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Umwelt Exotische Spoiler

Ein umstrittenes Milliardenprogramm zum Recycling von Altautos soll nicht von der Industrie, sondern vom Autofahrer bezahlt werden.
aus DER SPIEGEL 42/1993

Das Dienstauto des christdemokratischen Bundesumweltministers Klaus Töpfer, 55, hat gute Chancen, dereinst komplett im Schredder zu landen. Für den grauen Mercedes S 350 Turbodiesel, Baujahr 1993, schadstoffarm, ausgerüstet mit Airbag für Fahrer und Beifahrer, kommt eine geplante Bonner Verordnung zu spät: Sie will sicherstellen, daß die Hersteller ausgediente Karossen zurücknehmen und so gut wie möglich wiederverwerten.

»Schon ab 1993«, so hatte Töpfer verkündet, sollte die neue Regelung gelten. Doch erst Ende dieses Monats kann Töpfer einen überarbeiteten Gesetzentwurf dem Kabinett und den Ländern präsentieren.

Damit soll eines der teuersten Recycling-Projekte in Gang gebracht werden, das je in der Bundesrepublik geplant wurde. Um allein den derzeitigen Bestand von rund 44 Millionen Personen- und Lastwagen abzuwracken, wären bei Durchschnittskosten von rund 500 Mark pro Fahrzeug über 20 Milliarden Mark aufzubringen.

Zahlen soll nicht die Industrie, wie Töpfer ursprünglich angekündigt hatte, sondern der Verbraucher. Eine kostenlose Rücknahme der derzeit betriebenen Fahrzeuge, wie es laut Töpfer in einer »Kreislaufwirtschaft« mit »Produkthaftung« ökologisch wünschenswert wäre, ist nicht mehr vorgesehen.

Wer zukünftig sein ausgedientes Gefährt beim Finanz- und Straßenverkehrsamt abmelden will, muß nachweisen, daß ein anerkannter Verwerter die Blechkiste entsorgt. Der Schrotthändler wird dafür einige hundert Mark berechnen können; für das Duroplastmodell Trabi sogar noch mehr. »Den letzten«, sagt ein Kölner Autoverwerter, »beißen die Hunde.«

Allerdings werden auch die Hersteller in die Pflicht genommen. Sie sollen künftig *___schon bei der Konstruktion neuer Automobile die spätere ____Entsorgung einkalkulieren ____- beispielsweise werden in der neuen C-Klasse von ____Mercedes-Benz nicht mehr so viele verschiedene ____Kunststoffe verbaut wie früher; *___wiedergewonnene Rohstoffe verstärkt als sogenannte ____Recyclate einsetzen - Toyota fertigt inzwischen ____Stoßstangen aus solchen Sekundärrohstoffen; *___langlebige Autoteile einsetzen - beispielsweise hat BMW ____bereits mit der Wiederverwertung von Aggregaten ____experimentiert.

Die Unternehmen wehren sich aber gegen zusätzliche Kosten. Bei Bundeswirtschaftsminister Günter Rexrodt (FDP) intervenierte der Frankfurter Verband der Automobilindustrie (VDA) gegen jede gesetzliche Regelung. Mit »freiwilligen Bemühungen« der Hersteller, so Gunter Zimmermeyer vom VDA, solle dem rollenden Abfallberg im nächsten Jahrtausend begegnet werden.

»Der Schredder«, sagt Zimmermeyer, »wird das Rückgrat des Recycling bleiben.« Bereits »drei Viertel des Gesamtgewichtes« würden als Stahl und Nichteisenmetalle verwertet.

Die Öko-Bilanz ist geschönt: In den Schreddern entsteht jährlich fast eine halbe Million Tonnen hochgiftiger Sonderabfälle, die teilweise im Ausland entsorgt werden müssen.

Auch bei Finanzminister Theo Waigel (CSU) wurde die Autolobby aktiv. Ihm trug der VDA verfassungsrechtliche Bedenken gegen die Verordnung vor, Begründung: Rückwirkende Belastungen für die Verwertung von Altautos seien steuerrechtlich anfechtbar.

Tatsächlich setzen die Unternehmer auf Aufschub. Im Superwahljahr 1994, so ihr Kalkül, könne sich kein Minister leisten, den Autofahrern mehr Geld abzuknöpfen.

Schon verkündet der Bonner CSU-Umweltexperte Gerhard Friedrich, die Altautoverordnung sei »eine schwierige Materie«, den Unternehmen dürften »keine zusätzlichen Kosten zugemutet« werden. Und Kanzleramtsminister Bernd Schmidbauer versicherte Anfang des Monats auf einer Tagung des Kfz-Zentralverbands in Würzburg, in der Koalition sei »noch nichts entschieden«.

Das Gesetzeswerk soll zudem, so Töpfers Planung, nicht für die Blechhaufen greifen, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens zugelassen waren. Der bisherige Bestand von rund 14 Millionen Autowracks auf Schrottplätzen und die in den nächsten Jahren ausrangierten Altautos (jährlich rund zwei Millionen) fallen nicht unter die verschärften Vorschriften.

In »freier Preisbildung«, so der VDA, müsse der Endverbraucher für die Verschrottung zahlen. Der Automüll soll nach internen VDA-Konzepten auch keineswegs sortiert, sondern vor allem im »metallurgischen Recycling« entsorgt werden: Einschließlich der brennbaren Kunststoffe kommen die ausgeplünderten Wracks komplett in die Hochöfen der Stahlindustrie.

In den Vorstandsetagen der großen Rohstoffkonzerne wie der Bonner Viag, der Stahlfirma Klöckner, der Düsseldorfer Thyssen Sonnenberg oder der Ruhrkohle AG laufen schon die Vorbereitungen für ein millionenfaches Autoschmelzen. »Mit echtem Recycling«, urteilt Thomas Lenius vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), »hat das wenig zu tun.«

Ernüchternd sind allerdings die Ergebnisse diverser Pilotprojekte der Autoindustrie beim Aufbau von Demontagebetrieben. Im bayerischen Landshut etwa schraubt BMW (Inlandsabsatz: rund 250 000 Autos jährlich) kümmerliche 1200 Wagen pro Jahr auseinander. Für gebrauchte Autoteile, ermittelte eine Studie der Sankt Augustiner RS Consultant, bestehe nur ein »sehr begrenzter Markt«.

Bestimmte Verbundstoffe in den Armaturen, Kabelstränge, getönte Scheiben, exotische Spoiler oder elektronische Bauteile lassen sich ökologisch sinnvoll nur schwer wiederverwerten.

In Töpfers Autoverordnung, kritisierte BUND-Fachmann Lenius, fehlten denn auch Vorschriften über »umweltverträgliche Verwertungsmethoden« und »klare Sanktionen« bei Verstößen. Nach dem Gesetzestext müssen beispielsweise bestimmte Mengen beim Recycling von Kunststoffen, Glas, Gummi oder Metallen von der Industrie lediglich »angestrebt« werden. Y

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