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Dinosaurier auf Rädern

Von Wolfgang Kaden
aus DER SPIEGEL 1/1991

Einfach haben es sich die Herren vom Verband der Automobilindustrie (VDA) gewiß nicht gemacht. Lange diskutierten sie damals, Mitte der Achtziger, über jenen Vorschlag, den ihnen der Kollege Daniel Goeudevert unterbreitet hatte.

Der Automobilverband, so die Idee des deutschen Ford-Chefs, solle sich von dem Umweltdenker Frederic Vester eine Studie über die Zukunft des Automobils erarbeiten lassen.

Daimler-Benz-Chef Werner Breitschwerdt und der Bosch-Oldtimer Hans Merkle fanden den Vorschlag gar nicht so übel. Doch zwei Schwergewichte der Autoindustrie, Carl Hahn (VW) und Eberhard von Kuenheim (BMW), konnten der Studie eines vermeintlichen Branchenfeindes gar nichts abgewinnen. Ein Beschluß wurde nicht gefaßt.

Daniel Goeudevert, beim VDA abgeblitzt, beschloß, die Analyse im Alleingang fertigen zu lassen. Vorsichtshalber besorgte er sich bei seinem Vorgesetzten in Detroit, dem damaligen Ford-Gewaltigen Donald Petersen, die Genehmigung für das Projekt.

Vor zwei Jahren schloß Vester seine Arbeit über den Verkehr der Zukunft ab. Daniel Goeudevert war begeistert, er wollte das Werk in einer Pressekonferenz vorstellen. Wiederum fragte er in Detroit an, ob er das auch dürfe.

Doch diesmal war Petersen dagegen; der Ford-Oberste stand kurz vor seiner Pensionierung und wollte sich seinen Abgang nicht durch eine autokritische Studie verderben lassen.

Die sechs Exemplare, die Frederic Vester nach Köln zu Ford geschickt hatte, kamen unter Verschluß. Für zwei Jahre lagen alle (Nicht-)Veröffentlichungsrechte beim Geldgeber Ford.

Die Frist lief im vergangenen November ab, unter dem Titel »Ausfahrt Zukunft« erscheint die Studie nun als Buch*. Die Automanager werden keine Freude haben an dem Werk. Ihre Produkte, die täglich vielzehntausendfach von den Bändern rollen, sind nach dem Urteil des Autors technische Fossilien: »In seiner heutigen Form mit den derzeitigen Antriebsarten, Treibstoffen, der nötigen Infrastruktur und den zum Teil pervertierten Leistungskriterien« werde das Auto »schon den aktuellen Verkehrsbedürfnissen nicht mehr gerecht, geschweige denn zukünftigen«.

Fazit: Das Auto »ist für die Vergangenheit und nicht für die Zukunft gebaut«.

Die ketzerischen Worte stammen von einem Mann, der dem Industrie-Establishment immer schon etwas unheimlich war. Vester, 65, paßt in keine Rechts-links-Schublade, läßt sich nicht unter irgendeiner Radikalen-Rubrik _(* Frederic Vester: »Ausfahrt Zukunft«. ) _(Heyne-Verlag; 496 Seiten; 39,80 Mark. ) einordnen. Vester ist Vester, ist ein Talent von hierzulande seltener Vielseitigkeit.

Er hat nach dem Studium der Biochemie zunächst 20 Jahre in der Krebsforschung verbracht, unter anderem an einem Max-Planck-Institut gearbeitet. Dann entrann er den Zwängen des Forschungsapparats und machte sich selbständig. Seit 1970, als er sein kleines Institut (Studiengruppe für Biologie und Umwelt GmbH) in München gründete, vermarktet Frederic Vester sich und seine Ideen.

Er tut es in einem Land, in dem Forschung fast ausschließlich staatlich oder industriell betrieben wird, mit bemerkenswertem Erfolg. Fast jedes Jahr erschien in den letzten 20 Jahren ein Vester-Buch, über »Krebs - fehlgesteuertes Leben«, über das »Phänomen Streß« oder über »Wasser = Leben«. Regelmäßig gibt es respektable Auflagen.

In seinem Institut, auf einer Wohnungsetage in der Münchner Innenstadt, zeigt Vester seinen Besuchern stolz die Bänder von inzwischen 37 TV-Produktionen. Sein Computer-Umweltspiel »Ökolopoly« ist als Software-Programm ein Renner. Die Nachfrage nach Vorträgen, 7000 Mark pro Vorstellung, kann er nach eigener Aussage nicht annähernd zufriedenstellen; gegenwärtig beschränkt Frederic Vester sich auf 40 Auftritte im Jahr.

Wortgewaltig baut Vester seine Welt stets um den gleichen Grundgedanken herum: Die Menschheit müsse ganzheitlich, in Wirkungszusammenhängen, denken lernen. »Vernetzung« nennt Vester die schlichte Erkenntnis, daß es stets vielerlei Aus- und Rückwirkungen innerhalb eines Systems gibt. Bio-Kybernetik heißt das dazugehörige Fremdwort.

Der Mensch mißachte die Folge- und Rückwirkungen seines Handelns in der Natur, zerstöre mit der grenzenlos ausufernden technischen Zivilisation seine eigenen Lebensgrundlagen. Vesters Verheißung für den Fall, daß auf Mahner wie ihn nicht gehört wird, lautet: »Die Natur schmeißt uns wild gewordene Spezies einfach raus, wie sie''s schon öfters mit wild gewordenen Spezies getan hat.«

Wer so denkt, mußte sich irgendwann mit dem Automobil befassen. Der Verkehr in Form des Autotransports ist für Vester »inzwischen an die Spitze derjenigen Zivilisationserscheinungen gerückt, die in ihrer derzeitigen Form radikal in Frage zu stellen sind«.

520 Millionen Kraftfahrzeuge, Tendenz steigend, stehen oder fahren gegenwärtig auf dem Globus herum. Sie stoßen im Jahr zwei Milliarden Tonnen Kohlendioxid und andere Abgase aus; das Auto tötete allein im vereinten Deutschland 1990 rund 11 400 Menschen, die Einwohnerzahl einer Stadt wie Dinkelsbühl; das Auto zerstört mit seinen Pisten ganze Landstriche und macht die Städte zu Lärmhöllen.

Verbesserungen wie der Drei-Wege-Katalysator sind für Vester »nur eine vorübergehende Notlösung« - genauso alle anderen Umweltschutzmaßnahmen, die auf eine »unkybernetische, mit Mensch und Umwelt nicht in Einklang stehende Technik noch eine weitere unkybernetische Technik draufsetzen«.

Vesters Kritik setzt nicht an dem mittlerweile schon wahnhaften Bewegungsdrang der Erdenbewohner an; er klopft das Auto darauf ab, ob es wirklich ein zeitgemäßes Mittel ist, um Menschen (oder Güter) von einem Ort zum anderen zu transportieren.

Das Urteil fällt vernichtend aus, der gängige Tourenwagen - Verbrennungsmotor vorn, Kofferraum hinten, mindestens vier Meter lang - ist grotesk überdimensioniert.

1,3 Menschen sitzen normalerweise in einem solchen Auto. Rund 1500 Kilogramm Fahrzeug werden mithin in Bewegung gesetzt, abgebremst und wieder beschleunigt, um 100 Kilogramm Mensch ans Ziel zu bringen.

Abenteuerlich unwirtschaftlich ist die Energieausnutzung. Das Umwelt- und Prognose-Institut taxiert den Energiewirkungsgrad, also die Nutzung der eingesetzten Primärenergie für die Beförderung des Transportguts, beim Auto auf 5 Prozent. 95 Prozent der Energie gehen drauf für Reibung, Abwärme, Abgase oder die Fortbewegung des Leergewichts.

Vester macht uns darauf aufmerksam, daß beim Autotransport »der bewegte Gegenstand (Mensch) durch das ihn umgebende Fahrzeug um zirka das Hundertfache aufgebläht« werde, den Fahrzeugabstand beim Fahren nicht mal eingerechnet: »Diese ineffiziente Raumbeanspruchung verursacht wiederum Verkehrschaos, Staus und Umweltbelastung.«

Nicht minder verblüffend ist das Verhältnis von Stand- und Fahrzeiten. Der größte Vorzug des Autos liegt zweifellos in der Eigenschaft, seinem Lenker jederzeit zu Diensten zu sein (sofern die Straßenverhältnisse dies zulassen), ihn von Fahrplänen unabhängig zu machen.

Doch im Schnitt steht ein Auto 18 Stunden herum, um dann eine Stunde bewegt zu werden: eine gigantische Ressourcenvergeudung, die gar nicht zu einer sonst so scharf rechnenden Wettbewerbsgesellschaft paßt.

Je stärker die Autos aufgerüstet werden, mit Pferdestärken, mit Sitzkomfort oder mit Straßenlagentechnik, um so absurder gerät das Mißverhältnis zwischen dem automobilen Aufwand und dem transportiven Ertrag.

Nicht mal bequem, meint Vester, seien diese merkwürdigen Fahrzeuge. Um bei hohen Geschwindigkeiten dem Fahrtwind möglichst wenig Widerstand zu bieten, wurden sie immer flacher konstruiert. Das hat zur Folge, daß die Passagiere beim Einsteigen in die Knie gehen und sich durch die zu kleinen Türen zwängen müssen. Da die Fahrzeuge sehr lang sind, brauchen sie zudem viel Park- und Straßenraum. Der Technologieberater Peter Niedner, früher mal Chef von Triumph-Adler, sieht das Auto innerhalb der modernen Technik »als einzigartiges Relikt des vorigen Jahrhunderts«. Flugzeuge, erst recht Computer, haben etliche Technologiesprünge absolviert, beim Auto ist »alles noch so wie vor 100 Jahren - nur eben besser und schneller«.

Die Diagnose, die Frederic Vester mit vielerlei nicht immer leicht faßlichen Details erstellt, ist klar: »Das Konzept des Individualfahrzeugs muß von Grund auf überdacht werden: in bezug auf seine Technik, seine Funktion und die Organisation des Verkehrsgeschehens.«

Vester hat nachgedacht, und er hat eine Alternative entwickelt. Er plädiert _(* Mercedes 500 SL auf der Frankfurter ) _(Automobilausstellung 1989. ) nicht für die Abschaffung des Autos, er plädiert für andere Autos und für einen anderen Einsatz des Autos.

Der Automobilbau müsse sich lösen vom »Einheits-Tourenwagenkonzept mit Explosionskolbenmotor«; vom Auto, das sowohl in der Stadt eingesetzt wird als auch bei schnellen Fahrten auf der Autobahn; vom Auto, das schwer, lang und niedrig ist, das viel Energie braucht, die Umwelt verschmutzt und dazu auch noch unpraktisch ist.

Vesters Traumauto ist wahrlich systemverändernd. Der Berufsvernetzer will sein Transportmittel nur noch auf kurzen Entfernungen einsetzen. Auf langen Strecken wird es in eigens für diesen Zweck entwickelte Bahnwaggons gestellt, wie sie von der Schweizer Waggonfirma Schindler bereits entwickelt wurden (siehe Grafik Seite 32). Acht Autos, quer zur Fahrtrichtung, stehen in einem solchen Waggon. Das Rein- und Rausfahren geht ruck, zuck, die Fahrzeuginsassen steigen aus und nehmen auf dem Oberdeck des Waggons Platz.

»Die Zeit ist reif für leichte Stadtmobile«, lehrt Vester uns (siehe Auszug Seite 32).

Und diese Fahrzeuge müßten völlig anders gebaut sein als die heute verkehrenden, sperrigen Tourenwagen. Vesters Auto *___wird von einem mit Batterien oder Solarenergie ____gespeisten Elektromotor oder von anderen Motoren ____angetrieben, die weniger Abgase ausstoßen als die ____herkömmlichen Verbrennungsmotoren; *___ist kurz und hoch, verbraucht mithin wenig Fläche, weil ____Motor und Kofferraum unter der Fahrgastzelle ____untergebracht sind; *___besitzt eine Karosserie, die nicht aus Blech geformt ____ist, sondern aus »extra leichten Kunststoffen«.

Heraus kommt natürlich kein Prestige-Flitzer mit Heckspoiler und Niederquerschnittreifen, der auf der Autobahn mühelos seine 200 macht. Heraus kommt ein »Ökomobil« (Vester), das zwar schön in der Form und mit Elektronik vollgestopft ist, das aber wenig Energie verbraucht und wenig oder keine Abgase in die Umwelt pustet. Ein Auto, das leise und bequem ist, das höchstens 50 Stundenkilometer schafft und das nur in einem Bahnwaggon auf Fernreise gehen kann.

Besonders pfiffig die Idee, das Fahrzeug womöglich mit einem stationären Verbrennungsmotor anzutreiben. Das Aggregat, mit Benzin, Gas oder Diesel gefüttert, brummt zu Hause im Keller, es arbeitet wie ein Miniblockheizkraftwerk.

Der Motor erzeugt Strom, der die Autobatterien für das Elektromobil auflädt und andere Elektrizitätsspeicher bedient. Die Abwärme wird für die Gebäudeheizung und die Warmwasseraufbereitung genutzt. Diese Kombination ermöglicht eine 90prozentige Ausbeute der eingesetzten Energie.

Alles Utopie? Alles Hirngespinste eines isolierten Denkers? Vester sieht nicht sich, er sieht die Auto-Industriellen auf Abwegen.

Nichts, schreibt er, bewege »sich beim Dinosaurier Automobilindustrie«. Ford, Nissan, VW oder Mercedes-Benz - sie alle leiden unter einer »unvernetzten, eindimensionalen Betrachtungsweise«. Sie alle scheren sich nicht um Verkehrsprobleme und Umweltschäden, haben den Blick sträflich allein auf ihr Produkt verengt.

Mit ihrem »eindimensionalen Denken« gerät die Branche unvermeidlich »in die Sackgasse«. Ihr droht, wenn sie immer nur das überlieferte Autokonzept weiterentwickelt, das »Schicksal vieler anderer, inzwischen aus dem Wirtschaftsleben verschwundener Branchen«. Eine »radikale Besinnung« und Umorientierung sei fällig.

Funktions- statt Produktorientierung - so lautet Frederic Vesters Ratschlag für die Manager bei Ford und anderswo. »Die Aufgabe der Branche liegt darin, Verkehrsprobleme zu lösen.«

Da aber irrt Vester, und zwar nicht nur, weil die Autobranche dies ganz anders sieht. Der Naturwissenschaftler Vester hat in seiner Fleißarbeit gründlich verkannt, welchen ökonomischen Gesetzmäßigkeiten eine privatwirtschaftlich verfaßte Autoindustrie unterworfen ist.

Ein Automobilunternehmen muß Autos verkaufen - möglichst viele; möglichst dicke, denn da ist die Gewinnmarge am größten. Der Chef eines Autounternehmens muß Geld für seine Firma verdienen, um Zehn- oder Hunderttausenden von Beschäftigten die Gehälter und seinen Aktionären die Dividenden zahlen zu können. Die Lösung von Verkehrsproblemen gehört in einer Marktwirtschaft nicht zu seinen Aufgaben.

Vester strapaziert seine Auftraggeber mit Empfehlungen, die ein einzelnes Unternehmen nie und nimmer beherzigen kann. Sein Freund Daniel Goeudevert, der sich an Vesters Ideen begeistert, personalisiert den Konflikt zwischen hehren Postulaten und niederen Zwängen besonders augenfällig.

Ehedem als Chef bei Ford/Deutschland und gegenwärtig als Vorstandsmitglied von VW betreibt Goeudevert, wie jeder andere seiner Kollegen, die ungebrochene automobile Aufrüstung mit immer schwereren und immer PSstärkeren Fahrzeugen. »Ich muß natürlich ständig Kompromisse schließen«, sagte Goeudevert in der Wirtschaftswoche.

Er weiß, mit Ökomobilen läßt sich nicht überleben in einer Autoindustrie, in der jede Schwäche eines Wettbewerbers hemmungslos ausgenutzt wird: Wenn VW nicht den Golf mit 16 Ventilen oder Turbolader baut, machen Opel oder Toyota das Geschäft. Wer _(* Japanische Import-Wagen im ) _(Bremerhavener Hafen. ) nicht mitzieht, das sind die unerbittlichen Gesetze des Marktes, der scheidet aus.

Sich auf die Funktion zu beschränken wäre tödlich für ein einzelnes Unternehmen. Die Industrie nutzt, durchaus legitim, den Umstand, daß ein Auto weit mehr ist als ein Fortbewegungsmittel; daß mit den Pferdestärken das Ansehen seines Eigners wächst.

Wenig deutet bislang darauf hin, daß, wie Vester schreibt, »mit zunehmender Technikkritik das Kaufkriterium ,Umweltfreundlichkeit'' an Bedeutung zunehmen und dabei die Rolle des ursprünglichen Status- und Prestigegehaltes des Fahrzeugs mindern, wenn nicht sogar ersetzen« wird.

Vester hat seine Studie an den falschen Adressaten gerichtet. Nicht die Industrie kann den Verkehr umlenken. Dies ist die Aufgabe derer, die für das Gemeinwesen zuständig sind.

Die Politik steckt, wie in anderen Bereichen der Wirtschaft, auch beim Transport von Menschen und Gütern den Rahmen ab, in dem sich die einzelnen Unternehmen orientieren.

Keine einzelne Autofirma konnte es sich erlauben, ihre Fahrzeuge im Alleingang mit dem geregelten Katalysator anzubieten. Erst als der Staat den Abgasreiniger steuerlich begünstigte, setzte der teure Filter sich durch.

Vester verlangt »die Umwandlung der bisher so unseligen Konkurrenz der verschiedenen Verkehrsarten in eine Partnerschaft, in eine Symbiose«. Doch wer soll da umwandeln?

Verbundlösungen zwischen Kleinmobilen und Schienenfahrzeugen, wie Vester sie vorschlägt, werden wohl kaum in privater Initiative verwirklicht. Da ist der Staat gefordert, da muß eine Politik her, die beispielsweise das Auto mit Gewalt aus den Stadtzentren vertreibt; eine Politik, die unerwünschte (weil umweltschädliche) Transportmittel belastet und erwünschte fördert.

Viel würde sich von selbst ändern, wenn der Staat die einzelnen Verkehrsträger mit den Kosten belasten würde, die sie tatsächlich verursachen, die Umweltschäden eingeschlossen.

Nach wie vor darf der Straßenverkehr ungestraft die natürlichen Ressourcen plündern. Der Autoverkehr zahlt nicht für die Gesundheitsschäden bei den Menschen, nicht für die Zerstörung der Erdatmosphäre durch die Freisetzung von Kohlendioxid, nicht für die Vergiftung der Luft oder des Wassers.

Die Deutsche Bank, grüner Abweichungen gänzlich unverdächtig, errechnete für Bundesdeutschland in ihrer Studie »Verkehr 2000« als »untere Schätzvariante« eine jährliche »Subvention des Straßenverkehrs« von 50 Milliarden Mark; das macht sechs Pfennig für jede über einen Kilometer mit dem Kraftfahrzeug beförderte Person oder Tonne Fracht. Die in Bonn erwogene Straßengebühr brächte gerade fünf bis sechs Milliarden Mark, ein Zehntel dieses Zuschußbetrags.

Vester träumt von einer »ökosozialen Marktwirtschaft«, er will die Manager veranlassen, ihr Produkt in Frage zu stellen. Das aber werden die Autohersteller nur tun, wenn der Markt sie zur Umorientierung zwingt; wenn der Staat den Betrieb eines Tourenwagens so teuer gemacht hat, daß andere Transportformen gefragt sind.

Alles umsonst also, was der Münchner Vernetzungswissenschaftler sich ausgedacht hat? Nichts gewesen außer einem angemessenen Honorar der Firma Ford?

Gewiß nicht. Arbeiten wie die des Frederic Vester beflügeln die Phantasie, sie sorgen für Unruhe.

Weil es die Vesters gibt, die ihre Köpfe immer wieder gegen die festbetonierten Zustände hauen, versah im vergangenen September ein konservativer Politiker wie Friedrich Zimmermann das Bonner Verkehrskonzept mit der Überschrift »Mobilität sichern - Umweltschutz stärken«; deswegen zog die SPD mit der für eine Volkspartei waghalsigen Forderung in den Wahlkampf, die Mineralölsteuer um 50 Pfennig zu erhöhen; hat selbst die CDU in ihrem Umweltprogramm ("Unsere Verantwortung für die Schöpfung") das Lippenbekenntnis formuliert, »jeder Verkehrsträger« müsse »soweit wie möglich die Kosten seiner Verkehrswege, aber auch die Kosten der von ihm verursachten Umweltbelastungen tragen«.

Vielleicht werden sich sogar Carl Hahn und Eberhard von Kuenheim, die seinerzeit das Projekt nicht mitbezahlen und mitverantworten wollten, Vesters Autobuch kaufen. Sie könnten aus dem Werk, das sie nun ja praktisch umsonst bekommen, sicherlich einiges lernen. o

* Frederic Vester: »Ausfahrt Zukunft«. Heyne-Verlag; 496 Seiten;39,80 Mark.* Mercedes 500 SL auf der Frankfurter Automobilausstellung 1989.* Japanische Import-Wagen im Bremerhavener Hafen.

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