Ein gewisses Flattern

Das feuerspeiende, 20 000 PS starke Strahltriebwerk im Rücken,jagte Leutnant Peter Kmonitzek in seinem Starfighter-Jagdbomber »F- 104 G« über den abenddunklen Himmel. Es war ein Trainingsflug,Flughöhe: 9000 Meter.

Plötzlich, genau elf Minuten nach dem Start, spürte der Leutnantein würgendes Gefühl, Übelkeit und Brechreiz. Arme und Beinebegannen zu zucken.

Hastig griff Kmonitzek, einer der bestqualifiziertenStarfighter-Piloten der Bundeswehr, nach rechts zum Regelschalterder Sauerstoffanlage und erhöhte die Zufuhr von 60 auf 100 Prozent.Brechreiz und Gliederzucken ließen dennoch nicht nach,

Kmonitzek drückte den Knüppel nach vorn und ließ die Maschineabschwingen. Seine linke Hand umklammerte den Katapultgriff desSchleudersitzes,

In 5000 Meter Höhe riß Leutnant Kmonitzek sich die Sauerstoffmaskevom Gesicht. Er blickte in den Rückspiegel: Seine Lippen warenweiß.

Kmonitzek brach den Flug ab. Nach seiner Landung sagte derSicherheitsoffizier des Geschwaders: »Es hätte sein Tod seinkönnen.« Der Leutnant kam zur ärztlichen Behandlung in dasFlugmedizinische Institut nach Fürstenfeldbruck.

Acht Tage vorher, am 6. Dezember vorigen Jahres, 17.09 Uhr, war einKamerad Kmonitzeks, der 33jährige Starfighter-Pilot undStaffelkapitän Major Klaus Heinrich Lehnert, gleichfalls vonNörvenich zu einem Übungsflug gestartet. Elf Minuten später, überdem Funkfeuer Dortmund, meldete sich Lehnert zum letztenmal mit demKennzeichen seiner Maschine über Sprechfunk: »Delta Alpha 254 . ..« Alsdann, mitten im Satz, riß der Funkkontakt ab. Führerlos -Major Lehnert hing vornübergebeugt in seinem Pilotensitz - rasteder Atombomber in 9000 Meter Höhe nordwärts, nahezu mitSchallgeschwindigkeit. Zwei Stunden und 33 Minuten nach dem Startwaren die Tanks leer. Das Flugzeug zerschellte an einemFelshang bei Ankenes, sieben Kilometer südlich von Narvik.

Eine der möglichen Ursachen des Lehnert-Unglücks: Spuren giftigerGase im Luftstrom des Sauerstoffsystems, Anlaß für die vorzeitigeLandung des Starfighter-Piloten Kmonitzek: Furcht vor Gift imSauerstoff.

Der tödliche Absturz Major Lehnerts und die Notlandung seinesKameraden Kmonitzek setzten letzte düstere Akzente auf das zehnteJahr in der Geschichte der Bundeswehr.

Ein Jahr der Vollendung hatte es für die fliegende Wehr derBundesdeutschen sein sollen. Fünf Jahre zuvor, als anläßlich derLuftfahrtschau in Hannover zum erstenmal ein Starfighter inDeutschland vorgeführt wurde, hatte der damaligeLuftwaffeninspekteur General Josef Kammhuber vorhergesagt, bis Ende1965 werde die bundesdeutsche Starfighter-Luftflotte komplett undkampfbereit sein. Die neue deutsche Fliegertruppe werde dann »zuden bestausgerüsteten Luftwaffen der Welt gehören«

Nun aber wurde es ein Jahr des Zweifelns und der Kritik an diesemWaffensystem. Nutzen und Sicherheit der deutschenStarfighter-Geschwader waren umstrittener denn je.

Wie Lehnert, so fanden 1965 insgesamt fünfzehn Starfighter-Pilotender Bundeswehr bei Schul- und Manöverflügen den Tod. Sieverunglückten beim Steigflug unmittelbar nach dem Start - wieHauptmann Dieter Thormeyer, der bei Memmingen Sekunden nach demStart aus 250 Meter Höhe abstürzte.

Sie stürzten heim Landeanflug in den Tod, wieStarfighter-Staffelkapitän Hauptmann Wolfgang Willam, dessenMaschine, knapp einen Kilometer von der Rollbahn desBundeswehrflugplatzes Upjever entfernt, sechs Meter neben einemZweifamilienhaus herunterfiel; Willam katapultierte sich mit seinemSchleudersitz gegen einen Erdwall.

Mitten im Flug stürzte Oberfeldwebel Günter Walzak mit seiner»F-104« vom Himmel, infolge Triebwerkschadens. Er wurde tot aus demJadebusen geborgen. Marineflieger Korvettenkapitän Helmuth Grob kambeim Starfighter-Training in Arizona ums Leben, als ihm derLuftstrom das Kabinendach über dem Kopf wegriß.

Zwei Tage vor Weihnachten verunglückte der 20-jährige HauptmannJosef Weiher vom Jagdbombergeschwader 32 (Lechfeld). Bei einemSturzflug vermochte er, vermutlich weil sein Gleichgewichtssinngestört war (Vertigo -Effekt), die Maschine nicht mehr abzufangen.Er raste steil in die Tiefe.

Bilanz der Katastrophen-Serie: Allein im vergangenen Jahr gingen 26deutsche Starfighter - Stückpreis: rund sechs Millionen Mark -inRauch und Trümmer auf. Die Unglücks-Kette riß auch im neuen Jahrnicht ab, Am Donnerstag letzter Woche stürzte bei Wittmund inOstfriesland wegen Triebwerkschadens ein Starfighter ab. Der Pilot,Oberfeldwebel Klaus Dieter Tuleweit, kam ums Lehen.

Insgesamt verlor die Bundeswehr seit Einführung des neuenFlugzeugtyps 45Starfighter* - mehr als ein kriegsstarkes Geschwader plus Reserve,im Geldwert soviel wie 2000 Weltkrieg-II-Jäger des Typs »Me 109«.

Tatsächlich ist die Schadenssumme nach Schätzungen Sachkundiger beiweitem höher - wenn noch die Reparatur geknickter Fahrwerke,eingedrückter Radarnasen und zerbeulter Rumpfpartien im Gefolge vonFehlstarts oder Bruchlandungen sowie die (wegen Mechaniker-Mangelsoft unvermeidlichen) Fehlleistungen des Bodenpersonalshinzugerechnet werden.

Schon müssen sich die Geschwader-Kommodores um Stimmung undEinsatzfreude der Starfighter-Piloten sorgen. Unaufhaltsam wachsenin den Offizierkasinos und Klubräumen deutscher FliegerhorsteMißmut und Unbehagen. In Nörvenich, bei dem Parade-Geschwader»Boelcke« der Starfighter-Luftflotte, zu dem auch Major Lehnert undLeutnant Kmonitzek gehörten, kam es zu erregten Debatten.

Der Waffeneinsatzoffizier des Nörvenicher Geschwaders, HauptmannSiegfried Heltzel, taktischer Berater des Kommodore und Inhaber derhöchsten Nato-Geheimhaltungslizenz ("Cosmic"), brachte im Kreisealler Piloten Mängelrügen vor. Geschwader-Komnmodore Obleser zuHeltzel, der sich selbst einmal mit dem Schleudersitz aus einemabstürzenden Starfighter hatte retten müssen. »Sie haben dieStimmung im Geschwader vergiftet. Sie haben eine Vertrauenskriseverschuldet.«

Die Katastrophen-Nachrichten aus Deutschlands Starfighter - Luftflotte machten Schlagzeilen und füllten Molnungsspalten. Böse Wortewie »Witwenmacher«, »fliegender Sarg« und »schöner Tod« (so hattenUS-Piloten schon vor Jahren den Starfighter getauft) tauchten inBalkenüberschriftern wieder auf. Die Hamburger »Welt« nannte esEnde Dezember die »Starfighter -Tragödie« und fugte hinzu: »DieUnfallserie ist zur öffentlichen Angelegenheit geworden. Sie gehörtvor das Parlament.«

Bereits vor einem Jahr, am 20. Januar 1965, war dasStarfighter-Programm der Bundeswehr Gegenstand einer furiosen.wenngleich wenig sachdienlichen Bundestagssitzung gewesen.Zentralthema der Wehrmißstandsdebatte: Massive Vorwürfe desSPD-Abgeordneten Karl Wienand, der das Starfighter-Programm (nebenanderen Rüstungsprojekten) als »ganz große Verschwendung«angeprangert hatte.

Nun, am Mittwoch vorletzter Woche, setzten die Volksvertreter sichwieder über die Starfighter-Affäre zu Rate - diesmal in kleinem,geheimnistragendem Kreis. Hinter den verschlossenen Türen desBundeshaussaales 117 A, umgeben von mit Geheimakten gefülltenStahlschränken, trafen sich die 31 Mitglieder desVerteidigungsausschusses mit einem Rudel von Offizieren und Beamtenaus dem Bundesverteidigungsministerium, um Antwort auf eine KleineAnfrage der SPD zu bekommen.

Das teuerste Waffensystem dar Bundeswehr, nach den Wunschträumender Strategen Speerspitze der deutschen Luftverteidigung« ("FAZ")und »mächtigste Streitmacht innerhalb der Nato«("Interavia"), entpuppt sich als verhängnisvolle Planungs-Pleite.Mindestens acht Milliarden Mark haben Westdeutschlands Steuerzahlerbislang für Anschaffung und Unterhalt der Starfighter-Armadaaufgewendet - so viel, wie die Amerikaner für den Bau der erstenAtombombe ausgaben.

Dafür haben die Bundesdeutschen eine Luftstreitmacht erstanden, die(nach dem Urteil des SPD-Abgeordneten Wienand) bislang allenfalls»bedingt einsatzfähig« ist. Deutschlands Starlighter-Geschwader

> würden, gemessen an der jetzigen Absturz-Quote, bis Anfang dersiebziger Jahre um etwa ein Viertel ihres Bestandes geschrumpftsein,

> sind für eine der ihnen laut Nato-Planung zugedachtenOperationsaufgaben als Abfangjäger gegen feindliche Atombomber -bei schlechtem Wetter mir begrenzt tauglich,

> vermögen ihren strategischen Auftrag - den atomaren Gegenschlag("strike") bei einem sowjetischen Angriff- navigatorisch nurunvollkommen zu bewältigen.

Jetzt, vier Jahre nach der Übergabe der erstenStarfighter-Flugzeuge an die Luftwaffe, werden die Ausmaße, aberauch die Ursachen des Starfighter-Debakels sichtbar.

Die beängstigenden Verluste an Maschinen und Piloten - - vonFliegergeneral- Johannes Steinhoff mit dem kernigen Wort »Blutzoll«umschrieben - und nicht zuletzt die Tatsache, daß für dasStarfighter-Programm, unabhängig von den Verlusten durch Abstürze,bislang ungefähr 750 Millionen Mark vermeidbare Mehrkostenaufgewendet werden mußten, sind Folge einer beispiellosenSelbstüberschätzung deutscher Rüstungsplaner.

In einem Anflug militärpolitischer Großmachtsucht und in demzielstrebigen Drang nach Teilhabe an der atomaren Schlagkraft deswestlichen Abendlandes hat sich die Bundeswehr, mit mangelndemSachverstand und überstürzt, ein technisch äußerst kompliziertesWaffensystem aufgebürdet - in einer Größenordnung, die dastechnische und personelle Vermögen der noch jungen Luftwaffe weitüberfordert.

Beansprucht bis an die Grenze menschlicher Leistungsfähigkeit istder Pilot, der die einsitzige Maschine steuert. Wenn er über dieachtstufige Trittleiter das Cockpit erklimmt und sich mitSchultern, Bauch und Beinen an den Schleudersitz gefesselt - hinterdem Steuerknüppel einrichtet, ist er gleichsam umzingelt vonelektronischem Gerät. Der Starfighter enthält so vielfältige Meß-,Rechen-, Anzeige- und Bedienungsanlagen, wie sie noch vor wenigenJahren kaum in Großbombern mit vielköpfiger Besatzung angehäuftwaren.

Der vordere Teil des Cockpits birgt in Augenhöhe das Visiergerät,gekoppelt mit einem Infrarot-Peiler, der auch bei Nacht und Nebeljedes wärmeabstrahlende Ziel mit blauweißen Lichtlinien auf denVisierspiegel zeichnet.

In Brusthöhe glimmen mehr als ein Dutzend Meß- und Kontrollskalen,die Flughöhe, Geschwindigkeit. Fluglage, Beschleunigungskräfte undTriebwerksleistung anzeigen.

Darunter zur Linken Anzeige- und Bedienungsgeräte für Fahrwerk,Triebwerk, Bombenladung und Bordkanone; rechter Hand dieKontrollskalen der Treibstofftanks, der Sauerstoffversorgung undder Bordstromanlage; in der Mitte Bildschirm und Bedienungsschalterdes Vielzweck-Radarsystems »Nasarr«.

Auf einer Konsole links vom Pilotensitz sind weitereBedienungsgeräte für das Radarsystem sowie die Wählschalter des -Flugreglers (Autopilot), der Sprechfunkanlage, des Trimm-Systemsund der Kraftstoffpumpen eingebaut. rechts die Bedienungsgeräte fürdie Sauerstoffanlage, für das Funknavigationssystem »Taean«, fürdie Identifizierungssysteme IFF/SIF (die das Flugzeug über eigenemTerritorium als »Freund« kenntlich machen), für den Flugwegrechner,den Bombenwurfrechner sowie für das Herzstück derStarfighter-Navigation, das Littongerät.

Das Handbuch, dessen Inhalt der Starfighter-Pilot im Kopf habenmuß, gleicht im Format dem Telephonbuch einer Millionenstadt: DIN A4, sieben Zentimeter dick. Die Betriebsanleitung (special operatingprocedure) für das Flugzeug füllt drei Leitzordner; die technischenVorschriften für Wartung und Überprüfung der Maschine wiegenzweieinhalb Zentner.

20 Mechaniker aller Fachgruppen werden aufgeboten, um den Einsatzeines Starfighters vorzubereiten. Für jede Flugstunde sind 33 bis45 Wartungsstunden am Boden vonnöten, davon acht bis zehn Stundenallein für die Elektronik der Maschine.

Jeweils nach 400 Flugstunden, durchschnittlich alle zwei Jahre, mußjede der Maschinen in einem Flugzeugwerk in alle Einzelteilezerlegt, überprüft und wieder zusammengebaut werden. Rechnet mandiese Grundüberholungszeiten hinzu, so setzt jede Flugstunde 60Stunden technischer Arbeit voraus.

Zwei Jahre dauert allein die Grundausbildung derStarfighter-Piloten im Flugwetter-Paradies Arizona. 95 deutscheStarfighter-Maschinen, etwa die Hälfte davon zweisitzigeSchulflug-Versionen ("TF-104 G"), sind dort auf demUS-Luftwaffenstützpunkt Luke stationiert. Ihre Maschinen sind, umunliebsame Zwischenfälle zu vermeiden, mit den Kennzeichen derUS-Luftwaffe markiert.

Weitere sechs Monate wird der zukünftige Pilot imAusbildungs-Fliegerhorst Upjever in Oldenburg geschult; dort soller sich an Starts, Landungen und fliegerische Manöver untereuropäischen Schlechtwetter-Bedingungen gewöhnen und sich mit demRadarbild europäischer Landschaften vertraut machen. Für dieAusbildung jedes Starfighter-Piloten zahlt die Bundesrepublik rund1,25 Millionen Mark.

Doch erst danach, im fortlaufenden Flugtraining bei denFrontgeschwadern - bei dem, über Sardinien, auch das Bombenwerfengeübt wird -, können die Starfighter-Piloten den Top-fit-Statusfliegerischen Könnens ("Combat readiness") erreichen.

700 einsitzige Starfighter, dazu noch 104 zweisitzigeSchul-Starfighter (die im Kriegsfall gleichermaßen fürKampfaufgaben tauglich wären), hat die Bundesluftwaffe mittlerweilein Dienst gestellt, 33 weitere Zweisitzer sind in Auftrag gegeben.Die Front-Starfighter wurden auf insgesamt elf Geschwader verteilt.Zwei davon, stationiert in Jagel und Eggebek nahe der dänischenGrenze, gehören zur Marine. Zwei weitere, stationiert imoberbayrischen Mandling (nahe Ingolstadt) und bei Leck inSchleswig-Holstein, sind für Aufklärungsaufgaben ausgerüstet.

Im Donautal bei Neuburg sowie in Wittmund (Ostfriesland) ist je einJagdgeschwader stationiert: Starfighter, die mit AbfangraketenFeindbomber in grotten Höhen angreifen sollen.

Fünf Starfighter-Verbände, jeder mit 50 Maschinen, sind offiziellals schwere Jabo-Geschwader deklariert *. Aber nicht nur sie,sondern auch die beiden Marine- sowie die beidenAufklärungs-Geschwader sollen bei einem etwaigen Angriff unter demRumpf tragen, was nun auch deutschen Strategen als Inbegriffpolitischer und militärischer Macht gilt: die Atombombe.

Die atomare Bombenlast der deutschen Starfighter - jeder.Sprengkörper wiegt (nach einer Angabe des Schweizer Fachblatts»Interavia") 910 Kilogramm und vermag etwa die fünfzigfacheVernichtungsgewalt der Hiroshima-Bombe zu entfalten - entstammt denArsenalen der US-Armee. Bei jedem der fünf»F-104«-Jagdbomber-Geschwader - in Memmingen, Lagerlechfeld,Büchel, Nörvenich und Rheine - stehen zu jeder Stunde sechs atomarbewaffnete. Starfighter vollgetankt und mit vorgewärmter Elektronikbereit, innerhalb von spätestens 17 Minuten von der Piste abzuheben("Quick Reaction Alert") - nachdem das Pariser Nato-Hauptquartierden Startbefehl erteilt hat und vier US-Offiziere, jeder mit einemSpezial-Schlüssel, das Gittertor zur Rollbahn geöffnet und dieAtombombe am Rumpf scharf gemacht haben.

Um jeden der startbereiten Atombomber ist eine gelbeMarkierungslinie auf den Betonboden gemalt. Ein deutscher Pilot,der ohne Nato-Auftrag diesen gelben Strich zu überschreitenversuchte, würde im selben Augenblick von den Bewachernniedergeschossen.

Mit einem düsteren Wort umschrieb unlängst derBundesluftwaffen-Brigadegeneral Hellmut Bertram, welchen Beitragdie Bundesrepublik »zunächst einmal . . . für das große atlantischeVerteidigungsbündnis« leiste: »Sie stellt den Kriegsschauplatz.«

Daß diese Vision nicht nur das westliche, sondern das ganzeDeutschland einschließt, ist angesichts der Zielplanung fürWestdeutschlands Atombomber kaum zu bezweifeln: DieStarfighter-Geschwader sollen, wie Luftwaffen -Inspekteur WernerPanitzki formulierte, »mit atomarer Ausrüstung die feindlicheLuftwaffe am Boden zerstören«.

Zwei Ziele für den Atombombenabwurf hat jeder alarmbereiteStarfighter-Pilot im Kopf. In 40stündiger Klausur mußte er sich auseiner fünf Zentimeter dicken Geheimakte die Anflugwege, Flughöhen,Zwischenzeiten für Kursänderungen und das Geländebild der Streckedorthin einprägen; unmittelbar vor dem Einsatz wird ihm dasendgültige Ziel genannt.

Wie bei allen Düsenflugzeugen, so ist auch beim Starfighter dieReichweite um so kürzer, je länger das Flugzeug bei seinem Einsatzim Tiefflug operiert. Je tiefer es fliegt, um so mehr Treibstofffressen seine Triebwerke. Andererseits muß es so niedrig wiemöglich durch Täler und Niederungen, über Hügel und Baumwipfeldahinrasen, wenn es der feindlichen Radarortung entgehen will.

Fliegt der Atombomber sein Ziel zunächst in großer Höhe und erstauf den letzten 200 Kilometern über Feindland im Tiefflug an undkehrt er auf die gleiche Weise zurück (Einsatzprofil »Hi-Lo-Lo-Hi"**), so kann er, mit Zusatztanks bestückt, von Nörvenichbei Bonn bis zur polnisch-sowjetischen Grenze operieren.Reichweite: 1250 Kilometer.

Wollen die Nörvenicher »strike« -Bomber dagegen vom Start weg bisans Ziel und zurück im Tiefflug (Einsatzprofil »Lo-Lo-Lo") denfeindlichen Radarschirm unterfliegen, so reicht ihr Aktionsradiusallenfalls bis Budweis,

Görlitz, Frankfurt an der Oder oder Greifswald. Reichweite: 520Kilometer (siehe Graphik).

Nicht von Anbeginn war geplant, daß die Masse derStarfighter-Maschinen Atombomben auf Ziele zwischen Elbe undWeichsel werfen sollte. Franz-Josef Strauß, der gleich nach seinemAmtsantritt als Verteidigungsminister 1956 alle bis dahingeleistete Luftrüstung als »total veraltet« bezeichnet hatte undfortan die Luftwaffe forcierte, wünschte sich ursprünglich vorallem einen moderneren Abfangjäger.

Anfang 1957 entsandte er ein Team Weltkrieg-II-erprobterLuftwaffenpiloten in alle Himmelsrichtungen. Sie hatten denAuftrag, das internationale Angebot an Flugzeugtypen zu testen.Insgesamt 15 Offerten wurden geprüft, drei kamen in die engereWahl: der »Super -Tiger« der amerikanischen Firma Grumman, die»Mirage III« von Dassault in Frankreich und die »F-104/Starfighter« der US-Firma Lockheed.

Zu jener Zeit freilich dämmerte den Nato-Planern und der BonnerLuftwaffenspitze zweierlei Erkenntnis: Wegen der kurzen nochverbleibenden Warnzeiten - ein Bomber - Angriff könnte heute, wieLuftwaffen-Inspekteur Panitzki einräumte, »nicht vor dem Rheinaufgefangen werden« - sei die Bundesrepublik in der Luft mitAbfangjägern nicht zu verteidigen. Die beste Möglichkeit, einemFeind-Angriff zu begegnen, sei daher eigener Angriff.

Konsequenz: Den Schwerpunkt der deutschen Luftrüstung solltenfortan angreifende Jagdbomber und nicht mehr abwehrende Jäger bilden.

Jeweils besondere Flugzeugmuster für die verschiedenenKampfaufgaben anzuschaffen, erlaubte die Finanzkapazität derBundesrepublik nicht. So verlangten die Bonner - Luftkriegsplanerdenn ein Mehrzweck-Flugzeug, das sich bei einheitlicherGrundbauform entweder als Jagdbomber, als Abfangjäger oder auchAufklärer zurüsten ließ.

Unter diesem Gesichtspunkt prüften die deutschen Tester bei dendrei Typen der engeren Wahl vor allem drei Leistungsdaten:Steigfähigkeit, Beschleunigungsvermögen und Reichweite. Es stelltesich heraus, daß Lockheeds F-104« am meisten versprach. Sieerzielte doppelt so günstige Beschleunigungswerte wie Grummans»Super Tiger« (von dem ohnehin nur ein Prototyp existierte, der beieinem Testflug auch noch abstürzte). Und auch der »Mirage« vonDassault zeigte sich die »F-104« in Reichweite und Steigleistungüberlegen.

Als superschnellen Schönwetter-Jäger hatte der amerikanischeFlugzeugbauer Clarence ("Kelly") Johnson, Chefingenieur der FirmaLockheed und Konstrukteur des berühmten Spionage-Fernaufklärers»U-2«, den Starfighter Anfang der fünfziger Jahre konzipiert.

Mit ihren knapp drei Meter langen, um zehn Grad abwärts geneigtenStummelflügeln und mit dem 16 Meter langen Düsenrumpf glich die»F-104« eher einer bemannten Rakete als einem Flugzeug. Sie war nurhalb so schwer, aber doppelt so schnell wie alle anderen seinerzeitverfügbaren US-Jäger. Der Starfighter vermag bis in eineDienstgipfelhöhe von 17680 Meter hinaufzuklettern. In seinemgünstigsten Flugbereich (12000 bis 15000 Meter Flughöhe) erhöht erkurzfristig seine Geschwindigkeit bis auf 2300 Stundenkilometer -Mach 2,2 -, etwas mehr als doppelte Schallgeschwindigkeit.

Aber er kann auch in 100 Meter Höhe über die Dächer dahinfegen unddabei noch, mehr als Schallgeschwindigkeit- Mach 1,3 - fliegen.Einzig dieses Flugzeug, so hatte schon 1957 der damaligeLuftwaffenchef Kammhuber geäußert, war noch befähigt, sich gegendie sowjetischen Düsenjäger der »Mig« -Reihe zu verteidigen. Undbis heute zweifeln weder Piloten noch Strategen daran, daß derStarfighter ein Meisterwerk der Flugzeugkonstrukteure ist

»Der Starfighter«, so schwärmt Oberst im Generalstab WalterKrupinski, Jagdflieger-As im Zweiten Weltkrieg (Ritterkreuz mitEichenlaub: 197 Abschüsse); »ist aerodynamisch stabiler als jederandere Jägertyp. Wenn ich eine Rolle fliege und ein Glas Wasser inder Hand halte, fällt kein Tropfen heraus.' Und der in Norwegenverunglückte Luftwaffenmajor Lehnert hatte geäußert, derStarfighter sei »der Traum aller Piloten«.

Allerdings, was die Strauß-Abgesandten 1957 unter der SonneKaliforniens testeten, war die amerikanische Ur-Version der»F-104«, gerüstet als Sonnenschein-Abfangjäger ohneRadareinrichtung für die Nachtjagd und ohne elektronischeNavigationshilfen für den Schlechtwetterflug über Feindesland.

Die Bonner Luft-Strategen hofften offenbar, die US-Version werdesich sozusagen mit ein paar Handgriffen der Konstrukteure gemäßdeutschen Wünschen zum allwetterfähigen Jäger-, Aufklärungs- undBomber - Mehrzweckflugzeug umgestalten lassen. Es seien, so meldeteder Bonner Korrespondent der »Welt« im November 1958 aus demBundesverteidigungsministerium, nur"einige geringfügige Änderungenan der elektronischen Ausrüstung notwendig«.

Diese Vorstellung mußte sich als einer derkostspieligsten Irrtümer der deutschen Wiederbewaffnung erweisen.

In Wahrheit wurde die US-Version des Starfighters für die Deutschenso grundlegend und vielfältig abgewandelt, als würde man etwa alleKomfort-Knöpfchen und technischen Finessen des Mercedes 600nachträglich in das 200er Serienmodell einbauen.

Die deutsche Starfighter-Version »F-104 G« erhielt zusätzlich: denAutopiloten (der die- Maschine ohne Zutun des Piloten, auf Kurshält), das Vielzweck-Radarsystem »Nasarr«, das weitreichendeInfrarot-Visier, den Bombenrechner, einen Luftwert-Rechner, einenPositions- und Zielfluganzeiger (der dem Piloten Kurs undEntfernung zum Ziel angibt), Vorrichtungen zum Einbau von Kamerasund zum Einhängen von Bomben und das Trägheitsnavigationsgerät»Litton«.

Wegen dieser massiven Elektronik-Last mußten dann auch dieTragflächen und der Rumpf verstärkt, das Leitwerk um ein Viertelvergrößert und die Leistung des Triebwerks erhöht werden. So wogdas bundesdeutsche Starfightermodell - mit voller Bewaffnung - amEnde fast ein Drittel mehr als der amerikanische Vorläufer.

»In Wirklichkeit«, so konstatierte das Schweizer Fachblatt»Interavia«, »handelt es sich . . .um zwei grundverschiedeneFlugzeuge, denen lediglich gewisse Zellenteile und die Formgebunggemeinsam sind.«

Gerade in diesem Umstand aber wurzelt, was später in Schlagzeilenund in Bonner Korridorgesprächen als »Starfighter-Skandal«gewürdigt wurde.

»Weder die Deutschen noch die amerikanischen Vertragspartner«, soformulierte es das amerikanische Fachjournal »Aviation Week«,»übersahen, als diese Sache 1959 anfing, in was sie sich daeingelassen hatten. Sie waren beide etwas zu naiv.«

Die amerikanischen Geschäftspartner, zumal die Firma Lockheed, diedamals im Defizit war und den Bonner Auftrag keinesfalls verlierenwollte, versprachen Liefertermine, die nicht einzuhalten, undübernahmen Entwicklungsaufgaben, die kaum zu bewältigen waren.

Die Deutschen andererseits fuhren nach Kalifornien, um 15 JahreTechnologie einzukaufen, die sie selber versäumt hatten, ahntenaber nur bruchstückhaft, welche technischen und organisatorischenSchwierigkeiten ein solches Programm mit sich bringen mußte.

Überspannte Erwartungen und ein fataler Mangel an Überblickkennzeichneten die deutschen Vorbereitungen bei der Beschaffungeines Waffensystems, das zumindest in Teilen, wieMinisterialdirektor Dr. Karl Fischer, damals Chef der AbteilungTechnik im Verteidigungsministerium, später eingestand, »bis an dieGrenzen der Physik ging«.

Auf deutscher Seite agierten Minister, Generale, Abteilungsleiterund Referenten, deren militärtechnische Erfahrungen aus einer Zeitstammten, in der Düsenantriebe und Kriegselektronik noch in denersten Anfängen steckten.

Die deutsche Flugzeugindustrie hatte- gleichfalls nach zehnjähriger Zwangspause - eben erst wieder zuproduzieren begonnen. Die Werke mit den berühmten Namen Heinkel,Dornier und Messerschmitt, die mit dem serienmäßigen Nachbau desMillionen-Vogels Starfighter aus ihrer wirtschaftlichen Agonieerweckt und aufgepäppelt werden sollten, verfügten nur mehr überReste an Ingenieurstalent. Die Mehrheit der Spitzenkräfte,Konstrukteure, Manager und Facharbeiter war mittlerweile in andereIndustriezweige oder ins Ausland abgewandert.

Der Leiter der deutschen Verbandlungs-Delegation, MinisterialratDr. Alfred Rennert aus dem Bundesamt für Wehrtechnik undBeschaffung in Koblenz, der bei den Lockheed-Werken über den Ankaufeines Waffensystems verhandeln sollte, dessenKonstruktionszeichnungen mehrere Waggons füllen, war von BerufWirtschaftsjurist. Vor seiner Bestallung imVerteidigungsministerium hatte er in der Bonner Berlin-Vertretungdas Bauprojekt »Hansa-Viertel« verwaltet.

In der Abteilung Technik des Verteidigungsministeriums wurde dieelektronische Ausrüstung der Starfighter von einem General derHeeresnachrichtengruppe gemanagt, der 1943 in Gefangenschaftgeraten und bis 1955 ohne technische Praxis gewesen war.

Sein Nachfolger wurde ein Mann, der zwar Physik studiert hat undgut Englisch spricht, aber von Kreiselsystemen, dem Kernstückmoderner Navigationsgeräte, kaum etwas versteht. Als Hilfsreferentfür die Elektronik der Starfighter schließlich zeichnete eingelernter Landmesser verantwortlich.

Strauß: »Leider mußte sich das Verteidigungsministerium bei seinerspäten Konstituierung im Jahre 1955 mit Leuten abfinden, die denAnschluß an den Produktionsprozeß verloren hatten und auf demArbeitsmarkt noch frei verfügbar waren.«

Schwere verhandlungstaktische, organisatorische und technischePannen waren zwangsläufig die Folge solcher Personal-Misere.

Es begann damit, daß Auftraggeber Strauß den Lockheed-Vertreternschon im Oktober 1958 freimütig eröffnete, er habe sich nun für die»F-104« entschieden - noch ehe über Preise, Lizenzgebühren oderLiefergarantien vorfühlend verhandelt worden war. Lockheed wußtedie unversehens erworbene Monopolstellung zu nutzen.

Drei deutsche Unterhändler-Gruppen verhandelten im Dezember 1958,ohne sich miteinander abzustimmen, bis auf zufällige Treffs an derHotelbar.

So kam es, daß der erste Vertragsentwurf irrtümlicherweise eineamerikanische »F-104«-Version zum Gegenstand hatte, nicht den nachdeutschen Wünschen abzuwandelnden Typ. Die Bonner Taktiker hattenden Vertragsjuristen von diesen Änderungen nichts erzählt.Europäische Industrievertreter kauften schon Einzelteile für denNachbau des falschen Typs - bis endlich das Versehen aufgeklärtwurde.

Das deutsche Generalkonsulat in Los Angeles gab dem MissionschefRennert einen Tip, daß in der US-Luftfahrtindustrie beiRüstungsaufträgen eine Gewinnspanne von vier bis fünf Prozent derBrauch sei. Rennert übersah den Wink und billigte der FirmaLockheed eine Gewinnmarge von acht Prozent zu. Am 18. März 1959wurde der Starfighter-Kontrakt unterzeichnet. Es war einVertragswerk, dem später Beamte des Bundesrechnungshofs dasPrädikat »miserabel« zuerkannten.

Minister Strauß hatte sich am Ende selber in den fast turbulentenVertragshandel eingeschaltet. Er ließ es geschehen, daß derVertragstext zwei unvereinbare Dinge miteinander koppelte: denAuftrag Über die technische Weiterentwicklung der »F-104« zurdeutschen Mehrzweck-Version einerseits und den Auftrag zurLieferung von 66 komplett bei Lockheed zu produzierendenStarfighter-Maschinen jenes erst noch zu entwickelnden Mustersandererseits.

Diese Vertragsmixtur, die schon in der Überschrift des Kontraktsfixiert war ("Entwicklungs- und Beschaffungsvertrag"), erwies sichals schwerer taktischer Fehler, der versierteren Unterhändlernnicht hätte unterlaufen können.

Normalerweise werden Produktionsaufträge von Entwicklungsaufträgensäuberlich getrennt. Denn: Bei dem Auftrag, ein Flugzeug von derReißbrettskizze an zu entwickeln, kann die Firma naturgemäß nichtGewähr dafür übernehmen, daß diese Aufgabe zu einem bestimmtenTermin, zu festem Preis und mit eindeutigem Resultat bewältigtwird. Sie verpflichtet sich im allgemeinen nur, ihr Bestes zu tun;der Auftraggeber erstattet alle aufgewendeten Kosten und eineangemessene Gewinnspanne.

Wohl aber ist es üblich, daß eine Firma für einenProduktionsauftrag, so etwa für die Lieferung eines schonausgereiften Flugzeugtyps, hinsichtlich Liefertermin, Leistung undMindest -Lebensdauer der bestellten Flugzeuge feste Garantienübernimmt.

Die dilettantische Vertragsformulierung enthob nun aber Lockheednahezu aller Garantie-Verpflichtungen und räumte der Firma fastunbegrenzte Aufrechnungsmöglichkeiten ein.

Zwar verpflichteten sich die Lockheed -Partner in Paragraph 1 desStarfighter-Vertrages, »eine voll funktionsfähige... Flugzeugwaffezu entwickeln«. Aber in Paragraph 9 des Vertrages wurde dieGewährleistung wieder eingeengt. Lockheed garantierte nur dafür,»daß die vorgeschriebenen oder ... bestgeeigneten und einwandfreienMaterialien verwendet und alle Arbeiten einwandfrei ausgeführt«würden - verbunden mit der globalen Einschränkung: »AndereGewährleistungen übernimmt der Auftragnehmer nicht.«

Folgerichtig galten die technischen Spezifikationen des zuentwickelnden Starfighter-Modells, im Anhang des Vertragesaufgeführt, nicht als »Zusicherung von Eigenschaften«, sondern alsunverbindliche »Produktionsziele«.

Es waren Generalstäbler der Luftwaffe, die derlei Vertragsmängelerkannten und schon vor definitivem Vertragsschluß vorkostspieligen Folgen warnten. Doch die Beamten der AbteilungWirtschaft im Verteidigungsministerium reagierten nicht: Kritik amLockheed-Vertrag - dem »ganzen Stolz unseres Ministers«(Ministerialrat Rennert) - erschien ihnen nicht opportun.

Lockheed versprach zwar, bei nicht funktionstüchtigen Teilen alleerforderlichen Änderungen und Verbesserungen vorzunehmen. Aber dieKosten dafür sollten dem Auftraggeber zur Last fallen - wie denndie deutschen Verhandlungspartner sich schlechthin verpflichteten,auf Dollar und Cent alle Arbeitsstunden zu bezahlen, die Lockheed,aus welchen Gründen immer, anschrieb.

Dabei war, wie eine schließlich nach Kalifornien entsandteÜberwachungskommission ("Arbeitsstab Götze") alsbald nach Hausemeldete, der Wirrwarr innerhalb der Firma Lockheed nicht geringerals im Bonner Verteidigungsministerium. Ende 1960 berichteteStabsleiter und Ministerialrat Dr. Götze, die Lockheed-Leute hättendie Übersicht über ihre Produktion verloren.

»Wutschnaubend und mit dem Fuß aufstampfend« (so das US-Fachblatt»Aviation Week") intervenierten Bonner Ministerialbeamte auf diesenAlarmruf hin bei den Amerikanern. Fliegergeneral Steinhoff wandtesich hilfesuchend an das US-Verteidigungsministerium. Eine der amStarfighter-Nachbau beteiligten europäischen Flugzeugfirmen führtegar eine »Schreckenskammer« vor ("Aviation Week"), angefüllt mitfehlerhaftem oder durch unsachgemäße Verpackung beschädigtemFlugzeugzubehör von Lockheed.

Die Pentagon-Beamten zeigten sich beeindruckt und setzten Lockheedunter Druck: Mit US-Rüstungsaufträgen seifortan nicht mehr zu rechnen, wenn nicht das Starfighter-Programmins reine gebracht werde.

Gleichwohl meldeten die Götze-Kundach after auch in der Folgezeitnoch mehrfach Alarmierendes. Zum Jahreswechsel 1960/61 warnte Götzefernschäftehaus Kalifornien: Die für Deutschland bestimmtenStarfighter seien noch mit über 20 konstruktiven Mängeln behaftet,weshalb von der - für März 1961 vorgesehen -Abnahme der erstenMaschinen dringend abgeraten werden müsse.

In seinem vierten Tätigkeitsbericht schließlich, im März 1963,rechnete Götze vor, daß im Gefolge der Fehlplanung allein fürEntwicklungsarbeiten an der Elektronik 215 Millionen Mark

Mehrkosten entstanden seien. Aber die Götze-Mahnungen fanden keinGehör,

Ähnlich erfolglos blieb auch der Versuch des zum Götze-Stabgehörenden Preisrichters Kurt Hansohm, den Verteidigungsministerund darüber hinaus die Wehrparlamentarier des Bundestages über dieunaufhaltsame Kostenlawine im Starfighter-Programm, aufzuklären.

Der Preis-Experte wies in einem Brief an Strauß darauf hin, daßaußer Lockheed auch die Lockheed-Unterlieferanten kaum nachprüfbareund vermutlich überhöhte Selbstkosten berechneten. Ursache: DieBonner Unterhändler hatten versäumt, sich bei der Abfassung derZuliefer-Verträge ein Mitspracherecht zu sichern und dieSelbstkosten vertraglich zu begrenzen.

Der tadelnde Preisrichter wurde aus Amerika zurückgerufen. Erschwieg und kassiert dafür volles Ruhegehalt. So blieb derbundesdeutschen Öffentlichkeit auch dieser Mißstand verborgen.

In seinem ganzen Umfang wurde das Starfighter-Debakel offenbarnicht einmal den Bonner Führungsspitzen bekannt. Manche Warnungenwurden bereits auf mittlerer Verwaltungsebene abgeblockt. Soerklärt Strauß heute, er habe weder Kritik am Vertragstext noch dievom Arbeitsstab Götze übermittelten Mängelrügen bezüglich derersten abnahmebereiten Lockheed-Flugzeuge je zu Gesicht bekommen.

Doch auch auf Warnungen, die sie hörten, reagierten Strauß und seinBerater Kammhuber nicht. Mächtiger war das Verlangen nach deutscherLuftgeltung und nach Beteiligung an atomarer Waffengewalt -ohneRücksicht auf die beschränkte technische, organisatorische undpersonelle Leistungsfähigkeit der Bundeswehr und der westdeutschenLuftfahrtindustrie.

Nachdrücklich hatte Fliegergeneral Johannes Steinhoff im Mai 1960dem Luftwaffen-Inspekteur Kammhuber geraten, zunächst nicht mehrals 250 Starfighter zu kaufen mehr könne die Luftwaffe inabsehbarer Zeit ihren personellen und technischen Voraussetzungennach nicht verkraften.

Diese Größenordnung - 250 Starfighter in rund fünf Jahren -entsprach den amerikanischen Erfahrungen bei der Umrüstung auf neueFlugmuster, und andere Nato-Länder hielten sich an diese Regel. Sobegnügten sich die Italiener jahrelang mit 125 Starfightern, underst als sie diese vollkommen beherrschten, gaben sie weitere inAuftrag.

Strauß aber beschloß bereits im Frühjahr 1960 ehe auch nur, eineinziger Prototyp der deutschen Starfighter-Version im Flug erprobtwar -, das deutsche Starfighter-Programm von den bestellten 250 auf700 Maschinen auszuweiten.

Mit dieser Zusatz-Order wurde das Starfighter-Projekt zumgewinnträchtigsten Exportauftrag, den die amerikanische Industriejemals hat buchen können, 4,4 Milliarden Mark flossen bis Ende 1964in die Kassen der am Starfighter-Programm beteiligten US-Firmen-für komplett abgelieferte Flugzeuge und Zubehör, fürSpezial-Werkzeugmaschinen und nicht zuletzt für Nachbaulizenzen,die deutschen, belgischen, holländischen, italienischen sowiejapanischen Firmen erteilt wurden.

Und mit Straußens Entscheidung, die Masse der Starfighter ineuropäischen Werkhallen fertigen zu lassen, konnte auch diedeutsche Flugzeugindustrie wieder auf reichlichere Wehr-Gewinnehoffen.

Eine gigantische Produktionsmaschinerie wurde angekurbelt, um denamerikanischen Supervogel in der Alten Welt zu reproduzieren. Rund100000 Ingenieure und Facharbeiter wirkten in 25 Flugzeugwerken,sechs Triebwerkfirmen und 36 Elektronik-Unternehmen, um dieüberschallschnelle Lockheed -Kreation millimetergenau nachzubauen.Mehr als 500 Unterlieferanten wurden mit Aufträgen versorgt.

Zweifellos hätte die Umrüstung der deutschen Luftkriegsflottegemächlicher vollzogen werden können. Aber Strauß führte gegen dieBedenken besonnener Offiziere und Ministerialbeamter »politischeGründe« ins Feld. Später wurden die Gründe erkennbar: Strauß wolltedurch eine Nato-Hintertür Deutschlands atomare Teilhaberschaftschnell zur vollendeten Tatsache machen.

Um die Jahreswende 1959/60 hatten sich die Nato-Planer auf das Zielgeeinigt, die europäischen Bündnispartner mit stärkerer atomarerSchlagkraft auszurüsten. In dieser Zukunftsplanung war auch einegrößere Zahl deutscher Atombomber mit vorgesehen worden.

Wenn nun diese Atombomber - so lautete die Strauß-Rechnung - eiligbeschafft würden und startklar wären, noch ehe jener erweiterte»strike«-Auftrag der Nato womöglich revidiert würde, dann gebe esfür die deutsche Atom-Mitwirkung kein Zurück mehr.

Daß der Wunsch nach atomarer Kampfkraft ein Hauptbeweggrund für dieErweiterung des Starfighter-Programms war, macht eine technischeModifikation deutlich, die Strauß nachträglich an der »F-104 G«vornehmen ließ: Er ließ den Bombenrechner austauschen, jenes Gerät,das dem Piloten automatisch den günstigsten Zeitpunkt für dasAuslösen der Bombe angibt.

Ursprünglich hatte Lockheed die deutschen Starfighter mit einemBombenrechner versehen, der für den Abwurf herkömmlicherSprengbomben ausgelegt war. Nun aber, unmittelbar nachdem dererweiterte »strike«-Auftrag von der Nato erteilt worden war,bestellte die Luftwaffe für alle 370 deutschen Jagdbomber und auchfür die 190 als Aufklärer gerüsteten Starfighter ein neuesBombenrechner-Modell, den »Dual-Timer«, der für den Abwurf vonAtombomben (siehe Graphik) geeignet, für konventionelle Bombendagegen zu ungenau ist.

Strauß erreichte zu seiner Amtszeit das Atomziel nicht mehr. Erstvon 1964 an hingen US-Atombomben unter mit Eisernem Kreuzsignierten Starfightern.

Aber je zahlreicher die neuen deutschen Blitzbomber aus denMontagehallen in die Geschwader rollten, um so deutlicher wurde es,in welch fatalem Ausmaß die eben erst neuerstandene Luftwaffe durchdie verfrühte Aufblähung des. Starfighter-Programms überfordertwar.

Ohne Unterstützung durch die erfahrenen Piloten und Techniker derUSLuftwaffe hätte dieser vorschnelle Ausbau der neuen deutschenLuftwaffe möglicherweise ähnlich katastrophale Opfer gefordert wiesie Görings Luftwaffe während ihres überstürzten Aufbaus vor demZweiten Weltkrieg hinnehmen mußte.

Allein im Jahre 1937 verlor die ehemalige Luftwaffe, die damalsgleichzeitig neue Jäger, Bomber und Sturzkampfbomber ("Stukas") beiden Geschwadern einführte, 385 Flugzeuge. 1938 waren es 572,darunter jene 31 Stukas, die in geschlossener Formation über demschlesischen Truppenübungsplatz

Neuhammer abstürzten. Die Piloten sollten - auf Befehl desLuftwaffen-Generals Wolfram Freiherr von Richthofen denStuka-Angriff aus einer geschlossenen Wolkendecke heraus üben. Aberdas Wetter »lag auf«, die Wolken hingen so dicht über der Erde, daßdie Stukas direkt in den Boden rasten. Nur drei der insgesamt 34Piloten konnten rechtzeitig abfangen.

Die Starfighter-Rüstung der bundesdeutschen Luftwaffe kennzeichnetein ihrer ersten Phase eher ein kaum durchschaubarerKompetenz-Wirrwarr. Drei Monate vor Auslieferung der ersten»F-104«-Jabos hatten sich Generalstäbler und Sachbearbeiter imMinisterium noch nicht auf ein Konzept für die elektronischeAusrüstung der deutschen Starfighter-Version festgelegt. Selbst alsdie ersten 66 Flugzeuge ausgeliefert waren, wurde der Streit umdiese Frage fortgesetzt. Dies, obschon der Beschaffungsvertrag fürdie Elektronik längst unter Dach war.

Die ersten Maschinen waren schon seit anderthalb Jahrenausgeliefert, als endlich eine komplette »Lebenslaufakte« der»F-104 G« mit Beschreibung aller Einzelteile und Geräte angelegtwurde.

In der Nachschub- und Versorgungsplanung kam es zu gravierendenFehlern. Normalerweise werden beim Umrüsten der Verbände auf einneues Waffensystem für jedes Flugzeug zwei komplette SätzeBordelektronik bestellt, damit bei Versagen jedes Gerät ohneZeitverlust ausgetauscht werden kann. Das BonnerVerteidigungsministerium dagegen richtete seine Industrieplanungdarauf ein, daß je Zelle und Triebwerk nur ein Satz Elektronikgeliefert wurde.

Allein bei der Elektronik des Starfighters entstanden rund 250Millionen Mark vermeidbarer Mehrkosten, insbesondere durch immerneu erforderliche Korrekturen an Einzelteilen, die wiederum einenRattenschwanz von Änderungen an anderen Teilen derElektronik-Ausrüstung nach sich zogen.

Die sogenannten Retrofit-Programme, die fortwährende Umstellungbereits ausgelieferter Maschinen auf neu entwickelte Versionenelektronischer Ausrüstung, führten außerdem dazu, daß nebeneinanderMaschinen unterschiedlichen Rüstzustandes in den Hangars standen -Quelle neuer logistischer Verwirrung und überdies Erschwerung desWartungsdienstes.

Bei keinem anderen Teilproblem des Starfighter-Programms aberwirkten sich Mangel an Sachkunde und technische Naivität der BonnerPlänemacher so katastrophal aus wie bei

jenem elektronischen Gerät, das die Starfighter-Piloten imKriegsfall zu ihren Atomzielen weisen soll: bei demTrägheits-Navigationsgerät »Litton LN-3«.

»Bodenunabhängig« (so der Fachausdruck) soll das Gerät, bei jedemWetter und immun gegen elektronische Störversuche des Gegners, demFlugzeugführer fortlaufend die Position des Flugzeugs sowie Kursund Distanz zum Zielpunkt angeben.

Die Daten werden Sekunde um Sekunde von einem bordeigenenElektronenhirn berechnet. Dieser Computer wird seinerseits mitMeßdaten aus einem komplizierten System rasend rotierender Kreiselgespeist (die jede Richtungsänderung des Flugzeugs um die dreiRaumachsen anzeigen) sowie mit den Werten hochempfindlicherBeschleunigungsmesser (die jede Geschwindigkeitsänderungregistrieren).

Für die Atom-U-Boote der US -Marine haben amerikanischeElektronikfirmen solche Trägheitsnavigations-Systeme ("InertialGuidance") schon vor Jahren zur Perfektion entwickelt. Monatelangkönnen Polaris-U-Boote ohne die traditionellen Navigationshilfen(Gestirne, Kompaß, Funkpeilung) unter Wasser manövrieren - stetsliefert das Kreiselsystem die exakten Positionsangaben.

Allerdings: Im Rumpf eines Polaris -U-Boots füllt dieseNavigationsanlage soviel Raum wie drei Kleiderschränke und wiegtmehrere Tonnen.

Im Starfighter »F-104 G«. dem ersten einsitzigen Kampfflugzeug derWelt, für das solch eine moderne Navigationshilfe vorgesehen wurde,sollte demgegenüber das Kreiselsystem samt Elektronenrechner nichtmehr als 35 Kilogramm wiegen und dabei allenfalls doppelteSchuhkartongröße haben. Dieses Wundergerät mit zufriedenstellenderFunktionstüchtigkeit zu entwickeln und zu fertigen, war für dieLitton-Ingenieure. ausgehend vom technischen Standard 1959, eineschier unlösbare Aufgabe.

Dazu Oberst Krupinski, Referent »Angriffsverbände« imLuftwaffen-Führungsstab, vorher Kommodore desStarfighter-Jabo-Geschwaders 33 in Büchel: »Wir Taktiker konntennicht wissen, was wir mit dem Litton-Gerät kauften. und dieTechniker, die es hätten wissen sollen, wußten es auch nicht.«

Die Planer in der Abteilung, »Technik« desBundesverteidigungsministeriums ahnten tatsächlich nichts von demenormen Schwierigkeitsgrad dieses Problems. Nach BonnerWunschvorstellungen sollte die Abweichung zwischen der angezeigtenund der tatsächlichen Flugzeugposition (Ablage) nach einerFlugstunde nicht mehr als eine nautische Meile (1,8 Kilometer)betragen. Dabei sollte die Apparatur mindestens 200 Stunden langpannenfrei arbeiten.

Die Litton-Leute waren außerstande. diese Idealwerte zu erreichen.Bereits beim Untervertrag zwischen Lockheed und Litton wurde (ohnedaß Bonn etwas davon erfuhr) die zulässige Ablage auf zweinautische Meilen erhöht.

Die Realität blieb buchstäblich noch meilenweit hinter diesen schoneingeschränkten Hoffnungen zurück: Als die Litton-Ingenieure dieersten Prototypen des LN-3-Geräts testeten, gab es im DurchschnittAbweichungen von 13 Kilometern je Flugstunde, bei einigen der Flügesogar bis zu 40 Kilometer.

Schon im Mai 1960 erhob Oberst Dierig, BeschaffungsreferentLuftgerät in der Abteilung Wehrwirtschaft desVerteidigungsministeriums, »stärkste technische Bedenken' gegen denKauf des umstrittenen Kreiselgeräts, von dem noch nicht einmal einPrototyp existierte. Dierig weigerte sich, den Beschaffungsauftraggegenzuzeichnen. Verteidigungsminister Strauß kehrte sich nichtdaran. Am 27. Mai 1960 ließ er 300 Exemplare der elektronischenWunderkreisel bestellen.

Als sie geliefert wurden, bestätigten sich die Befürchtungen. Soergaben sich bei einem Qualifikationstest mit 1500 Flügen imSeptember 1964 folgende Werte:

> Bei 70 Prozent der Flüge fanden sich die Piloten nach einerFlugstunde rund 15 Kilometer vom Zielpunkt entfernt.

> Bei 14 Prozent der Flüge betrug die Ablage sogar mehr als 29Kilometer.

> Nur bei drei Prozent der Probeflüge hatten die Gerätezufriedenstellend funktioniert.

Zudem waren die ersten LN-3-Geräte mit einem Übergewicht von 11Kilogramm geliefert worden und versagten durchschnittlich schonnach jeweils 18,3 Betriebsstunden (ursprüngliche Forderung: 200Stunden) auch den nur halbwegs genauen Dienst.

Als die Bonner den Litton-Managern massive Vorhaltungen machten,wurde ihnen abermals bedeutet, daß sie Vertrags-Mißverständnissenaufgesessen waren. In Wahrheit hatte sich Litton wie Lockheed -nicht etwa zur Einhaltung jener technischen Leistungswerteverpflichtet. Vielmehr waren die deutschen Wünsche nur als »designgoals« definiert worden, als unverbindliche Konstruktionsziele, dieman irgendwann im Laufe der Entwicklungsarbeiten zu erreichenhoffe.

Überdies gelten was in Bonn niemand wußte - nach internationalemBrauch diese Konstruktions-Fernziele als erreicht, sobald das Gerätdie Genauigkeitsforderung bei nur 50 Prozent aller Einsätzeerfüllt.

1000 Exemplare des Litton-Kreiselsystems sind mittlerweile von derBundeswehr bestellt worden. Weit über 700 davon sind ausgeliefert.Insgesamt hat die Bundesrepublik nach einer Schätzung vonSachbearbeitern bis Mai 1965 für die Beschaffung des Litton-Gerätseinschließlich aller Nebenkosten rund 800 Millionen Markausgegeben.

Jahr um Jahr haben die Litton -Ingenieure, größtenteils aufdeutsche Kosten, Weiterentwicklungen und Verbesserungenzurechtgebastelt. Nacheinander wurde ein halbes Dutzendverschiedener Versionen eingebaut. Aber noch immer werden imGeschwaderbetrieb Zielabweichungen von acht nautischen Meilen (14,8Kilometer) gemessen.

Taktische Konsequenz der Kreisel-Ungenauigkeit: Die bundesdeutschenStarfighter-Jabos sind für ihre designierte Aufgabe - den atomaren»strike« auf Punktziele bei Nacht oder Schlechtwetter - mit demLitton-Gerät allein nicht hinlänglich gerüstet.

Selbst die Beschwichtiger der Kreisel-Krise räumen inzwischen ein,daß die Litton-Geräte beim Zielanflug navigatorisch nur mehr als»stand by«, als Geräte zweiter Ordnung, verwendet werden.

Die Taktiker der Luftwaffe halten den Trost parat, derStarfighter-Pilot könne im Ernstfall die Fehler des Litton-Gerätsmit Hilfe des Radarsystems »Nasarr« wieder »ausnullen«. Aber auchdieses Gerät, das nacheinander mit sechs unterschiedlichen Mustern44 Millionen Mark an zusätzlichen Entwicklungsgeldern geforderthat, bis es annehmbaren technischen Standard erreichte,funktioniert nicht perfekt und wird von den Piloten noch nichtbeherrscht.

»Nasarr« soll unter anderem dem Piloten zeigen, ob etwa Türme,Schornsteine, markante Bodenerhebungen oder - in höherer Fluglage -Berggipfel den Flugweg behindern. Doch die»F-104«-Piloten verlassen sich nicht gern auf diese Anzeige.

Grund: Um die Warn-Anzeige zuverlässig zu machen, hätte zusätzlichein elektronischer Höhenmesser eingebaut werden müssen - aber dieKonstrukteure fanden in dem mit 329 Kilogramm Elektronikvollgepackten fliegenden Physik-Labor keinen Platz mehr dafür.

Fraglich erscheint indes auch, ob die Starfighter-Piloten wirklichmit dem Radargerät über Feindgebiet operieren mögen: Der Betriebdes eigenen Radars verrät dem feindlichen Abwehrradaraugenblicklich die Annäherung der Maschine. Und zudem vermag derGegner die Radaranzeige des Starfighters mit Stör-Impulsen zuverwirren.

Verschlimmert wird die Elektronik-Misere noch durch jenes Grundübelder deutschen Starfighter-Luftflotte, das nach dem Eingeständnishöherer Führungsoffiziere zumindest indirekt auch erheblichenAnteil an den Ursachen der erschreckenden Schadens- undAbsturzquoten hat: der Mangel an qualifiziertem Wartungspersonal.

Vielfältige Gründe wurden in den vergangenen Monaten zur Erklärungder katastrophalen Absturzserie herangezogen - von technischenFehlern über menschliches Versagen bis hin zu dem Verdacht derSabotage und dem Vorwurf, in deutschen Flugzeugwerken werdeschludrig gearbeitet.

Sicher ist: Fast immer waren es mehrere Faktoren, die -zusammenwirkend - den Unfall herbeiführten. Und fest steht auch,daß es nicht den einen, immer wiederkehrenden Kardinalfehler der»F-104 G« gibt, der alle oder auch nur mehrere Abstürze erklärenwürde.

Alles in allem dominierte bei den Starfighter-Unfällen dieUrsachengruppe der technischen Fehler mit geringem Vorsprung vordem menschlichen Versagen.

Bei den 26 Totalverlusten der deutschen Starfighter-Flotte im Jahre1965 - es war die höchste Verlustquote aller Starfighter-Nationen -wurde in acht Fällen menschliches Versagen als Hauptfaktor derUrsachenkette ermittelt. Bei acht Abstürzen ist die Untersuchungnoch nicht abgeschlossen. In sieben Fällen war ein technischerFehler der Hauptfaktor, dreimal trugen technische Mängel zum Unfallbei.

So wurden als technische Fehler, die Unfälle verursacht haben oderzu Unfällen hätten führen können, aufgedeckt:

> Ein zentimeterlanger Bolzen in der Servo-Steuerung war nichtgesichert- ein Fertigungsfehler, der bei 39 Prozent einer von derbelgischen Firma Sabea gefertigten »F 104«-Bauserie festgestelltwurde.

> Mehrmals funktionierte der Regelmechanismus für dieAustrittsöffnung des Triebwerks so unzuverlässig, daß dieSchubleistung um mehr als 40 Prozent absank und die Maschinenotgelandet werden mußte oder abstürzte - möglicherweise eineKonstruktionsschwäche.

> Am Hauptfahrwerk einiger Maschinen wurden Haarrisse entdeckt -Folge vorzeitiger Materialermüdung.

> Ein gewisses Flattern des Bugrades beim Aufsetzen auf dieLandepiste - vielleicht ein Konstruktionsfehler, vielleicht aberauch Folge fehlerhafter Wartung oder ungeschickter Landetechnik.

Auf der Grenzlinie zwischen technischem und menschlichem Versagenist offenbar auch jener Faktor zu suchen, der möglicherweise zu demmakabren Todesflug des Nörvenicher Fliegermajors Lehnert nachNarvik führte und Leutnant Kmonitzek in Panik versetzte: Gift imSauerstoff.

Die Chemiker wissen seit langem, daß bestimmte Schmierfette undflüssiger Sauerstoff sich zu toxischen Substanzen verbinden können.Im Nörvenicher Jabo -Geschwader »Boelcke« wird vermutet, daß dieMechaniker der Fachgruppe Klimaanlage, die das Sauerstoffsystem inden Maschinen Lehnerts und Kmonitzeks reinigten, mit fettigenHandschuhen an der Sauerstoffanlage hantiert haben.

Derlei Fehler der Wartungsmannschaft würden über die Fälle Lehnertund Kmonitzek hinaus symptomatische Bedeutung haben: Der chronischePersonalmangel, von den Planern nicht vorausgesehen, in dem mancheWartungsfehler ihre Ursache haben und der von Anbeginn den Aufbauder deutschen Starfighter-Flotte erschwerte, droht heute ihrenKampfwert einzuschränken.

Eine modern gerüstete Luftwaffe von 90000 bis 100000 Mann benötigtrund 36000 Mechaniker, davon allein 15000 für die Instandhaltungder Lenksysteme. Aber die bundesdeutsche Luftwaffe verfügt nur überinsgesamt 20000 Mann Wartungspersonal - ein Fehlbestand anqualifizierten Mechanikern von 40 Prozent.

Die Bodenmannschaften sind überlastet. Bisweilen arbeitenMechaniker mehr als 60 Stunden in der Woche. Hinzu kommen mitunterbis zu 30 Stunden Bereitschaftsdienst.

Etwa 30 Prozent des Starfighter - Bodenpersonals und nahezu einViertel der verantwortlichen Warte sind Wehrpflichtige, die nach 18Monaten, wenn sie sich eben in der komplizierten Technik desStarfighters auskennen, wieder abwandern.

In den Luftwaffen anderer Nato-Staaten dienen dagegen fastausschließlich Freiwillige als Mechaniker, die sichfür längere Dienstzeiten verpflichtet haben.

Die Kreiswehrersatzämter bemühen sich, für das BodenpersonalWehrpflichtige auszuwählen, die in technischen Berufen geübt sind.Trotzdem kommt es manchmal vor, daß wehrpflichtige Friseure undBäcker als Erste Warte einspringen müssen, während TH-Studentenoder sogar Präzisionsmechaniker, die im Zivilberuf an der Fertigungvon Starfightern beteiligt waren, im Geschwader als Kraftfahreroder im Wachdienst verwendet werden.

Die Ausbildung des Bodenpersonals in den Technischen Schulen istmitunter lückenhaft. Viele Mechaniker sehen Prüfgeräte, mit denensie umgehen müssen, zum erstenmal, wenn sie ins Geschwader kommen.Oft stehen in den Schulen überholte Versionen der elektronischenBordgeräte; die Warte müssen sich von neuem zurechtfinden, wenn sieim Geschwader die inzwischen geänderte Version handhaben sollen.

So wurden beispielsweise die Elektronenrechner von Litton-Gerätenbei der Wartung mehrmals mit falschen (nur zu einer früherenVersion des Geräts passenden) Daten-Lochkarten gefüttert. Resultat:Die Abweichung vom Zielpunkt erreichte Rekordweiten von 45Kilometer.

Im Nörvenicher Jabo-Geschwader »Boeleke« verschmorten 15 Litton-Kreiselgeräte (Gesamtwert: rund sechs Millionen Mark), weil dieSpannungsregler der Bodengeneratoren, mit denen die Bordelektronikaufgewärmt wird, monatelang nicht gewartet worden waren und zu hoheSpannungswerte lieferten.

Arbeitsstatistiker errechneten, daß die Mechaniker mit 15 ProzentWahrscheinlichkeit bei der Wartung mehr Fehler in die Gerätehineinreparieren als sie beseitigen. Der Luftwaffen-Führungsstabbefahl daher, das Litton -Gerät sei erst dann zur Reparatur zumelden, wenn die Zielablage mehr als acht nautische Meilen (14,8Kilometer) ausmacht.

Die Wartungsmängel sind jedoch auch noch auf indirekte Weise eineder Hauptursachen - des Starfighter-Malheurs. Weil zuwenigMaschinen flugklar sind, haben deutsche Starfighter-Piloten zuselten Gelegenheit, das Starfighter-Fliegen zu üben. »Ohne immerwieder neu aufgefrischte Flugroutine«, so formulierte es GeneralSteinhoff, »ist der Starfighter überhaupt nicht zu fliegen.«

Tatsächlich fiel bei der Absturz-Serie des letzten Jahres auf, daßdie meisten verunglückten Piloten weniger als 100Starfighter-Stunden im Flugbuch verzeichnet hatten. Eineinternationale Unfallstatistik weist aus, daß bei 73 Prozent allerStarfighter-Unfälle Luftwaffenpiloten mit 200 bis 2000 Flugstundenbeteiligt waren, Piloten mit mehr als 2000 Flugstunden indes nurnoch bei zwei Prozent.

Das Nato-Oberkommando verlangt, daß jeder Starfighter-Pilot proJahr 240 Flugstunden absolviert, zwanzig je Monat.

In den kanadischen Starfighter-Geschwadern fliegen die Pilotenoftmals 30 Trainingsstunden pro Monat. Die Verbände verfügen übereinen breiten Stamm erfahrener Flugzeugführer mit mehr als 1500Starfighter-Flugstunden.

Der deutsche Starfighter-Pilot dagegen bringt es im Monatdurchschnittlich auf 13, in einzelnen Geschwadern sogar nur aufsechs bis acht Flugstunden. Dementsprechend liegen die kanadischenVerlustzahlen weit unter den deutschen.

Die Verlustrate der deutschen Starfighter-Geschwader und nichtzuletzt der Umstand, daß die deutsche Flugzeugindustrie - umAufträge verlegen - zuviel Zeit an die Grundüberholungder Maschinen wendet, lassen schon jetzt absehen, daß im Jahre 1968die deutschen Nato-Geschwader mangels Maschinen dem Nato-Soll nichtmehr werden genügen können.

Um diesen Engpaß - Ergebnis des überhasteten, aufgeblähtenStarfighter-Programms - zu überwinden, plant die Luftwaffenführungeine paradox anmutende Lösung: Die Starfighter-Flotte soll abermalsum 130 Maschinen vergrößert werden.

Diese 130 Starfighter - Typenbezeichnung: »F-104 S« - ähneln nurnoch entfernt dem deutschen Modell. Sie sollen die Aufgaben lösen,denen der Abfangjäger des Musters »F-104G« nicht gewachsen ist.

Zu diesem Zweck ist die »F-104 S«, mit einem Kostenaufwand von 112Millionen Mark bei Lockheed entwickelt, ausgestattet mit

> stärkerem Triebwerk - die Steigleistung des derzeitigendeutschen»F-104«-Abfangjägers reicht nicht aus;

> verstärkter Zelle - für das schwerere Triebwerk;

> verbessertem Radar - das derzeit verwendete Radarsystem hateinezu geringe Reichweite - und

> einer Rakete mit Radar-Suchkopf die bislang verwendete»Sidewinder«-Rakete findet mit ihrem Infrarot-Suchkopf das Luftzielnur bei gutem Wetter.

Aufwendig, wiederum im Bereich der Millionen-Beträge, sind auchjene Verbesserungs- und Korrekturvorschläge, dieLuftwaffen-Inspekteur Panitzki in der vorletzten Woche demVerteidigungsausschuß des Bundestages vortrugund die das Starfighter-Programm nun doch noch sanieren sollen.

Jahrelang suchte das Verteidigungsministerium die Öffentlichkeit zuberuhigen, die Kritik am Starfighter-Projekt sei unbegründet. Wiefundiert jene Kritik war, beweist jedoch Panitzkis umfänglicherKatalog neuerlich geplanter Reform-Behelfe, so zum Beispiel

> technisch: Verbesserungen an Bugarad, Triebwerk, Schleudersitz,Notfang-Barriere und Startpisten;

> organisatorisch: weniger Wartungsaufgaben in den Geschwadern,mehr in der Industrie, intensivere Überprüfung der Maschinen;

> personell: Leistungszulagen und Sonderurlaub für Mechaniker,höhere Fliegerzulage für Piloten.

Ungewiß bleibt, ob General Panitzki mit der Verheißung klingenderMünze dem Kernübel der deutschen Militärfliegerei wird abhelfenkönnen: Die Zahl der Pilotenanwärter fällt seit Jahren unablässig.

1957 meldeten sich 471 flugwillige Bewerber, 1965 nur noch 134. Wiesteil die Kurve der Aspirantenzahl nach den Starfighter-Verlustendes vergangenen Jahres stürzt, werden erst die nächsten Monatezeigen.

* Die Zahl der Gesamtverluste verteilt sich auf 1961 mit zwei, 1962mit sieben, 1964 mit neun, 1965 mit 26 und 1966 mit bislang einemAbsturz. Gemessen an Flugstunden und Zahl der geflogenen Maschinen,lag die verlustrate des, Starfighter-vorläufers »F-84 F«allerdings«, noch höher.

* Zu jedem Geschwader zählen 36 Einsatz und sechs Reservemaschinensowie acht Maschinen der sogenannten Kreislaufreserve.

** Hi = high (hoch); Lo = low (niedrig).