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SPIEGEL-GESPRÄCH »Frankfurt hat zu wenig Platz«

Lufthansa-Chef Jürgen Weber über die Probleme des Heimatflughafens seiner Airline, Alternativen zur überlasteten Verkehrsdrehscheibe Rhein/Main und die wachsende Konkurrenz
aus DER SPIEGEL 7/1999

SPIEGEL: Herr Weber, wann haben Sie sich zuletzt über den Frankfurter Flughafen geärgert?

Weber: Erst kürzlich. Ich flog in einer unserer Maschinen im Cockpit mit. In Frankfurt bekamen wir keine Parkposition und mußten zehn Minuten warten. Die Zeit fehlte vor allem unseren Kunden.

SPIEGEL: Die beklagen sich auch, immer öfter auf dem Vorfeld abgesetzt zu werden und in Zubringerbussen zum weit entfernten Hauptgebäude zockeln zu müssen.

Weber: Der Frankfurter Flughafen hat zwei Probleme: zum einen das Nadelöhr der Start- und Landebahnen, weil es nur drei Pisten gibt, die bei genauer Betrachtung lediglich die Kapazität von eineinhalb vollwertigen Bahnen haben. Außerdem fehlt Raum für weitere Abstellpositionen. Momentan können nur knapp zwei Drittel der Maschinen direkt andocken. Das ist zuwenig. Wir wollen 80 Prozent erreichen.

Das Gespräch führten die SPIEGEL-Redakteure Dinah Deckstein und Thomas Tuma.

SPIEGEL: Der Flughafen erstickt schon heute an seinem eigenen Wachstum.

Weber: Ersticken ist übertrieben - insbesondere im Vergleich mit anderen Großflughäfen. Allerdings hat Frankfurt zu wenig Platz, sich auszudehnen. Im Süden des Areals liegt eine US-Militärbasis. Dort könnten eigentlich Terminals stehen. Aber das ist eine Frage, die im Dialog mit den zuständigen politischen Stellen gelöst werden muß.

SPIEGEL: Im Vergleich zu Atlanta oder Amsterdam Schiphol wirkt Frankfurt wie eine seelenlose Abfertigungsmaschine: Baustellen und Staus sind an der Tagesordnung.

Weber: Nennen Sie mir einen Airport, an dem momentan nicht gebaut wird! Frankfurt ist Heimatflughafen der Lufthansa und muß unser Aushängeschild sein. Da stören die Baumaßnahmen natürlich. Aber der Luftverkehr wächst Jahr für Jahr um fünf bis zehn Prozent. Deshalb brauchen wir dringend eine zusätzliche Landebahn und weitere Abfertigungsgebäude.

SPIEGEL: Dann droht der Moloch am Main endgültig zu implodieren. Schuld daran ist auch die Lufthansa, die dort seit Jahren fast ihren gesamten Verkehr konzentriert hat.

Weber: Ein Netz von weltweiten Verbindungen läßt sich nur von einem einzigen Knotenpunkt aus spannen. So machen es alle. Ohne ein zentrales Drehkreuz kann heute keine Airline erfolgreich wirtschaften.

SPIEGEL: Auf Kosten der Kunden, die Schilder-Labyrinthe und Baustellen-Chaos in Kauf nehmen müssen. Andere Flughäfen planen großzügiger, weil sie genügend Ausbaufläche zur Verfügung haben.

Weber: Diesen Standortnachteil haben wir zu bewältigen. Deshalb wird der Frankfurter Flughafen derzeit für über eine Milliarde Mark modernisiert, um künftigen Kundenbedürfnissen optimal zu entsprechen. Mehr als hundert Millionen davon zahlen wir übrigens selbst.

SPIEGEL: Trotzdem gelten Kopenhagen und Amsterdam Schiphol als weitaus attraktiver. Dort spielen Jazzbands am Gate, es gibt Spielkasinos und elegantere Einkaufszeilen.

Weber: Das Angebot der Flughäfen sollte sich nach den Wünschen der Passagiere richten - ein Spielkasino gehört nach unseren Erkenntnissen nicht zu den Prioritäten.

SPIEGEL: US-Touristen murren angesichts der langen Wege in Frankfurt, sie hätten eigentlich nach New York fliegen wollen - nicht laufen.

Weber: Die meisten ausländischen Kunden sind viel zufriedener, als Sie glauben. Sonst würden ja nicht so viele hier umsteigen.

SPIEGEL: Eine Airport-Hitliste der »International Air Transport Association« führt Frankfurt nur unter ferner liefen. Wissen Sie, wie viele Lufthansa-Kunden mittlerweile fahnenflüchtig geworden sind?

Weber: Inzwischen fliegt jeder zweite deutsche USA-Reisende lieber über London, Paris, Amsterdam oder Zürich. Trotzdem sind unsere Maschinen voll. Warum? Weil wir noch wesentlich mehr Sitzplätze anbieten könnten, wenn die Kapazität vorhanden wäre.

SPIEGEL: Aber Teile Ihres Geschäfts macht die Konkurrenz. Und wird die Abwanderung nicht eher zunehmen?

Weber: Da irren Sie. Bei Wachstumsraten, die über dem Markt liegen, können wir uns nicht beschweren. Und die Verschiebungen im Passagieraufkommen liegen nicht an Charme oder Schönheit der Terminals, sondern an den tobenden Preiskriegen. Wer von Hamburg über London in die USA startet, zahlt deutlich weniger, als wenn er direkt von London aus startet. Deutschland ist im Vergleich zu seinen Nachbarn und Wettbewerbern mit 16 Flughäfen dezentral organisiert, was uns gerade an der Peripherie angreifbar macht.

SPIEGEL: Ist das Ihr Ernst, daß der deutsche Luftverkehr noch zu dezentral ist?

Weber: Natürlich. Unsere Konkurrenten nutzen die Situation und saugen gezielt Passagiere ab. Frankreich oder Großbritannien tun sich leichter, weil es dort außer Paris oder London kaum Geschäftsmetropolen mit größeren Airports gibt.

SPIEGEL: Selbst von Nizza kann man nonstop nach New York fliegen. Warum bieten Sie nicht mehr Direktverbindungen von Hamburg, Berlin oder München über den Atlantik an? Es ist doch ein Fehler, daß solche Großstädte keinen eigenen Anschluß nach New York oder Los Angeles haben.

Weber: Raten Sie mal, wie viele Berliner täglich nach New York fliegen wollen!

SPIEGEL: In Zukunft eine Menge.

Weber: Momentan 85. Das rechnet sich für keine Fluggesellschaft dieser Welt.

SPIEGEL: Das Angebot schafft sich seine Nachfrage oft selbst. Und die neue deutsche Hauptstadt wird wachsen.

Weber: Auch ein paar Gäste mehr würden wirtschaftlich keinen Flug rechtfertigen. Wir hatten früher eine Verbindung Berlin- Hamburg-New York, die uns 20 Millionen Mark Verlust bescherte. Jedes Jahr. Das war eine der ersten Strecken, die ich stillegte.

SPIEGEL: Die Lufthansa macht zwei Milliarden Mark Gewinn. Da könnten Sie sich einige weniger rentable Strecken leisten. Die Kunden wären zufriedener, und Sie könnten damit Passagiere von der Konkurrenz zurücklocken.

Weber: Wir haben immer noch genug unwirtschaftliche Strecken. Montreal und unsere Australien-Verbindungen waren zum Beispiel mit über 80 Prozent ausgelastet. Trotzdem kappten wir sie, weil der Ertrag pro Flug nicht zufriedenstellend war.

SPIEGEL: Die Lufthansa ist ein Dienstleistungskonzern, der nicht nur an den Shareholder-value denken sollte.

Weber: Das tun wir auch nicht. Lufthansa verfolgt eine Politik, die sich an den Interessen von Aktionären, Kunden und Mitarbeitern gleichermaßen ausrichtet. Dazu gehört auch, daß jede Strecke mittelfristig schwarze Zahlen schreiben muß.

SPIEGEL: Dann bleibt dem Passagier nur die Wahl: Er quält sich gezwungenermaßen nach Frankfurt und setzt sich in Ihre oft überbuchten Maschinen, oder er weicht auf andere Airlines und Flughäfen aus.

Weber: Unsere Kundenbefragungen deuten nicht an, daß sich unsere Passagiere gequält fühlen. Dennoch muß Frankfurt wachsen, um attraktiver zu werden. Schon Stagnation bedeutet Rückschritt.

SPIEGEL: Und wenn Politiker und Bürger die von Ihnen geforderte vierte Piste ablehnen?

Weber: Dann müssen wir uns Alternativen überlegen. Das ist keine Erpressung, sondern zwingende Notwendigkeit. In München haben wir gerade entschieden, 500 Millionen Mark in ein neues Terminal zu investieren. Auch Berlin böte sich an.

SPIEGEL: Wäre eine Lufthansa-Drehscheibe im Ausland denkbar?

Weber: Alles, was in Europa westlich von Frankfurt liegt, eignet sich gut. Unser Favorit wird der Standort mit den größten Kapazitäten und den niedrigsten Kosten sein.

SPIEGEL: Es ginge demnach ohne die Konzentration auf einen Standort?

Weber: Auch in Zukunft wird keine große Airline ohne Drehkreuze auskommen. Eine Verlagerung würde uns viel Geld, viele Direktverbindungen und die Region Rhein/Main viele Arbeitsplätze kosten. Gleichzeitig soll die Stadt zu einem der wichtigsten europäischen Finanzzentren ausgebaut werden. Wie, bitte, paßt das zusammen?

SPIEGEL: Und wie fühlen sich ausländische Geschäftsleute, die nirgendwo sonst so scharf gefilzt werden wie in Frankfurt?

Weber: Einspruch: Am körpernahesten wird in München durchsucht ...

SPIEGEL: ... obwohl die Fummelvorschriften für alle deutschen Airports gleich sind - laut Experten gleich absurd.

Weber: Die persönliche Bequemlichkeit darf nicht auf Kosten der Sicherheit gehen. Deshalb sollten wir das Thema alle sehr ernst nehmen. Die Kunden der Lufthansa zahlen dafür mit ihren Tickets Gebühren. Allerdings erwarten sie zu Recht, daß genügend Kapazitäten vorhanden sind. Wir diskutieren das permanent mit den zuständigen Behörden, denn die Beschwerden über Staus und Wartezeiten an den Sicherheitsschleusen landen nicht beim verantwortlichen Innenministerium, sondern bei uns.

SPIEGEL: Hausgemachte Probleme kommen hinzu: Geschäftsreisende beklagen, daß sie in Frankfurt für eine Tasse Gratis-Kaffee in Ihrer Lounge durch Security-Schleuse und Paßkontrolle müssen. Die Senator-Lounge, sagen Ihre Stewardessen hinter vorgehaltener Hand, sei schon deshalb so mickrig und versteckt, um Kunden abzuschrecken.

Weber: Das ist völlig absurd, denn wir wissen, daß wir uns gerade mit dem Service am Boden von Konkurrenten abheben. Was Anzahl und Ausstattung unserer Lounges angeht, haben wir weltweit eine Spitzenposition erreicht.

SPIEGEL: Vielflieger wie der Hamburger Designer Peter Schmidt bescheinigen Ihren Vip-Bereichen den »Charme einer Eisdiele«. Wie finden Sie persönlich das neue Wellblech-Design Ihres Unternehmens?

Weber: Mir gefällt es. Aber über Geschmack will ich nicht streiten. In Abflugbereich B wird zudem noch in diesem Jahr eine neue, großzügige Lounge eröffnet.

SPIEGEL: An den Gates geht der Ärger weiter: In Frankfurt bieten Sie den Passagieren das weltweit erste Zwei-Klassen-Wartezimmer. Business-Kunden finden in einem gesonderten Gatter Platz, Economy-Reisende müssen draußen bleiben - und stehen, weil ihr Bereich garantiert gerade überquillt.

Weber: Die Lufthansa wird immer kritisiert, daß sie nicht innovativ genug sei. Lassen Sie uns dieses Konzept in Frankfurt eine Zeitlang probieren. Dann entscheiden wir, ob getrennte Bereiche auch auf anderen Airports eingeführt werden.

SPIEGEL: Bis dahin bricht sich an Ihren Gates der nackte Sozialneid Bahn.

Weber: Das ist dieses typisch deutsche Egalitätsbedürfnis. Noch weniger kann ich nachvollziehen, daß von uns erwartet wird, in der Economy-Klasse Champagner auszuschenken. Zugleich möchte man innerdeutsch für 99 Mark fliegen. Das ist billiger, als vom Münchner Flughafen mit dem Taxi in die Stadt zu fahren.

SPIEGEL: Finden Sie es nicht piefig, daß man auf den hinteren Plätzen nicht mal mehr ein Erfrischungstuch bekommt?

Weber: Selbst das kostet Geld. Es verfällt doch auch niemand der Idee, von Mercedes eine S-Klasse-Limousine zum Preis der A-Klasse zu verlangen. Aber ich gebe zu: Wir haben das Thema Preisdifferenzierung bislang einfach nicht deutlich genug dargestellt.

SPIEGEL: Wie wollen Sie dieses Kunststück fertigbringen?

Weber: Wir müssen unseren Gästen künftig klarer machen, daß sie zu einem Drittel des Preises nicht die gleichen Serviceansprüche stellen können.

SPIEGEL: Ein Flugticket Frankfurt-Berlin kann heute schon günstiger sein als eine Bahnfahrkarte. Da stimmen doch die Relationen nicht mehr.

Weber: Früher gab es Einheitspreise für Flugtickets. Diese Zeiten sind vorbei. Wir produzieren eine verderbliche Ware. Ein Auto, das ich heute nicht verkaufe, verkaufe ich morgen. Mit Sitzplätzen geht das nicht. Deshalb ist uns der Früh- oder Last-Minute-Bucher immer noch lieber als ein leerer Sessel. Daraus resultieren die großen Preisunterschiede.

SPIEGEL: Betriebswirtschaftlich toll, aber den Kunden nervt der Wirrwarr. Hamburg-Rom bekommt er mal für 569 Mark, mal für 2459.

Weber: Im Schuhgeschäft kann ich Schuhe auch für 24 Mark kaufen oder für 800. Nur beschwert sich dort niemand.

SPIEGEL: Im Charterbereich ist das Preis-Dumping noch krasser. Billiganbieter wie Alltours oder der Münchner Preisbrecher FTI bieten zwei Wochen Dominikanische Republik bereits für 1400 Mark an, alles inklusive. Wo liegen da die Grenzen?

Weber: Ich sehe heute noch keine Grenzen im Wachstum des Luftverkehrs.

SPIEGEL: Ein Blick nach Frankfurt reicht. Wäre der geplante Super-Jumbo A3XX von Airbus mit bis zu 600 Sitzen eine Möglichkeit, die bestehenden drei Pisten dort besser auszulasten?

Weber: Das schafft neue Probleme. Um solche Maschinen zu füllen, müssen wir noch mehr Zubringerflüge aus ganz Europa nach Frankfurt dirigieren. Auch das Einchecken dauert im A3XX bei den derzeitigen Kapazitäten weitaus länger. Diese Probleme sind von der Infrastruktur der Flughäfen abhängig und müssen erst noch gelöst werden.

SPIEGEL: Warum können nicht mehr Flüge als bisher auf die Bahn verlagert werden?

Weber: Das fordern wir seit Jahren. Aber bislang ist die Bahn noch nicht in der Lage, das Gepäck unserer Passagiere an den Bahnhöfen so einzuchecken, daß es bis zum Zielort abgefertigt werden kann. Solange das nicht realisierbar ist, müssen wir selbst Ultrakurzstrecken wie Köln-Frankfurt bedienen. Sonst fliegen künftig - nicht nur wegen des Preiswettbewerbs - mehr Kunden über Amsterdam oder Brüssel. Auf Kosten deutscher Flughäfen, deutscher Airlines und deutscher Arbeitsplätze.

SPIEGEL: Die Bundesregierung will europaweit das Flugbenzin besteuern, um den explodierenden Flugtourismus einzudämmen.

Weber: Ein bundesdeutscher Alleingang würde den Bestand der gesamten hiesigen Luftfahrtindustrie gefährden. Wir vertrauen auf die Aussage der Bundesregierung, sich für eine internationale und damit wettbewerbsneutrale Regelung einzusetzen. Im übrigen deckt der Luftverkehr die durch ihn entstehenden Kosten selbst - anders als etwa Bahn oder Auto. Würde Kerosin noch zusätzlich wie Diesel besteuert, wäre dies mit jährlichen Kosten von sechs Milliarden Mark verbunden. Dann gäbe es die Lufthansa bald nicht mehr.

SPIEGEL: Wieso? Sie würden die Kosten doch über den Ticketpreis an Ihre Kunden weiterreichen. Fliegen würde teurer, die Leute überlegten sich wieder ein bißchen genauer, wann ein Flug Sinn macht.

Weber: Ich bin kein Wachstumsfetischist. Und die Ökologie nehmen wir bei Lufthansa sehr ernst. Aber lassen Sie uns doch realistisch sein: Wer will die Menschen im Informationszeitalter daran hindern, internationale Geschäftspartner zu treffen, im Ausland zu arbeiten oder andere Teile der Welt zu entdecken? Das kann man nicht zurückschrauben. Oder wollen Sie staatlichen Dirigismus propagieren?

SPIEGEL: Herr Weber, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.

Das Gespräch führten die SPIEGEL-Redakteure Dinah Deckstein undThomas Tuma.

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