak: Auf einer neu gebauten, zweigleisigen Bahnstrecke »tat sich binnen 30 Minuten null Komma nichts«, erzählt Klimmt, »während nebendran der Autoverkehr toste«.

Das Aha-Erlebnis des Ministers ist für Millionen Bürger seit Jahren tägliche Er-

fahrung. 95 Kilometer Stau auf der A3 zwischen Frankfurt und Würzburg, jahrelange Kanalbauarbeiten in Hamburg, sieben Stunden Verspätung im ICE von Nürnberg nach München: Während Autos und Lkw die Straßen verstopfen, fahren Züge oftmals gar nicht oder verspätet. Die mobile Gesellschaft ist erstarrt: Deutschland steht im Stau - oder wartet auf den nächsten Zug.

Besserung ist nicht in Sicht. Am Mittwoch dieser Woche wird Klimmt im Kabinett einen Verkehrsbericht vorlegen, der das Ausmaß der Misere nur schlecht verhüllt: Es wird noch enger auf deutschen Straßen, und die Bahn fällt als attraktive Alternative weitgehend aus.

Der Horror steckt in ministeriellen Zahlenkolonnen, auf 120 Seiten Papier. Den Prognosen zufolge rauscht die nächste Steigerungswelle des Güterverkehrs an: Im Jahr 2015 werden rund 60 Prozent mehr Güter über die Straße rollen als noch 1997. Zusätzlich sorgen Urlaubsreisen und Transitfahrten durch die Republik für eine Blechlawine, die das Land nur schwer verkraften dürfte.

Nicht genug damit, muss Klimmt im Kabinett dramatische Nachrichten aus der Konzernzentrale der Deutschen Bahn AG (DB) berichten: An Stelle der erwarteten Gewinne von insgesamt über zehn Milliarden Mark bis 2004 wird der Konzern in den kommenden drei Jahren herbe Verluste machen. Unter dem Strich ergibt sich laut Klimmt für die Zeit bis 2005 eine Planabweichung von bis zu 17 Milliarden Mark. »Das Ergebnis ist eine Katastrophe«, räumt Klimmt ein (siehe Interview Seite 24).

Beton kennzeichnete buchstäblich die deutsche Verkehrspolitik in der Bonner Republik. Rot-Grün wollte die Wende hin zum fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern - bis heute ein leeres Versprechen.

Klimmt muss sich derzeit mit anderem beschäftigen. Denn in Kanzleramt und Ministerium warten die Verantwortlichen diese Woche auf das Ende der staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen gegen ihn. Wegen zweifelhafter Aktionen zu Gunsten des 1. FC Saarbrücken in den neunziger Jahren droht dem ehemaligen Club-Präsidenten Klimmt ein Strafbefehl in Höhe von rund 90 Tagessätzen. Bliebe das Gericht unter 91 Tagessätzen - und Klimmt mithin verschont von einem Eintrag in seinem polizeilichen Führungszeugnis -, müsste er, obgleich politisch angeschlagen, wohl nicht ernsthaft um sein Amt fürchten.

Große politische Sorgen macht ihm derzeit ohnehin eher die Bahn mit ihrem aktuellen Finanzdesaster.

Dabei schien alles so gut anzufangen, als Hartmut Mehdorn im Dezember 1999 DB-Chef wurde. Auch mit Hilfe der Expo sollte der Gewinn für 2000 auf über eine Milliarde Mark steigen, der Börsengang 2004 dem Bund Milliarden in die Kasse spülen. Im Überschwang bezogen Mehdorns Mannen neue Büros im Sony-Tower am Potsdamer Platz, einer der teuersten Immobilien Berlins.

»Ich fühle mich in der Rolle eines Pianisten«, hatte der neue Chef geschwärmt: »Der muss zunächst das Klavier stimmen, dann seine Noten zurechtlegen und schließlich darauf achten, dass er die richtigen Töne anschlägt.«

Diese Träume endeten in den vergangenen Tagen mit schrillen Missklängen. Selten zuvor ist ein Unternehmen so hart abgebremst worden wie nun die Deutsche Bahn. Die der Regierung jetzt vorliegenden Zahlen zeigen das Ausmaß des Desasters.

Die geplanten DB-Gewinne erweisen sich größtenteils als Phantasieprodukt. So hatte das ehemalige Bahnmanagement für 2000 einen Profit von 1,2 Milliarden Mark erwartet, der jährlich steigen und 2004 die Traummarke von 4,2 Milliarden Mark erreichen sollte (siehe Grafik).

Anstatt einer steil ansteigenden schwarzen Gewinnkurve zieht Klimmt für die Bahn nun eine tief rote, abfallende Linie; von 2001 bis 2003 fallen Verluste von jährlich über 800 Millionen bis 1,2 Milliarden Mark an. 2004 soll dann, mit einem Profit von 240 Millionen Mark, die Wende geschafft sein.

Wahrscheinlich aber muss sich Klimmt noch auf Schlimmeres gefasst machen, denn bei der Bahn, deren Bestandsaufnahme noch nicht abgeschlossen ist, kursieren derzeit noch viel drastischere Zahlen: Danach kämen auf das Unternehmen 2001 Verluste von 1,5 Milliarden Mark zu, die in den beiden Folgejahren auf je zwei Milliarden Mark steigen sollen. 2004, wenn Klimmt schon mit Gewinnen rechnet, würden demnach nochmals über 900 Millionen Mark Miese anfallen; erst in fünf Jahren wäre dann die Wende geschafft.

Längst hat sich Mehdorn von den Verantwortlichen aus jener Zeit getrennt. Zwei Männer aber sind seit Jahren im Amt: Finanzvorstand Diethelm Sack und Marketingchef Klaus Daubertshäuser, der bis vor kurzem den Nahverkehr leitete. Beide werden wohl, heißt es nun im Unternehmen, die Bahn verlassen müssen.

Der angestrebte Börsengang für 2004 rückt so oder so in weite Ferne. Schnelles Handeln tut deshalb Not, um die Bahn zu retten. Regierungsvertreter nennen bedrückende Mängel im Nah- und Güterverkehr. Größter Verlustbringer allerdings ist das Schienennetz - es ist flächendeckend überaltert und reißt den ganzen Konzern nieder.

Rund die Hälfte der 32 000 Eisenbahnbrücken stehen, vor allem in der Provinz, über 75 Jahre, zwei Drittel der 740 Tunnel wurden schon im 19. Jahrhundert gebaut, und auch die Stellwerke, mit denen die Weichen gesteuert werden, sind häufig uralt; manche stammen aus der Epoche von Gerhart Hauptmanns »Bahnwärter Thiel« und werden noch über Seilzüge gesteuert.

Weil in der Vergangenheit die milliardenschweren Investitionen zu wenig in den Bestand gesteckt wurden, sind Gleise und Fuhrpark hoffnungslos ausgeleiert: Lokomotiven und Waggons im Güterverkehr zuckeln, bei einem Durchschnittstempo von 18 km/h, größtenteils schon seit 30 bis 40 Jahren über die Gleise. Das Durchschnittsalter der Waggons im Nahverkehr beträgt über 20 Jahre; viele der so genannten Silberlinge, von außen mit Graffiti beschmiert, innen verlottert, wirken sogar deutlich älter.

Da ist es kein Wunder, dass die Unzufriedenheit der Deutschen mit ihrer Bahn und deren ewigen Ausreden ("Wir bitten um Ihr Verständnis") seit langem wächst. Spektakuläre Pannen bestätigen ihre Skepsis.

So mussten Fahrgäste des bei Würzburg havarierten ICE »Balthasar Neumann« Anfang Oktober über drei Stunden in einem Tunnel warten, bevor die Reise weiterging. In einem anderen, völlig überlasteten Zug wurden 150 Passagiere von Polizisten hinausgedrängt. Die »Bild«-Zeitung machte gleich eine Serie über die »Trottel-Bahn« daraus - und traf damit die Stimmung: Im Kundenmonitor 2000, der die Zufriedenheit der Verbraucher mit 51 Wirtschaftsbranchen von Auto bis Telefon misst, belegt die DB trotz forscher Werbung ("Die Bahn kommt") wie schon vergangenes Jahr den letzten Platz.

Wie konnte es nur so weit kommen, wo doch 1994 die ehemalige Behördenbahn kurz vor dem Kollaps durch die Bahnreform in ein florierendes Unternehmen verwandelt werden sollte? In einem ersten Schritt hatte die Unionsregierung damals sämtliche Altlasten getilgt; fortan sollte die DB, wie die Lufthansa, aus eigener Kraft am Markt bestehen und Profite machen.

Das war, so wird jetzt klar, eine Illusion. Über Jahre regierte die Politik eigennützig in das Unternehmen hinein, plante im Einheitsrausch, gemeinsam mit dem ersten DB-Chef Heinz Dürr, überdimensionierte und völlig unrentable Großprojekte wie den Verkehrsknoten in Berlin. Noch bis vor kurzem besetzten Beamte und CDU-Politiker wichtige Posten im Konzern. Bei der Bahn, so sehen es Vertreter der rot-grünen Regierung, wurde jahrelang oftmals an der Realität vorbei nicht anders geplant als weiland in der DDR: Hauptsache, das Plansoll ist erfüllt. Dringend notwendige Reparaturen und Investitionen in den Bestand sind deshalb unterblieben.

Dabei sollte die Bahnreform vor allem für mehr Verkehr auf der Schiene sorgen. Doch daran ist die DB gescheitert - so die bittere Bilanz des neuen Verkehrsberichts. Selbst bei steigenden Benzinpreisen, so das Regierungspapier, »konnte die Bahnreform jedoch bislang keinen zusätzlichen Schub zu Gunsten des Verkehrsträgers Schiene bewirken«.

Der Grund für all diese Probleme ist schnell gefunden: Ein ernsthafter Wettbewerb auf der Schiene findet nicht statt, so das ernüchternde Fazit des Verkehrsberichts. Auch sechs Jahre nach der Bahnreform ist der DB-Konzern immer noch ein träger Monopolist.

Aber auch zwischen den drei Verkehrsträgern Bahn, Auto und Flugzeug herrscht kein fairer Wettbewerb: Das System Schiene ist gegenüber den Konkurrenten hoffnungslos im Nachteil, vor allem weil die Kosten für Straßen- und Luftverkehr nicht annähernd im gleichen Umfang bei den Nutzern eingetrieben werden. Autofahren und Fliegen ist, im Verhältnis zu den Gesamtkosten, viel zu billig.

Beinahe alle Experten raten dringend zu drastischen Reformen. Heftig umstritten ist vor allem die zuletzt von der Regierungskommission unter Vorsitz des früheren Telekom-Managers Wilhelm Pällmann vorgeschlagene Straßenbenutzungsgebühr.

Doch die mächtige Asphaltlobby bedrängte den Kanzler und seinen Minister. Die gelobten öffentlich Schonung der Automobilisten - und machen nun einen Rückzieher. Folgen einer Pkw-Maut hatten die Beamten unter dem Begriff Öko-Szenario berechnet: In der Endfassung ihres Berichts heißt das Gleiche jetzt »Überforderungsszenario«. Vor dessen Prämissen, eine »drastische Kostenbelastung der Sektoren Straße und Luftverkehr«, schreckt Rot-Grün zurück. »Ein gesamtgesellschaftlicher Konsens«, so die Begründung, »dürfte nur schwer herstellbar sein.«

So will Klimmt am Mittwoch im Kabinett die Zustimmung für den weitgehenden Verzicht auf harte Eingriffe einholen. Nur die Schwerverkehrsabgabe soll ab 2003 kommen: Zunächst 25 Pfennig pro Kilometer, ansteigend bis auf 40 Pfennig im Jahr 2015. »Ein Beginn 2003 ist nicht zu schaffen«, bezweifelt allerdings ein Mitglied des wissenschaftlichen Beirats für das Ministerium den Zeitplan.

Womöglich kann am Ende die Bahn aus dem drohenden Verkehrskollaps doch noch Nutzen ziehen. Daran arbeitet DB-Chef Mehdorn mit seinen Unternehmensberatern von McKinsey. Seit drei Wochen prüfen die Consultants die Zahlen, um dann einen Sanierungsplan zu entwickeln.

Bei ihrer Suche nach nicht betriebsnotwendigen DB-Töchtern müssten sie schnell fündig werden: Putzkolonnen oder die Fahrplandruckerei gehören kaum zum Kerngeschäft.

Vor allem beim Personalbestand von 240 000 Mitarbeitern dürften die Unternehmensberater immer noch auf erhebliches Rationalisierungspotenzial stoßen, nicht zuletzt in der Holding und in den Zentralen der Konzerntöchter: 50 Prozent der Verwaltung sollen abgebaut werden.

»Wir starten jetzt eine Sanierungsoffensive, um unser Produkt zu verbessern und mehr Verkehr auf die Schiene zu holen«, sagt Mehdorn, der so »eine neue Stufe der Bahnreform zünden« möchte.

Der Bahnchef entwickelt unverdrossen neue Traumszenarien: Mit zusätzlichen Investitionen von über zehn Milliarden Mark will er dafür bis 2005 die Weichen stellen. Ein Großteil soll ins Schienennetz fließen, zum Beispiel in ein satellitengestütztes Signalsystem. Am Ende, so seine Vision, wird eine blitzblanke Bahn im Kreis- und Taktverkehr durch Deutschland brausen und von zentralen Knoten aus, wie im Luftverkehr, strahlenförmig die Regionen erschließen. Ein neues, leicht verständliches Preissystem soll dann den heutigen Tarifwirrwarr - und damit den Stau in der Schalterhalle - beenden und jede Menge neue Kunden in die jetzt neu bestellten Züge und bald renovierten Bahnhöfe locken.

Weil das aus eigener Kraft nur schwer zu schaffen ist und Erlöse aus einem Börsengang mittelfristig nicht mehr in Betracht kommen, wird im Kanzleramt und im Verkehrsministerium derzeit eine völlig neue Option geprüft: Ein rascher Teilverkauf einer Minderheitsbeteiligung an der Bahn von vielleicht 25 Prozent an ausländische Interessenten könnte frisches Kapital besorgen und zugleich einen Hebel für harte Sanierungsschnitte schaffen. Mögliche Käufer wie die East Japan Railways können sich einen Einstieg vorstellen.

Bahnchef Mehdorn wäre vorbereitet - ein Buch über den Erfolg der Japaner, »The Privatization of Japanese National Railways«, gehört derzeit zu seiner liebsten Lektüre. PETRA BORNHÖFT, FRANK HORNIG

* Auf einer Lok beim internationalen Bahngipfel »rail tec 2000"in Dortmund.

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