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TOURISMUS / CHARTERFLÜGE Dünne Luft

aus DER SPIEGEL 35/1967

Weltkrieg-II-Jagdflieger Rul A. Bückle verkaufte seinen Radioladen, zahlte zwei gebrauchte Reiseflugzeuge an und nahm keuchhustenkranke Kinder, eilige Manager sowie Tageszeitungen an Bord. Das war 1952. Im vergangenen Jahr transportierte Bückles Südflug fast 250 000 Westdeutsche in den Urlaub.

Sein Höhenflug ist typisch für den Boom bei den westdeutschen Charterflug-Gesellschaften. Bereits in den letzten fünf Jahren wuchs ihre Kundschaft von 15 000 auf fast 700 000. Allein 1967 wollen sie noch einmal mehr als 200 000 Passagiere hinzugewinnen -- trotz Krise, Krieg und Katastrophen.

Von schweren Unfällen blieben die deutschen Gesellschaften, deren Flugzeuge in der Bundesrepublik wie Linienmaschinen gewartet werden müssen, verschont. Im Großauftrag der Versandhändler Neckermann und Quelle sowie der Reiseunternehmer Scharnow, Touropa, Hummel und Tigges schaffen sie westdeutsche Renommier-Urlauber zu Immer ferneren Zielen.

Deutsche Chartermaschinen schweben auf den Flugplätzen im amerikanischen Boston, im afrikanischen Nairobi, im thailändischen Bangkok und im indischen Bombay ein, Für einen Pauschalpreis von 3690 Mark (Quelle) kreisen sie um die Welt, und wer mit ihnen nach Teneriffa fliegt, zahlt auch nicht mehr als für einen Urlaub auf Sylt.

Vier Firmen haben 97 Prozent des deutschen Charter-Fluggeschäfts auf sich gezogen:

> Condor Flugdienst GmbH, Frankfurt;

> Südflug Süddeutsche Fluggesellschaft mbH, Stuttgart;

> LTU Lufttransport Unternehmen

GmbH & Co. KG, Düsseldorf; > Bavaria Fluggesellschaft, München.

Den größten Happen (43 Prozent Marktanteil) schnappte sich Condor, Tochter der Lufthansa. Das Frankfurter Unternehmen startete 1956 mit drei sonst kaum gebräuchlichen zweimotorigen Propellermaschinen vom britischen Typ Vickers Viking. Heute hat es sechs moderne Propellermaschinen und vier große Düsenflugzeuge (drei Boeing 727, eine Boeing 707).

Die anderen Gesellschaften, für deren Risiko überwiegend private Geldgeber bürgen, müssen vorsichtiger kalkulieren. Die Umrüstung auf Düsenflugzeuge erfordert so hohe Investitionen, daß sie aus eigenen Mitteln nicht aufzubringen sind.

Immerhin hat die Südflug (38 Prozent Marktanteil), zu deren Bestand sechs viermotorige DC-7C-Propellermaschinen gehören, für diesen Herbst noch zwei vierstrahlige Düsengiganten vom Typ DC-8 dazubestellt. Und LTU (elf Prozent Marktanteil) hält sich neben zwei holländischen Propellerflugzeugen (Fokker Friendship) noch zwei französische Düsenmaschinen (Caravelle).

Bescheiden hingegen ist die Ausstattung der Münchner Bavaria (fünf Prozent Marktanteil). Aber auch ihr Chef, der ehemalige Europameister im Kunstflug Max W. Schwabe, transportierte im letzten Jahr mit drei zweimotorigen Propellermaschinen (Dart Herald) und einem gemieteten Düsenflugzeug (Hawker Siddeley Trident) 80 000 deutsche Urlauber.

Obwohl alle vier Gesellschaften in der Saison ständig ausgebucht sind, müssen drei von ihnen fürchten, in ein Luftloch zu geraten. Einzig Condor kann sich reibungslos vom Propeller auf die wirtschaftlichere Düse umstellen; in zwei Jahren wird der Austausch abgeschlossen sein.

Die Südflug hingegen braucht allein im nächsten Jahr zum Kauf von vier bereits bestellten Düsenflugzeugen 70 Millionen Mark. Bei einem Jahresumsatz von 38 Millionen Mark verfügt die Gesellschaft aber lediglich über 124 000 Mark Grundkapital.

Vor zwei Jahren hatte die Südflug versucht, sich bei der Lufthansa anzulehnen. Als deren Manager zögerten, griffen Scharnow und Touropa zu. Heute muß Südflug-Chef Bückle schon wieder neue Partner suchen, denn die Reiseunternehmen scheuen die hohen Investitionen und wollen deshalb ihre Anteile (je 25 Prozent) loswerden.

Die Lufthansa scheidet jetzt von vornherein als Mitgesellschafter aus. Südflug ist seit dem Frühjahr 1967 als einzige westdeutsche Charter-Fluggesellschaft im Besitz von Landerechten auf US-Flugplätzen; diese Rechte sind davon abhängig, daß die Firma nicht zu einer Linien-Fluggesellschaft gehört.

LTU hofft, die Kostenschwelle aus eigener Kraft überwinden zu können; Bavarias Schwabe aber sucht in bayrischen Landen flugbegeisterte Geldgeber. Die Offerte eines ausländischen Flugzeugwerkes, das Bavaria-Anteile übernehmen wollte, wies der Kunstflieger ab. Schwabes Kredo: »Bavaria bleibt deutsch.«

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