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KATASTROPHEN Fast schon Sabotage

Die Havarie des Frachters »Pallas« in der Nordsee zeigt: Bund und Länder haben mit einem sparsamen Sicherheitskonzept ein Ökodesaster riskiert - und das in einem der meistbefahrenen Seegebiete der Welt. Der Krisenmanager ist sich keiner Schuld bewußt.
aus DER SPIEGEL 47/1998

Die Katastrophe war absehbar, zumindest für Insider: Am 16. Juni setzte sich Michael Pohl auf Helgoland hin und schrieb sich in einem internen Brief an die Geschäftsleitung seines Arbeitgebers den Frust von der Seele. Pohl ist Angestellter der privaten Reederei Bugsier; als Kapitän der »Oceanic« kommandiert er den stärksten Hochseeschlepper in der Nordsee, den einzigen unter deutscher Flagge.

Trotzdem, deutete der Kommandant des Kraftbolzens in dem Brief an, habe er den Eindruck, immer wieder von den Behörden geschnitten zu werden, wenn jemand vor Deutschlands Küste in Seenot gerate. Zwei Tage zuvor etwa, schreibt er, seien zwei Schiffe in der Nordsee kollidiert. Die Meldung habe die zuständigen Behörden in Cuxhaven um 8.20 Uhr morgens erreicht. Erst acht Stunden später aber, um 16 Uhr, hätten er und seine Spezialisten den Auslaufbefehl bekommen.

Auf der Fahrt zur Unfallstelle habe er andere Schiffe eingeholt, die - obschon teils langsamer - vor ihm lagen. Womöglich, vermutet der Bergungsprofi, seien sie absichtlich früher angefunkt worden. Dazu passe auch, daß die Rolle seiner »Oceanic« oft heruntergespielt werde. »Da wir für unsere Auffassung keinerlei Beweise haben«, so Kapitän Pohl, »halten wir es nicht für sinnvoll, die Angelegenheit offiziell zur Sprache zu bringen.«

Es wäre sinnvoll gewesen: Ende vergangenen Monats trieb der brennende Holzfrachter »Pallas« - manövrierunfähig, von der Mannschaft verlassen - auf die deutsche Küste zu. Und wieder wurde Pohls Hochseeschlepper, der die Katastrophe wohl hätte verhindern können, von den zuständigen Behörden ausmanövriert.

So trieb die glühende »Pallas« vor der Nordseeinsel Amrum auf Grund, 22 Tonnen Öl liefen aus. Naturschützer erschlagen nun Seevögel mit verklebtem Gefieder, Menschen und Traktoren schaffen zähen Ölschlick vom Strand. »Mit der ,Pallas' haben wir eigentlich noch Glück gehabt«, sagt Schiffsingenieur Haag Seesemann, Amrumer mit einem Ölteppich vor der Tür.

Wäre das italienische Schiff kein Frachter gewesen, sondern ein Chemikalientransporter oder ein Öltanker, sähe die deutsche Küste nun so aus wie Alaska nach der Havarie der »Exxon Valdez« oder wie die Bretagne nach der Katastrophe um die »Amoco Cadiz«. Die Küste hätte ihren Öko-GAU: Der Nationalpark Wattenmeer, einmalig auf der Welt, wäre womöglich für immer geschädigt.

Wie nie zuvor macht der Fall deutlich, was Experten schon seit Jahren beklagen: Zum einen gefährden »behördliche Schlamperei«, so Michael Müller, stellvertretender Fraktionschef der SPD in Bonn, sowie Kompetenzwirrwarr die deutsche Küste. Zudem haben es Bund und Länder jahrelang versäumt, ein vernünftiges Sicherheitskonzept durchzusetzen.

Noch schlimmer: Was sich Behörden und Politiker geleistet haben, war fast schon Sabotage, auch wenn sicher niemand eine Ökokatastrophe verursachen wollte. Aber die Beamten versuchten zunächst, mit schwächeren bundeseigenen Schiffen klarzukommen. Doch in Sturm und heftiger See wurden die Spielzeuge der Bundesregierung mit der treibenden »Pallas« nicht fertig.

Sieben Millionen Mark pro Jahr kostet es, den Bugsier-Schlepper »Oceanic« für den Bereitschaftsdienst zu chartern. Das Geld hätte Bonn gern gespart, die Regierung wollte die Charter immer wieder kündigen. Zwei Mehrzweckschiffe des Bundes, die »Mellum« und die »Neuwerk«, sollten den Job erledigen. Auf Druck der Opposition wurde die »Oceanic« gehalten - aber immer nur zeitweise, von Monat zu Monat. Dabei hat nur das Reinigen der Küsten von Alaska nach der Havarie der »Exxon Valdez« vier Milliarden Mark gekostet. Die Schäden an der Umwelt lassen sich nicht beziffern. Und die »Exxon Valdez« steht in der Rangliste der Tankerkatastrophen erst an 30. Stelle.

Nahezu jedes andere europäische Küstenland hat deshalb mindestens einen Hochseeschlepper in ständiger Alarmbereitschaft. Ausgerechnet in der deutschen Nordsee, einem der meistbefahrenen Seegebiete der Welt mit bekannt rabiatem Wetter, wollte die Bundesregierung daran sparen. Allein in Wilhelmshaven werden im Jahr 35 Millionen Tonnen Öl umgeschlagen, 80 000 Schiffe nehmen jährlich Kurs auf die Deutsche Bucht. Darunter sind schwer manövrierfähige Riesentanker und ausgeflaggte Seelenverkäufer, an Bord bunt zusammengewürfelte Mannschaften, die sich oft kaum untereinander verständigen können. Die Bundesregierung zählte in zehn Jahren 122 Havarien und Gewässerverschmutzungen.

Seit Jahren fordern Politiker aus dem Norden deshalb einen starken Schlepper für die Küste, der im Notfall auch einen Riesentanker an den Haken nehmen kann - »und zwar ständig«, so der schleswigholsteinische Umweltminister Rainder Steenblock (Bündnis 90/Die Grünen). Mit allein 128 Einzelanfragen an die Bundesregierung versuchte die grüne Bundestagsabgeordnete Gila Altmann, heute Staatssekretärin im Bonner Umweltministerium, die alte Bundesregierung auf Trab zu bringen.

Der »Pallas«-Schock hat die neuen Regenten von Bonn aufgeschreckt: »An der Sicherheit der Deutschen Bucht darf nicht gespart werden«, sagt Ulrike Mehl, umweltpolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion. »Daß das Konzept der alten Regierung nicht gestimmt hat, haben wir jetzt gesehen«, meint Ilse Janz, Parlamentarische Geschäftsführerin der Fraktion: »Ein teurer Schlepper ist billiger als jede Umweltkatastrophe.«

Schuld der alten Regierung, aber auch der Nordländer ist das Kompetenzwirrwarr. Denn an Krisenmanagern mangelt es nicht. Eine Einsatzleitgruppe beschäftigt Mitarbeiter aus den fünf Umweltministerien der Küstenländer und einen Vertreter des Bundesverkehrsministeriums. Sie sitzen im Wasser- und Schiffahrtsamt Cuxhaven. Bei einem großen Unglück ist zudem noch ein Katastrophenstab vorgesehen, dem wieder Länder- und Bundesvertreter angehören. Die Kieler Ministerpräsidentin Heide Simonis (SPD) fordert jetzt von ihrem Parteifreund, dem neuen Bundesverkehrsminister Franz Müntefering, ein klares internationales Krisenmanagement.

Um kleinere Havarien kümmert sich bislang der sogenannte zentrale Meldekopf des Cuxhavener Amts. An seiner Spitze sitzt Karl-Otto Zacher, der mit seinen Befehlen zufrieden ist - obwohl das Wrack nun vor Amrum liegt: »Ich würde jederzeit wieder so entscheiden.«

Zacher ist Herr über drei Schlepper. Zwei davon nennt er »unsere eigenen«. Das ist das Gewässerschutzschiff »Mellum« und sein neues Partnerschiff, die »Neuwerk«. Sie gehören dem Bund und sollen alles können: Tonnen legen, Öl bekämpfen, Feuer löschen, und manchmal spielen sie auch Polizei.

Das dritte Schiff kann eigentlich nur eines, das aber richtig - Havaristen in sicheres Wasser ziehen. Die »Oceanic« ist ein Kraftpaket: 14 Meter breit und beinahe so lang wie ein Fußballfeld; über sieben Meter Tiefgang, 13 200 PS. Sie bricht Polareis, kann jeden Ozeanriesen schleppen.

Bislang wurde sie mit Kurzverträgen nur über den Winter gechartert. Die Kosten dafür würde Zacher gern für den Steuerzahler retten. Schleppen können seine Schiffe schließlich auch: »Ich verbürge mich dafür, daß ich mein Geschäft mit der ,Mellum' und der ,Neuwerk' genausogut machen kann.«

Zudem müssen sich die Schiffe rentieren, die 90 Millionen Mark teure »Neuwerk« ist erst dieses Jahr auf der Werft im ostdeutschen Stralsund fertiggestellt worden - auch als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für notleidende Ostler. Damit glaubte sich der frühere Verkehrsminister Matthias Wissmann gerüstet für »alle denkbaren Einsätze«.

Dabei hatte die Deutsche Aerospace in einem Gutachten festgestellt, daß die Schleppkapazität der »Mellum« nicht ausreicht, um in einem Notfall Großtanker sicher an den Haken nehmen zu können. Hinzu kommt, daß Mehrzweckschiffe wie die »Mellum« oder die »Neuwerk« durch ihre Heckaufbauten beim Schleppen nur beschränkt manövrieren können. Ein Schlepper aber muß sich mit flachem Heck unter dem Seil drehen können, um die beste Leistung zu erzielen.

Doch Wissmann gab sich in einer seiner letzten Verlautbarungen vom 14. Oktober noch voller Vertrauen in seine Mehrzweckschiffe. »Beide sind in der Lage, selbst Großtanker bei schlechten Wetterbedingungen auf Position zu halten.«

Da irrte der Christdemokrat aus dem Binnenland: Elf Tage später funkte die »Pallas«, 75 Seemeilen vor der dänischen Westküste, »Pan Pan Pan«, den internationalen Warnruf. Als einziger Nordsee-Anrainer macht Dänemark, was die Regierung Helmut Kohl offenbar gern getan hätte, und verzichtet auf einen Hochseeschlepper. Damit eröffneten die Dänen das erste Kapitel vom Untergang der »Pallas«. Als der Frachterkapitän nach Ausbruch des Feuers auf seinem Schiff darum bat, in den Hafen von Esbjerg gezogen zu werden, verweigerten die Dänen die Hilfe mit Hinweis auf fehlende Schlepper.

Einen Tag nach dem Notsignal, am 26. Oktober um 10.52 Uhr, trieb die »Pallas« nach einer riskanten Rettungsaktion, bei der ein Seemann ums Leben kam, führerlos in deutsches Hoheitsgewässer. Schon zuvor, um 7.30 Uhr, reagierte der Meldekopf in Cuxhaven und schickte die »Mellum« in die rauhe See. Sieben Stunden später traf sie beim Havaristen ein.

Die »Neuwerk« sicherte an diesem Tag zusammen mit der »Oceanic« bereits ein anderes Schiff, das vor der Küste in Seenot geraten war. Jetzt gab Cuxhaven den Befehl, der die Menschen auf Amrum fassungslos macht: Während die »Oceanic« den harmlosen Bauxitfrachter »Ruby XL« weiter in die ruhige Elbe schleppen sollte, wurde die zugschwächere »Neuwerk« zur brennenden »Pallas« kommandiert.

Noch unverständlicher war der nächste Befehl aus Cuxhaven: Nachdem die »Oceanic« ihren Havaristen sicher vor Bützfleth bei Stade abgeliefert hatte, bekam sie Order, sich auf ihren Heimatstandort bei Helgoland zurückzuziehen. Kapitän Pohl mußte Däumchen drehen, während die bunten Schiffe der Bundesregierung, die seinen Schlepper auf Dauer überflüssig machen sollten, die »Pallas« treiben lassen mußten.

Als er am nächsten Tag um 7.17 Uhr endlich den Marschbefehl zur »Pallas« erhielt, war wertvolle Zeit verstrichen. »Schon eine verlorene Stunde kann oft niemand wieder aufholen«, sagt der bergungserfahrene Kapitän Ernst-Peter Ebert von der »Oceanic«-Reederei Bugsier.

Als die »Oceanic« schließlich eintraf, herrschte Windstärke 10. Fünf Männer wurden vom Hubschrauber auf die »Pallas« abgewinscht. An Bord fanden sie ein Stahlseil und zogen dies zur »Mellum«. Weil die »Pallas« inzwischen schon nah am Strand trieb, konnte sich die schwere »Oceanic« mit ihrem größeren Tiefgang nicht mehr frei bewegen und fiel als Schlepper aus. Um 15.06 Uhr brach die Trosse zwischen »Mellum« und »Pallas«.

Das Drama hätte nach Überzeugung der grünen Umweltstaatssekretärin Altmann sehr wahrscheinlich vermieden werden können, wenn es nicht die »völlig unvernünftige Konkurrenz« zwischen den staatseigenen Mehrzweckbooten und der gecharterten »Oceanic« gegeben hätte. »Die Regierung Kohl wollte die ,Oceanic' aus dem Geschäft drücken.«

Bugsier-Kapitän Ebert hatte schon 1996 auf einer Kapitänstagung in Hamburg vor einer drohenden Katastrophe gewarnt. »Minister Wissmann hat sich das alles angehört«, erinnert sich Ebert, »nur passiert ist nichts.«

»Es wäre schlimm, wenn wir jetzt nicht endlich die Konsequenzen zögen«, fordert Steenblock und plädiert für eine »Spezialeinsatztruppe«, die in Zukunft die Küsten besser schützt.

Steenblock ist als Landesminister bereit, auf eigene Kompetenzen zu verzichten, damit nicht wie bisher in einem umständlichen Abstimmungsverfahren zwischen Ländern und Bund um Lösungen gerungen wird: »Je weniger Beteiligte, desto schneller kann gehandelt werden.«

Doch der neue Bundesverkehrsminister Franz Müntefering (SPD) kündigte bis Ende vergangener Woche noch keine Kurskorrektur an. »Es wurde jederzeit getan, was möglich war«, glaubt gar sein Sprecher Michael Donnermeyer: »Das beste Boot war die ,Mellum'.«

Immerhin: Vorsichtshalber hat Müntefering erst mal den Vertrag der »Oceanic« bis Mitte April 1999 verlängert. Dann soll wenigstens die bisherige Kurzzeitcharter erneut ausgeschrieben werden.

Und um die »Pallas«, deren Fracht noch immer brennt, in den Griff zu bekommen, ließ er ausländische Experten anheuern. Fünf Mann vom holländischen Bergungsunternehmen Wijsmuller aus Ijmuiden bildeten die Vorhut. Am vergangenen Dienstag unterschrieb die Bundesregierung den Vertrag, am Mittwoch wurden die Spezialisten im gelben Ölzeug von Hubschraubern auf dem qualmenden Schiff abgesetzt.

Sie pumpten Seewasser in die Luken und fluteten Teile des Schiffes. »Der Rumpf ist nicht gebrochen, nur geknickt«, sagt Bergungsleiter Piet Nauta. Aus Rotterdam kommt die »Barbara«, eine Hubinsel, die sich auf langen Stelzen neben das Schiff setzen und mit ihren Spezialpumpen das zähe Schweröl aus dem Bauch der »Pallas« pumpen soll, das noch immer aus den Lecks im Rumpf gespült wird.

Frühstens im Sommer können Bergungsarbeiter das Schiff in Teile zerlegen und abtransportieren. Der ausgeglühte Stahl der »Pallas« aber hat nicht einmal mehr Schrottwert. So fürchten die Friesen, daß der Schiffsfriedhof vor ihrem Strand um ein Wrack reicher wird. »Wir haben interessantere Objekte«, höhnt Schiffsingenieur Seesemann, »Frachter, U-Boote und auch alte Segler. Wir brauchen keine neuen Schiffe im Watt.«

Bevor es so weit kommt, kann vielleicht auch der neue Bundesumweltminister Jürgen Trittin noch eingreifen. Der Grüne versäumte den ersten großen Öko-Unfall seiner Amtszeit. Er weilt bei der Klimakonferenz in Buenos Aires.

KUNO KRUSE, BARBARA SCHMID

[Grafiktext]

Zu späte Hilfe Die Havarie in der Deutschen Bucht 25. 10. Die »Pallas« brennt. Mannschaft und Kapitän werden in der Nacht in einer dramati- schen Rettungsaktion per Hubschrauber geborgen. 26. 10. Die »Oceanic« liegt abends bei Helgo- land und wartet. Der Einsatzbefehl kommt erst am nächsten Mor- gen um 7.17 Uhr. 26. 10. Die »Oceanic« zieht die havarierte »Ruby XL« in die Elbe nach Bützfleth. 26. 10. Der führungslose Frachter treibt in deutsches Seegebiet. Ab 15 Uhr versuchen Seeleute der bundeseigenen Schiffe »Mellum« und »Neuwerk«, eine Schleppver- bindung zum Havaristen herzu- stellen. 27. 10., 12.23 Uhr Ein Tau zwischen »Mellum« und »Pallas« reißt. Die »Oceanic« ist drei Stunden zuvor eingetroffen. Der Havarist ist aber in flaches Gewässer getrieben, so daß die »Oceanic« als Schlepper wegen ihres Tiefgangs von 7,30 Metern ausfällt. 28. 10. Um 14.33 Uhr verbindet ein Kabel »Mellum« und »Pallas«. Es reißt 30 Minuten später. 30. 10. Die »Pallas« läuft auf Grund. Schweröl beginnt auszu- laufen. 5./6. 11. Kleine Schlepper versu- chen vergeblich, die »Pallas« von der Sandbank zu ziehen. 8. 11. Ölteppiche erreichen die Inseln Amrum und Föhr. 11. 11. Fünf Männer der holländischen Bergungsfir- ma Wijsmuller fluten Unter- decks, um das Feuer zu er- sticken.

[GrafiktextEnde]

[Grafiktext]

Die Havarie in der Deutschen Bucht

[GrafiktextEnde]

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Zu späte Hilfe Die Havarie in der Deutschen Bucht 25. 10. Die »Pallas« brennt. Mannschaft und Kapitän werden in der Nacht in einer dramati- schen Rettungsaktion per Hubschrauber geborgen. 26. 10. Die »Oceanic« liegt abends bei Helgo- land und wartet. Der Einsatzbefehl kommt erst am nächsten Mor- gen um 7.17 Uhr. 26. 10. Die »Oceanic« zieht die havarierte »Ruby XL« in die Elbe nach Bützfleth. 26. 10. Der führungslose Frachter treibt in deutsches Seegebiet. Ab 15 Uhr versuchen Seeleute der bundeseigenen Schiffe »Mellum« und »Neuwerk«, eine Schleppver- bindung zum Havaristen herzu- stellen. 27. 10., 12.23 Uhr Ein Tau zwischen »Mellum« und »Pallas« reißt. Die »Oceanic« ist drei Stunden zuvor eingetroffen. Der Havarist ist aber in flaches Gewässer getrieben, so daß die »Oceanic« als Schlepper wegen ihres Tiefgangs von 7,30 Metern ausfällt. 28. 10. Um 14.33 Uhr verbindet ein Kabel »Mellum« und »Pallas«. Es reißt 30 Minuten später. 30. 10. Die »Pallas« läuft auf Grund. Schweröl beginnt auszu- laufen. 5./6. 11. Kleine Schlepper versu- chen vergeblich, die »Pallas« von der Sandbank zu ziehen. 8. 11. Ölteppiche erreichen die Inseln Amrum und Föhr. 11. 11. Fünf Männer der holländischen Bergungsfir- ma Wijsmuller fluten Unter- decks, um das Feuer zu er- sticken.

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Die Havarie in der Deutschen Bucht

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Kuno Kruse
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