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Die neue deutsche Rüstungsmacht

Mehr als vier Jahrzehnte nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs entsteht in der Bundesrepublik ein Rüstungsgigant, wie ihn das demokratische Deutschland bislang nicht kennengelernt hat. Fast alle bedeutenden Aufträge der Bundeswehr mehren künftig den Umsatz von Daimler-Benz, dem jetzt schon größten Konzern im Land. *
aus DER SPIEGEL 31/1988

Vergessen ist der tägliche Kleinkrieg mit Betriebsräten und Vorstandskollegen, unwichtig erscheinen die üblichen Nörgeleien von Parteifreunden und parlamentarischen Hinterbänklern.

Zwei mächtige Wirtschaftsführer und ein liberaler Wirtschaftsminister bewegen sich derzeit in anderen Sphären. Sie genießen das hehre Gefühl, Wirtschaftsgeschichte in Deutschland zu schreiben: Die Herren bauen an einem Konzern von ganz neuen Dimensionen.

Verschanzt hinter den schallschluckenden Fenstern ihrer Hauptquartiere in Frankfurt, Stuttgart und Bonn, sinnen die drei seit Monaten nach Mitteln und Wegen, Daimler-Benz und die Technik-Firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) zu einem Unternehmensgiganten zu verschmelzen.

Der größte deutsche Konzern ist den Strategen noch nicht groß genug. Alfred Herrhausen (Deutsche Bank), Edzard Reuter (Daimler-Benz) und Martin Bangemann (Staat) steuern neue Größenordnungen an.

Daimler-Benz, bis vor vier Jahren allein mit dem Bau edler Personenautos und robuster Lastwagen beschäftige, wird, wenn alle Unterschriften unter den diversen Verträgen stehen, eine Art deutscher Über-Konzern sein. Das Angebot reicht dann von Satelliten bis zu Seefunkgeräten, von Kleinverkehrsflugzeugen bis zu Kühlschränken, von Notstromaggregaten bis zu Nierensteinzertrümmerern. Und natürlich gibt es auch noch Autos.

Vor allem aber, und das macht den Vorgang zu einem Politikum: Daimler-Benz wird dann als Lieferant von Kriegsgerät aller Art von einer Marktmacht sein, wie es sie im Nachkriegsdeutschland bislang nicht gab. Jagdbomber oder Panzer, Raketen oder Minensuchboote, Hubschrauber oder Lastwagen: das Stuttgarter Unternehmen ist künftig immer dabei.

Rüstungskonzern Daimler-Benz, die Waffenschmiede der Nation - ob die drei Herren in ihren Hochgefühlen wohl bedacht haben, was das bedeutet, politisch wie geschäftlich?

Das Sperrfeuer kam früher als erwartet, und es war heftiger als vorausgesehen. Bereits die ersten wohlgezielten Salven saßen gut. Die international stark beachtete Londoner »Financial Times« entdeckte schon vor der Geburt des Monsters »Westdeutschlands neuen Militärgiganten«.

In großen Lettern stellte die Zeitung das bevorstehende Ereignis in einen historischen Kontext, der den Konzernkonstrukteuren überhaupt nicht paßt: »Daimler-Benz wird die mächtigste deutsche Rüstungsgruppe seit dem Dritten Reich.«

Die absichtsvolle Erwähnung des »Third Reich« weckt düstere Erinnerungen. Im trauten Zusammenspiel mit Deutscher Bank und Staat hatten die renommierten schwäbischen Autobauer während der tausendjährigen Herrschaft Hitlers bereits einmal eine bemerkenswerte Karriere als Rüstungsproduzenten gemacht. Diese gern verdrängten Bilder tauchen nun wieder auf.

Noch bevor die umstrittene Elefantenhochzeit offiziell das Vorstadium der Verlobung erreicht hat, melden sich auch im Inland Kritiker, die den hochrangigen Industrieplanern ideologisch durchaus nicht fernstehen. Der sonst so diskrete Chef des Bundeskartellamts, der Christdemokrat Wolfgang Kartte, äußert Bedenken: »Ich hoffe, dieser Fusionsfall bleibt uns erspart.«

Der Bonner FDP-Haushaltsexperte Otto Solms verspürte »ordnungspolitische Bauchschmerzen«, die SPD beantragte über den entstehenden Wirtschaftskoloß eine Debatte im Bonner Parlament. Professor Ulrich Immenga, bekennender Ordo-Liberaler wie auch Bangemann und seine Kompagnons, befürchtet eine Machtkonzentration von demokratiegefährdendem Wildwuchs.

Die Schelte tut weh. Der international um Kunden werbende Daimler-Konzern, der bei den ehemaligen Kriegsgegnern in Europa und den USA seine zahlungskräftigsten Autokäufer weiß, muß den Bruch mit der Firmentradition unter Hitler glaubwürdig machen. Jeder Verdacht, das Unternehmen wolle, nach gut 40 Jahren Schamfrist, dort wieder anknüpfen, wo es durch den alliierten Sieg über den Faschismus gestoppt worden war, muß Image und Bilanzen trüben. Der - nicht einmal sichere - Zugewinn bei allerlei Militärgerät könnte dem zivilen Geschäft schaden.

Dazu kommt der Verlust an politischer Glaubwürdigkeit. Politiker und Industrieherren, die in Sonntagsreden den Wert des Wettbewerbs laut preisen, müssen erklären, warum Big Money, Big Business und Big Government in trautem Zusammenspiel immer größere Wirtschaftskonglomerate bauen. Selbst den treuesten Gläubigen der konservativliberalen Regierung kann Martin Bangemann seinen Willen zur Größe nicht als aktive Mittelstandsförderung verkaufen.

Ahnungsvoll hatte Daimler-Benz-Chef Edzard Reuter schon 1986 - Daimler hatte gerade das Elektrounternehmen AEG, die Raumfahrtfirma Dornier und die MTU Motoren- und Turbinen-Union geschluckt - vor Kartelljuristen geklagt, ihm sei nun wohl die Rolle des Schurken im marktwirtschaftlichen Bühnenspiel zugedacht.

Trotz des Jammers hat der Renommier-Manager sich nicht von seinem Weg abbringen lassen. Reuter entwickelte vielmehr eine Abwehr-Strategie: Den Rüstungsanteil im neu entstehenden Konzern spielt der Herr der Flieger, Panzer, Schiffe und Unimogs souverän herunter. Im Kreis der wirklich Großen dieser Welt, sagt er bescheiden, sei Daimler noch recht zwergenwüchsig.

Wenn intern dennoch Zweifel aufkommen, beruhigt der kühle Reuter nervöse Mitstreiter. Ein paar Wochen oder Monate im Rampenlicht öffentlicher Kritik zu stehen, das werde das Unternehmen aushalten. Auch die Übernahme von MBB werde, da könne man drauf bauen, nach einiger Zeit als selbstverständlich hingenommen.

Manches spricht dafür, daß Reuter sich da verkalkuliert. So rasch wird der Sturm diesmal nicht abflauen. Der Konzern, der da entsteht, hat eine neue Qualität.

Schon jetzt stammt rund ein Zehntel der gesamten bundesdeutschen Körperschaftsteuern aus Daimlers Gewinnen, mit dem Einschluß von MBB steigt der Anteil weiter. Etwa ein Drittel ihrer jährlichen Beschaffungsmittel wird die Bundeswehr künftig an den neuen Rüstungsmoloch überweisen. Bei keinem halbwegs lohnenden, technisch anspruchsvollen Wehrkauf kann der Verteidigungsminister die Daimler-Vertreter

übergehen. Der Konzern hat alles, was schießt und zurückschießt, zu Wasser, zu Lande und in der Luft.

Die Zukunftsbranche Luft- und Raumfahrt wird Daimler ganz nach eigenem Gutdünken gestalten. Ist nach dem kleineren Familienunternehmen Dornier auch noch MBB unter der Mercedes-Fuchtel, gibt es keine nationale Konkurrenz mehr.

Der Staat kann Satelliten, Raketen und Raumgleiter dann nur noch bei einer Adresse bestellen: bei Daimler. Beamtete Beschaffer für Krieg und Frieden müssen sich auf harte Preisdiktate einstellen. Ihr Gegenüber ist künftig ein selbstbewußter Monopolist, zumindest aber ein alle Mitbewerber beherrschender Hauptanbieter.

Das wirtschaftliche Übergewicht der bundesdeutschen Erfolgsregionen wird zementiert. Südlich des Mains liegen die meisten Standorte des neuen High-Tech-Konzerns. Die leidenschaftlichen Industriepolitiker Franz Josef Strauß und Lothar Späth sind auf Anruf der Daimler-Fürsten jederzeit zur Abwehr nördlicher Neidhammel bereit.

Die Landesherren werden notfalls Druck auf ihre Bonner Parteifreunde ausüben, mit Anschlußaufträgen für Panzer-und Flugzeugbauer nicht zu geizen und notfalls auch die Ausfuhrbeschränkungen für Kriegsgerät zu lockern. Der Wohlstand soll schließlich nicht in Gefahr geraten.

Generäle müssen ihre Bedrohungsanalysen noch stärker nach industriepolitischen Markierungen fixieren: Der Feind im Osten ist um so stärker, je mehr Arbeitsplätze verteidigt werden müssen. Welcher Bundeskanzler wollte sich schon dieser Einsicht verschließen, wenn 360 000 Daimler-Beschäftigte, dazu noch Lothar Späth und Franz Josef Strauß, mit einem Marsch auf Bonn drohen?

Reuter behauptet bescheiden, auch nach der Arrondierung sei sein Reich noch klein, etwa im Vergleich zum konkurrierenden Umsatzriesen General Motors in den USA. Die absoluten Daten scheinen das zu belegen. Doch die Verhältniszahlen lehren anderes. Der Umsatz von General Motors entspricht nur 2,3 Prozent des Sozialprodukts der USA. Daimler hingegen bringt es in der Bundesrepublik künftig auf 3,7 Prozent.

Mit dem Etikett »Rüstungskonzern« muß Daimler-Benz nun leben. Doch noch mögen die Steuerleute sich mit dem neuen Sein nicht anfreunden. Sie versuchen, den alten Schein aufrechtzuerhalten. »Wir sind und bleiben in erster Linie ein Automobilproduzent«, gibt Edzard Reuter die Devise aus.

Um dieses Bild weiter vorzeigen zu können, sind viele Retuschen nötig. Das beginnt bei den Informationen für die Aktionäre. Die erfahren zum Beispiel von MTU-Geschäften mit »Motoren für schwere Fahrzeuge«. Das klingt ja wirklich viel netter, als wenn die Geschäftsführung im Aktionärsbrief das Wort »Panzermotoren« verwenden würde. Die bedeutende Rüstungssparte von AEG heißt diskret »Sondertechnik«. So üben sich die Manager im Verharmlosen, Verdrängen und Vernebeln.

Der Konzern kann zwar im Verein mit MBB und Krauss-Maffei eine Armee mit fast allem ausrüsten, was nötig ist für einen nichtatomaren Krieg. Dieses Geschäft bringe aber dennoch nur etwa zehn Prozent der gesamten Einnahmen, heißt es im Stuttgarter Daimler-Benz-Hochhaus. Und damit, ereifert sich Mercedes-Sprecher Matthias Kleinert, »sind wir doch kein Rüstungskonzern«.

Der Diplom-Ingenieur und Dornier-Chef Johann Schäffler, mit Sitz und Stimme im Daimler-Vorstand, versucht, den Anteil noch weiter herunterzurechnen. Er mag einfach »nicht alles, was bei den Streitkräften eingesetzt wird, als Rüstung bezeichnen«. AEG-Chef Heinz Dürr verweist auf Kühlschränke und Elektroherde: »Wir machen mehr Haushaltsgeräte als Rüstung.«

Tatsächlich aber ist Daimler-Benz jetzt schon, vor dem Einstieg bei MBB, größter Militärproduzent der Bundesrepublik. 1985 brachte das »Geschäftsfeld Verteidigungstechnik«, wie aus einem internen Zahlenwerk der Stuttgarter hervorgeht, 4,142 Milliarden Mark auf die Mercedes-Konten.

AEG rüstet Flugzeuge, Panzer und Kriegsschiffe mit der nötigen Elektronik aus, das Elektrounternehmen baut Torpedos,

Minen und Minenräumsysteme, Radaranlagen und Peilsysteme. MTU versorgt Panzer, U-Boote und Kampfflugzeuge mit Antrieben. Dornier montiert Militärflugzeuge, wartet Bundeswehrmaschinen, hält das Nato-Frühwarnsystem Awacs in Schuß und produziert unbemannte militärische Flugkörper, sogenannte Drohnen. Die Automobilsparte von Daimler stärkt die Kampfkraft der Bundeswehr und ausländischer Armeen mit Gelände- und Lastwagen.

Die Stuttgarter sind bei ihren Autos stets bemüht, den Eindruck zu vermitteln, sie lieferten nur zivile Fahrzeuge, die dann eben auch in Armeen eingesetzt werden. In internen Statistiken allerdings haben sie sorgsam die »Lieferungen Mil. -Fahrzeuge« aufgezählt. Mit solchen »militärischen Fahrzeugen« wurden, laut Daimler-Zählung, auch die Kriegsgegner Iran und Irak kräftig gefördert: Teheran erhielt von 1976 bis 1986 exakt 12 645, Bagdad 6737 Geländewagen, Unimogs und Armeelaster mit dem Stern. Und das Apartheidsregime in Südafrika konnte sich bei der Verteidigung seiner Macht ebenfalls auf »Mil.-Fahrzeuge«, vor allem Unimogs, aus dem Hause Daimler verlassen: Im gleichen Zehnjahreszeitraum erhielt es insgesamt 3624 Mercedes-Wagen.

Den Lkw-Managern, die bei ihren zivilen Lastwagenverkäufen in den letzten Jahren viel Geld verloren haben, scheint das ein durchaus zukunftsträchtiges Geschäft zu sein. Sie wollen in ein für sie völlig neues Terrain mit den Militärs vorstoßen: Mercedes hat eine »Familie« gepanzerter Fahrzeuge entwickelt. Diese schweren Wagen können mit Kanonen und Raketenwerfern bestückt werden. Sie bewegen sich aber nicht wie Panzer auf Ketten durchs umkämpfte Gelände, sondern fahren auf acht Rädern.

»Gepanzerte Radfahrzeuge«, loben die Stuttgarter Strategen in internen Papieren ihre Eigenentwicklung, zeichneten sich gegenüber den herkömmlichen Panzern durch höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten »auf Straßen, Wegen und im Gelände« aus.

Ein Daimler-Kampfwagen ("Experimentier-Fahrgestell 8x8") mit acht angetriebenen Rädern, ausgestattet mit dem Panzerturm A4 des Leopard 1, wurde bereits bei der Bundeswehr getestet. Die Militärs haben, so konnten die Lkw-Manager dem Gesamtvorstand berichten, das neue Daimler-Produkt »sehr positiv aufgenommen«.

Die »gepanzerte Radfahrzeugfamilie im Gewichtsbereich 16-40 to«, die sie entwickelt haben, soll mit den »handelsüblichen« Lkw-Motoren der Stuttgarter angetrieben werden. Weil die entsprechenden Kanonen - bislang noch - nicht im eigenen Konzern gefertigt werden, arbeiten Daimlers Lkw-Experten mit dem Panzerbauer Krauss-Maffei zusammen. Von dort werden sie die Plattform mit dem Waffensystem und der Feuerleitanlage beziehen.

Die Manager der Lastwagensparte sind offenbar besonders weitsichtige Menschen. Schon im Mai vergangenen Jahres empfahlen sie in einer Vorstandsvorlage eine enge Zusammenarbeit mit der Panzerfabrik: »Krauss-Maffei erscheint uns im Falle einer Serienproduktion als Generalunternehmer am besten geeignet.«

Nun wird Krauss-Maffei bald zu den Außenregionen des großen Daimler-Reichs zählen. Mit MBB (Rüstungsumsatz: rund drei Milliarden Mark) holt Daimler nämlich nicht nur den zweitgrößten Militärlieferanten unter den eigenen Stern, sondern verbindet sich gleichzeitig mit dem Panzerproduzenten Krauss-Maffei (Leopard 2) und der Waffenschmiede Diehl (siehe Graphik Seite 26). MBB ist indirekt mit 12,5 Prozent an Krauss-Maffei beteiligt und betreibt gemeinsam mit Diehl die RTG Raketentechnik GmbH.

Ein Produktionszentrum des neuen Rüstungsriesen wird MBB in Ottobrunn bei München sein. Rund 80 Prozent der MBB-Aufträge kommen aus irgendwelchen Ministerien, rund die Hälfte des Umsatzes macht das Unternehmen mit Militärs.

MBB baut den Jagdbomber Tornado und Panzerabwehrhubschrauber. Nur MBB konnte in der Bundesrepublik nennenswerte Aufträge für das amerikanische Weltraumrüstungsprogramm SDI ergattern. Die Panzerabwehrraketen Milan und Hot und das Flugabwehrsystem Roland sorgen für gute Exporterlöse. Mit Diehl baut MBB in der gemeinsamen Tochter RTG ein Mehrfachraketenwerfersystem.

MBB pflegt jetzt schon gute Kontakte mit der Daimler-Tochter AEG, mit der die Ottobrunner beispielsweise Luftabwehrsysteme fertigen. Um Aufträge für Minenkampfboote und ferngesteuerte Unterwasserfahrzeuge konkurrieren die beiden bislang noch miteinander. Diesen Wettkampf wird Daimler in Zukunft schlichten.

Um bei dem Übermaß an Kriegsgerät, das nun im weiten Daimler-Reich gefertigt wird, den Überblick nicht zu verlieren, haben die Mercedes-Manager schon vor dem MBB-Einstieg begonnen, ihren Militärkonzern zu ordnen.

Eröffnet wurde das Manöver am 12. Februar dieses Jahres im elften Stock _(Am 26. April 1939 hatte ein mit ) _(Daimler-Motor ausgerüstetes ) _(Messerschmitt-Jagdflugzeug vom Typ Me ) _(109 mit 755 Stundenkilometern den ) _(Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt. )

des Daimler-Hochhauses in Stuttgart-Untertürkheim, in Zimmer 1107. Die Herren, die an jenem Freitag um zehn Uhr morgens dort zusammenkamen, waren gebeten, sich kurz zu fassen. Es galt, wie der Einladung zu entnehmen war, in der »Kürze der Zeit« die »Arbeiten« zu erledigen.

Die Manager - Führungskräfte von AEG, Dornier und Mercedes - konnten sich tatsächlich rasch auf eine Schlachtordnung einigen: Im »Entwurf einer Geschäftsfeldstrategie«, wie es schon ganz militärisch hieß, legten sie eine »Rollenverteilung« für die einzelnen Konzernteile vor.

Dornier wird nach dieser Planung die Denkzentrale des Rüstungskonzerns. Bei der Tochter am Bodensee sollen »Konzepte zukünftiger Waffensysteme« entwickelt werden, dort wird die »Szenariotechnik« angesiedelt, und dort werden »Schlüsseltechnologien« entworfen.

Dornier-Chef Schäffler und seine Kollegen sollen Entwicklung und Produktion der meisten Waffengattungen koordinieren und jeweils die »Systemführung« übernehmen. Nur bei »Überwasser-Kampfschiffen« wird der AEG die »Systemführung« überlassen. Die Nordsee ist zu weit weg vom Bodensee.

Damit sich die einzelnen Firmen an die Abmachungen halten, soll ein »Koordinierungs-Gremium« über die »Einhaltung der Spielregeln« und die korrekte gegenseitige »Information« wachen. Berichten müssen die Herren dem »Struktur- und Synergieausschuß«, der die Zusammenarbeit des Konzerns in allen Geschäftsbereichen organisiert. Der muß schlichten und entscheiden, »falls kein Einvernehmen« der Töchter besteht.

Obwohl, wie in dem Strategiepapier zu lesen ist, eine »gemeinsame Geschäftspolitik« der Militärabteilungen bei Daimler-Benz angestrebt wird, soll in der Öffentlichkeit der Eindruck vermieden werden, da handele ein alles beherrschender Rüstungsmoloch: »Der Konzern tritt als Ganzes nicht in Erscheinung«, heißt die unmißverständliche Anweisung in dem Elf-Seiten-Papier. Und damit die beteiligten Manager wirklich merken, was gemeint ist, sind die Worte »Konzern« und »nicht« unterstrichen.

Auch den Markt für Kriegsgerät haben die Rüstungsstrategen an jenem Freitag vormittag im Mercedes-Hochhaus sorgfältig analysiert. Die Bundeswehr, haben sie erkundet, »wird in den 90er Jahren ca. 100 000 Mann weniger haben«. Das steigert die Absatzchancen für Konzernprodukte: »Info-Systeme, Automatisierung, Leitsysteme, intelligente Komponenten werden anteilig wachsen.«

Was treibt, so fragen sich mittlerweile nicht nur linke Systemkritiker, die Daimler-Herrscher an, ihren bislang so erfolgreichen Autokonzern zum Wehrgiganten um- und aufzurüsten?

Warum ist ausgerechnet der Sozialdemokrat und gesuchte Vortragsredner Edzard Reuter, für viele die »Kultfigur des modernen Kapitalismus« ("Stuttgarter Zeitung"), von dem Ehrgeiz getrieben, seinen Konzern zur wirtschaftlichen und damit auch politischen Großmacht der Republik aufzubauen?

Während des über ein Jahr dauernden Pokers um MBB versuchte Reuter stets, diesen Eindruck zu vermeiden. Als von Bangemann Bedrängter stellte er sich dar. Wenn die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie um des Gemeinwohls willen neu geordnet werden müsse, könne er sich dieser Aufgabe »nicht entziehen«, entschuldigt sich fast der Manager.

Tatsächlich geht es Reuter und Aufsichtsratschef Herrhausen vor allem darum, wofür sie bezahlt werden: Sie sorgen sich um die Zukunft des eigenen Konzerns. »Auch wenn es MBB gar nicht gäbe«, sagte Herrhausen in einem SPIEGEL-Gespräch (siehe Seite 34), »müßten wir uns überlegen, ob die Organisation für die Luft- und Raumfahrt im Daimler-Benz-Konzern bereits die richtige ist.«

Die neuen Märkte, die Mercedes durch die Zukäufe von MTU, Dornier und AEG erobert hat, erwiesen sich erst mal als vermintes Gelände. Große Rüstungsaufträge laufen in den kommenden Jahren aus. MTU und Dornier, seit eh und je auf Staatsknete aus, trifft das im Kernbereich ihres Geschäfts.

Im Luft- und Raumfahrtbusineß kommt Daimler nicht so recht vom Boden hoch. Dornier blieb im Kampf gegen den fast viermal so großen, von Franz Josef Strauß liebevoll gepflegten Konkurrenten MBB meist zweiter Sieger. _(Mit einer iranischen Rakete, im April ) _(1987 in Teheran. )

Reuter steht unter einem Zugzwang, in den er sich gemeinsam mit seinem Vize Werner Niefer selbst hineinmanövriert hat. Die beiden Topmanager haben die Wandlung der soliden, bodenständigen Autofirma zu einem internationalen Technologie- und Rüstungskonzern vor drei Jahren eingeleitet. Auf halber Strecke, das ist Reuters Credo, könne er nun nicht stehenbleiben.

Weil der Automarkt langfristig wahrscheinlich stagniere, das Lastwagengeschäft nur Verluste einfahre, müsse Mercedes sich nach zusätzlichen Einnahmequellen umsehen, so hatten die beiden im Vorstand für die Übernahme anderer Firmen plädiert. Unternehmen aus dem High-Tech-Bereich, mit guten Gewinn- und Wachstumschancen, sollten es sein.

Neue Technologien, neue Werkstoffe und Antriebstechniken, vor allem aber modernste Elektronik sind nun einmal vornehmlich bei Luft- und Raumfahrtfirmen sowie bei Rüstungsunternehmen zu finden: Da spielen Entwicklungskosten keine Rolle, der Staat zahlt die Rechnung.

In schneller Folge schnappten sich Reuter und Niefer auf ihrem Beutezug durch die deutsche Industrielandschaft den Motoren- und Triebwerkhersteller MTU, die Luft- und Raumfahrtfirma Dornier und den sich erholenden Elektro- und Rüstungskonzern AEG.

Viel Zeit zur genauen Analyse blieb damals nicht. Mal galt es, vor dem kaufinteressierten Konkurrenten BMW zum Zuge zu kommen (Dornier), mal stiegen die Aktienkurse plötzlich und drohten das Geschäft zu verteuern (AEG). Erst später, als Reuter und Niefer zum allein herrschenden Führungsduo bei Daimler aufgestiegen waren - ihren vorgesetzten Autotechniker Werner Breitschwerdt hatten sie gekonnt ausmanövriert -, sahen sie so recht, was sie sich eingehandelt hatten.

Die Tochter MTU lebt von zwei Militäraufträgen, deren Ende in Sicht ist: In München baut MTU die Triebwerke für den Tornado, in Friedrichshafen die Motoren für den Leopard 2. Dornier kommt in Bedrängnis, weil ein erwarteter Milliardenauftrag der Luftwaffe zur Modernisierung des Alpha Jets ausbleibt.

Bei Dornier unterschätzten die branchenunkundigen Daimler-Manager zudem nicht nur die Widerspenstigkeit der verbliebenen Familieneigner, sie übersahen auch eine wichtige Eigenheit des Luft- und Raumfahrtgeschäfts: Es genügt nicht, wenn eine Firma Teile für Raketen und Flugzeuge herstellt. Sie muß für ein Gesamtprojekt, an dem in der Regel Spezialunternehmen aus mehreren Ländern arbeiten, »Systemführer« sein - jenes Unternehmen, bei dem alle Fäden zusammenlaufen.

Wer diese Koordinationsaufgabe mehrmals nicht ergattert, wird bald auf eine Handlangerrolle zurückgeschnitten. Genau das droht der Daimler-Tochter Dornier, die meist mit MBB um die Führung beim deutschen Anteil an internationalen Projekten konkurrieren muß.

So plagten die Daimler-Manager zwei Probleme, als Bangemann sie ansprach. Zum einen brauchten und brauchen sie dringend neue Rüstungsaufträge. zum anderen erwies sich ihr Standbein im Luft- und Raumfahrtgeschäft als viel zu schwach.

Die Stuttgarter standen vor der Wahl, sich mit großen ausländischen Konzernen zusammenzutun und MBB kleinzukonkurrieren - oder aber MBB unter ihren Stern zu holen. MBB-Geschäftsführer Roland Mecklinger selbstbewußt: »Nicht wir brauchen Daimler, Daimler braucht uns.«

Ähnlich wie Edzard Reuter wurde auch Martin Bangemann zunächst eher aus Not zum Konzernschneider.

Der Freidemokrat übernahm 1984 von seinem Vorgänger Otto Graf Lambsdorff die Pflege des Milliardengrabs Airbus. Seit 20 Jahren investieren Frankreich, Großbritannien, Spanien und die Bundesrepublik Jahr für Jahr viel Geld, um die europäische Jet-Familie Airbus gegen die Konkurrenz der US-Riesen Boeing und McDonnell-Douglas dauerhaft im Flugzeugmarkt festzusetzen.

MBB baut die deutschen Flugzeugteile für sein Tochterunternehmen Deutsche Airbus zusammen. Die Verträge und die Konzernstruktur sichern jedoch zuverlässig, daß die meisten Verluste am Staat hängenbleiben.

Der liberale Bangemann machte sich einen feinen Plan. Daimler, überlegte er sich, hat Interesse am MBB-Konzern, der mehrheitlich den Ländern Bayern, Hamburg und Bremen gehört _(Die Bundesländer Bayern, Bremen und ) _(Hamburg halten zusammen, direkt oder ) _(indirekt, rund 52 Prozent der Aktien. ) _(Den Unternehmen Allianz, Bosch und ) _(Siemens gehören zusammen 18,3 Prozent. ) . Eine Übernahme wäre gegen den Länderwillen nicht möglich. Da die Fusion zudem aus Wettbewerbsgründen auch noch am Kartellamt scheitern könnte, brauchte Daimler doppelt die Hilfe Bonns: Ein Fusionsverbot des Kartellamtes kann Ressortherr Bangemann eigenhändig durch eine »Ministererlaubnis« aus der Welt schaffen; bei den Länderministern kann Bonn für Daimler makeln.

Wenn der Staat dann noch zu Lasten des Steuerzahlers die MBB-Tochter von den aufgelaufenen Milliardenschulden befreie, dann, so rechnete der Liberale, müsse Daimler doch im Gegenzug wohl bereit sein, beim Airbus für ein straffes Kostenregiment zu sorgen - und auch die künftigen wirtschaftlichen Risiken zu übernehmen.

Nun, da das Ende des Pokers in Sicht ist und eine freundliche Übernahme von MBB im Herbst bevorsteht, wird klar, wie sehr der Bonner Industrie-Amateur die Management-Profis unterschätzt hat. Bangemann steht auf dem Schutthaufen seiner Industriepolitik.

Der Liberale wollte das Airbus-Risiko der Privatwirtschaft aufhalsen. Das Ergebnis seiner Verhandlungskunst sind Staatsgarantien bis ins nächste Jahrtausend

und ein direktes Engagement des Staats als Airbus-Eigentümer; denn Bonn wird Anteile an dem neu zu gründenden Airbus-Hersteller Deutsche Flugzeugbau-Gesellschaft übernehmen.

Bangemann leistet zugleich Geburtshilfe für einen Großkonzern, der so gar nicht zu den marktwirtschaftlichen Glaubenssätzen seiner Partei paßt. Und er verhilft der Bundesrepublik zu einem militärisch-industriellen Komplex, dessen Macht und Einfluß noch gar nicht abzuschätzen sind.

Das ist längst nicht alles. Der Konzernherr Reuter zeigte sich erst gesprächsbereit, nachdem Bonn verbindlich zugesagt hatte, das sich formierende Waffen-Reich bis weit über die Jahrtausendwende hinweg mit lukrativen und risikolosen, in ihrer Sinnhaftigkeit aber sehr umstrittenen Staatsaufträgen zu füttern.

Die Bundeswehr darf den Jäger 90 und den neuen Panzerabwehrhubschrauber PAH-2 bestellen; an beiden Projekten sind alle Waffenbrüder des Konzerns überaus interessiert (siehe Graphik Seite 29).

Der Forschungsminister Heinz Riesenhuber wird in das Abenteuer der bemannten Weltraumfahrt geprügelt. Bis zum Jahr 2000 muß er 8,4 Milliarden für die Trägerrakete Ariane-5, den völlig überflüssigen Raumgleiter Hermes und das europäische Columbus-Teilstück der geplanten ständigen US-Raumstation aus seinem Etat quetschen.

Die Geschichte des PAH-2 und des Jäger 90 bestätigt alle Befürchtungen, daß ein übermächtiger militärisch-industrieller Komplex die Rüstung von der real existierenden Bedrohung abkoppeln wird.

Beim Panzerabwehrhubschrauber, einem Gemeinschaftsprojekt mit den Franzosen, sollten die Deutschen ursprünglich für 212 PAH-2 einschließlich der Entwicklungskosten 2,1 Milliarden Mark hinlegen. 1991 sollte der neue Vogel fliegen.

Inzwischen hat sich das Lieferdatum für die Bundeswehr auf 1997 verschoben. Und die Kosten sind explodiert: Nun sollen es laut Hardthöhe schon rund acht Milliarden Mark sein.

Heeresinspekteur Henning von Ondarza würde wegen der Kosten inzwischen lieber ein billigeres US-Modell kaufen, das zudem schon heute verfügbar ist. Doch das geht nicht. Mit Rücksicht auf die Franzosen und wegen der Arbeitsplätze in Deutschland wird MBB _(Mit einem Modell der Weltraumfähre ) _(Hermes . )

nun zunächst einmal dem vorhandenen PAH-1 (von MBB) eine »Kampfwertsteigerung« verpassen, bis der PAH-2 fertig ist. Das kostet knapp eine Milliarde Mark.

Beim Jäger 90 lief es nach ähnlichem Schema: Die Bundesluftwaffe wollte zunächst ein rasch verfügbares, preisgünstiges Flugzeug, das mit bewährten Teilen, beispielsweise Radar und Triebwerken aus den USA, fliegen sollte.

Den Ausschlag gaben dann aber ebenfalls industriepolitische Erwägungen. Europa solle wettbewerbsfähig bleiben, es solle den technologischen Anschluß nicht verpassen und nicht von den USA abhängig werden. Daher müsse - siehe Airbus - die viel teurere europäische Eigenentwicklung her, sagte die Industrie. Die Politiker setzten durch, was die Manager wünschten.

Daimler ist, tatkräftig gefördert von Bangemann und Strauß, mit dabei. Am Triebwerk verdient MTU gemeinsam mit Briten, Italienern und Spaniern. Beim Bau von Flügeln und Rumpf, bei Ausrüstung und Avionik haben die in einer Arbeitsgemeinschaft verbundenen Firmen MBB und Dornier das Sagen.

Doch selbst die teuren Vorhaben PAH-2 und Jäger 90 würden allein nicht ausreichen, um in den Werkhallen für genügend Beschäftigung zu sorgen. Rüstungsstaatssekretär Manfred Timmermann erklärte kürzlich im Haushaltsausschuß des Bundestages, unter Einschluß dieser beiden Projekte sei die deutsche Rüstungsindustrie in den neunziger Jahren nur zu etwa 70 Prozent ausgelastet.

Ein Glück für Daimler, daß die Bonner Verteidiger plötzlich Bedarf für insgesamt 100 weitere Tornado-Jagdbomber entdeckten und daß die Briten den Nahen Osten, vor allem Saudi-Arabien, als Exportmarkt für den deutsch-britisch-italienischen Flieger (Stückpreis inklusive aller Ersatzteile und Zubehör: rund 105 Millionen Mark) erschlossen haben.

MBB und MTU bleibt ein »Beschäftigungseinbruch« erspart, den die Rüstungsabteilung der Hardthöhe 1984 in einem vertraulichen Papier bereits für 1987 vorhergesehen hatte. Fazit damals: Arbeitsplatzverluste seien nur vermeidbar, wenn die Luftwaffe zusätzliche Tornados kaufe und die Briten Exporterfolge hätten.

Die Bestellungen kamen prompt, alles lief wie am Schnürchen.

Ob es auch wirklich weiter so läuft? Bei ihren Konzernplanungen hatten sich Herrhausen und Reuter darauf verlassen, daß nach dem Abbau der Mittelstreckenraketen in Europa die konventionellen Waffen eine Hochkonjunktur erleben würden - mehr Panzer, mehr Flugzeuge, mehr Zerstörer denn je.

In der internen »Geschäftsfeldstrategie«, die im Februar vorgelegt wurde, heißt es noch: Die »atomare Abrüstung verstärkt die Bedeutung konventioneller Waffensysteme«.

Das könnte nun ganz anders kommen. Unter wirtschaftlichem Druck scheinen die Sowjets ernsthaft eine Abrüstung bei den nichtatomaren Waffen anzustreben.

Die Angebote Michail Gorbatschows, vor zwei Wochen in Warschau dem Westen unterbreitet, passen nicht so recht in die Stuttgarter Zukunftsentwürfe. Die Daten, mit denen die Daimler-Generäle bis zuletzt noch ihr Rüstungsreich planten, könnten bald schon Makulatur sein.

Wenn Nato und Warschauer Pakt, wenn die Supermächte USA und Sowjet-Union sich tatsächlich auf weniger althergebrachte Waffen und auf weniger Soldaten verständigen; wenn wirklich die Armeen in West und Ost so ab- und umgerüstet werden, daß sie keine Angriffskriege mehr führen können - dann würde, kaum zu glauben, das Rüstungsgewerbe zu einer schrumpfenden Branche; dann hätten Reuter und Herrhausen ihre Milliarden in die falschen Unternehmen gesteckt.

Noch ist ein Europa ohne angriffsfähige Armeen undenkbar. Noch können die Daimler-Anführer in der Zuversicht aufrüsten, daß die Menschheit sich bislang nie dauerhaft für weniger Waffen entschieden hat. Noch können Reuter und seine Helfer darauf setzen, daß sie die Nachfrage nach Kriegsgerät in Bonn mitsteuern werden.

Aber auch wenn die Welt so waffenverrückt bleibt, wie sie es bisher war, läuft Edzard Reuter ein hohes, womöglich allzu hohes Risiko mit seinem monumentalen Konzernbau. Die Mercedes-Belegschaft, vom Bandarbeiter bis zum Direktor, betrachtet verwundert bis verärgert, in welche Richtung ihr Vormann das Unternehmen steuert.

Vergeblich versuchte der ersts Mann, bislang wenigstens, seine Führungskräfte zu überzeugen. Die Daimler-Truppe sieht nur, daß ihr Pkw-Geschäft einer richtigen Krise entgegensteuert (siehe Seite 30); daß bei der Lastwagenproduktion eine Verlagerung ins Ausland droht (SPIEGEL 30/1988); daß die Spitzen-Equipe offenbar mehr mit den hochfliegenden Konzernplänen als mit der drückenden Alltagsrealität beschäftigt ist.

Edzard Reuter, so scheint''s, fühlt sich wohl in den neuen Sphären, in denen es nicht um die Zahl der Scheibenwischer am Auto (einer oder zwei) geht, sondern um die Gestaltung einer neuen industriellen Landschaft, mit Daimler-Benz als höchster Erhebung.

Einer unter den Daimler-Mitarbeitern hat recht schnell erkannt, daß Daimler-Benz nun mehr ist als ein weit über seine bisherigen Grenzen hinausgewachsenes Unternehmen; daß sich mit dem Mammutkonzern auch die Machtverhältnisse in der Republik verschieben.

Matthias Kleinert, der als Regierungssprecher jahrelang den Stuttgarter Ministerpräsidenten Lothar Späth gefördert hatte, dient nun der Daimler-Regierung und dem Konzern als Sprecher. Und Kleinert, erst ein halbes Jahr im neuen Amt, weiß bereits um die neue Qualität seiner Aufgabe: »Die Politiker bestimmen die Rhetorik, die Industrie bestimmt die Realität.«

[Grafiktext]

GEBALLTE SPRENGKRAFT RÜSTUNGSKONZERN DAIMLER - BENZ Daimler-Benz AG Stuttgart Unimogs und Lastkraftwagen für die Bundeswehr MATRA MATRA SA, Paris Bodenraketen, Fernlenkwaffen, Satelliten für militärische Zwecke AEG AEG AG, Frankfurt Torpedos für U-Boote,militärische Radaranlagen, Peilsysteme, Feuerleitsysteme, Generalunternehmer für Kriegsschiffe, Minen, Minenräumsysteme mtu MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH, München und Friedrichshafen Motoren für Panzer Leo 2, Turbinen für den Jagdbomber Tornado DORNIER Dornier GmbH, München und Friedrichshafen Drohnen (militärische Fluggeräte) Jagdflugzeug Alpha Jet Zahlen an den Pfeilen = Beteiligungen in Prozent RÜSTUNGSKONZERN MBB MBB Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, München Tornado; Raketen: Hot, Milan, Roland Panzerabwehrhubschrauber RTG Raketentechnik GmbH, Unterhaching Mehrfach-Raketenwerfersystem KRAUSS MAFFEI Krauss-Maffei AG, München Leopard 2 TIEFFLUG UNTERM GUTEN STERN Beteiligungen von Tochterfirmen des Daimler-Benz Konzerns am Bau des Jäger 90. DORNIER MBB Tragflächen, Rumpfbauteile AEG Elektronik mtu Triebwerk mtu Triebwerke MBB Rumpfbauteile AEG Elektronik ... und des Panzerabwehrhubschraubers PAH-2

[GrafiktextEnde]

Am 26. April 1939 hatte ein mit Daimler-Motor ausgerüstetesMesserschmitt-Jagdflugzeug vom Typ Me 109 mit 755 Stundenkilometernden Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt.Mit einer iranischen Rakete, im April 1987 in Teheran.Die Bundesländer Bayern, Bremen und Hamburg halten zusammen, direktoder indirekt, rund 52 Prozent der Aktien. Den Unternehmen Allianz,Bosch und Siemens gehören zusammen 18,3 Prozent.Mit einem Modell der Weltraumfähre Hermes .

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