Zur Ausgabe
Artikel 64 / 101

AFGHANISTAN Glühende Wracks

Immer wieder verüben Taliban am Khyber-Pass Anschläge auf Lkw, beladen mit Nachschub für die Schutztruppen. Die Nato-Länder suchen nun nach weniger gefährlichen Routen.
Von Dieter Bednarz, Rüdiger Falksohn und Alexander Szandar
aus DER SPIEGEL 8/2009

Baitullah Mehsud ist etwa 37 Jahre alt und Anführer der pakistanischen Taliban. Kein Konvoi solle mehr die Nato-Truppen und die US-Einheiten in Afghanistan erreichen, schwor er hoch und heilig - und lässt Taten folgen.

Seine Terrorkommandos setzen Spediteure unter Druck, die von Pakistans Hafenstadt Karatschi aus fast 4000 Lkw-Fahrer ins Nachbarland pendeln lassen, sie liquidieren widerspenstige Fuhrunternehmer, sie zerstören Brücken, legen Sprengfallen. In einer Nacht im Dezember feuerten Mehsuds Leute auf einem Rastplatz bei Peschawar Granaten und Raketen auf parkende Lastwagen und hinterließen rund hundert glühende Wracks.

Drei Viertel aller Militärgüter für die alliierten Truppen, die seit 2002 den Binnenstaat Afghanistan schützen sollen, rollen bisher über zwei Routen durch Pakistan, jeweils von Karatschi aus. Die drei Millionen Liter Benzin und die Viertelmillion Liter Wasser beispielsweise, die von den rund 65 000 in Afghanistan stationierten Soldaten täglich verbraucht werden, kommen über Land - und der Bedarf wird größer, wenn die USA ihr Kontingent von 33 000 Mann auf zunächst 53 000 und dann womöglich 63 000 aufstocken.

Deshalb suchen die Alliierten nach Alternativen zu den beiden Strecken über den Khyber-Pass und die pakistanische Stadt Quetta. Die Sache eilt, Risiken und Kosten steigen ständig.

Der Transport per Flugzeug ist sicherer, aber auch viel teurer. Allein die Bundeswehr hat seit Beginn ihrer Mission Anfang 2002 pro Jahr durchschnittlich 17 000 Tonnen Material nach Afghanistan geschafft, 90 Prozent davon auf der sogenannten Nordroute per Flugzeug ins usbekische Termes oder direkt nach Masar-i-Scharif. Dort unterhält sie für die in Nordafghanistan stehenden Alliierten einen großen Stützpunkt.

Der Rest gelangt, in Emden eingeschifft, über Pakistan zu den Wiederaufbauteams nach Kunduz, Faizabad oder Masar-i-Scharif. Bisher habe es »keine Ausfälle« gegeben, »der Ärger am Khyber-Pass trifft uns so gut wie gar nicht«, heißt es im deutschen Verteidigungsministerium. Eingeflogen werden vor allem Waffen, Munition, Kurier- und Feldpost. Gemäß dem sogenannten Salis-Abkommen hält eine russisch-ukrainische Firma seit einigen Jahren für Deutschland und andere Nato- und EU-Partner zwei Antonow-124-Großraumtransporter auf dem Flughafen Leipzig/Halle bereit. Bei Bedarf können auch kleinere Iljuschin eingesetzt werden, dazu Airbusse der ministeriellen Flugbereitschaft und Chartermaschinen.

Normalerweise steuern sie Termes an. Von dort geht es mit kleineren Transall-Flugzeugen oder Lastwagen zum gut hundert Kilometer entfernten Masar-i-Scharif, wo etwa 2000 der rund 3500 deutschen Soldaten stationiert sind.

Treibstoff und Verpflegung lässt die Bundeswehr von der Firma Supreme mit Sitz in der Schweiz und Zentralen in Frankfurt am Main und Dubai via Usbekistan heranschaffen. Supreme besorgt sogar Toilettenpapier oder Bettwäsche und betreibt in den Camps am Hindukusch Kantinen und Kühlhäuser.

Ein Charterflug kostet um die 150 000 Euro. Schon lange liebäugeln die Militärs deshalb mit dem weit billigeren Schienenweg durch Zentralasien. Kanzler Gerhard Schröder hatte bereits im Oktober 2003 mit Wladimir Putin vereinbart, dass die Deutschen nicht nur den russischen Luftraum, sondern auch die Eisenbahn nutzen können.

Deutschland darf als einziger Nato-Staat Kriegsgerät per Bahn durch Russland transportieren, eigentlich. Aber bis heute ist noch kein Zug am Hindukusch angekommen, weil Transitländer wie Kasachstan und Usbekistan keine Genehmigung erteilen. Die Probleme seien kürzlich aber ausgeräumt worden, heißt es im Berliner Verteidigungsministerium. Noch in diesem Monat könnte die erste Fuhre nach Usbekistan bis zur afghanischen Endstation Hairatan nahe Termes rattern.

»Wir wissen allerdings nicht, was dann tatsächlich ankommt«, sagt ein hoher deutscher Offizier. Züge bleiben oft tagelang auf Rangiergleisen stehen. Eine bewaffnete Wachmannschaft darf und möchte die Bundeswehr nicht mitschicken.

Ob sich der Bau einer weiterführenden Bahntrasse in Afghanistan lohnen würde, hat die Bundeswehr auch schon geprüft, dafür gibt es gut 20 Jahre alte Pläne aus der Zeit der sowjetischen Besatzung. Der Schienenweg könnte das Grenzstädtchen Hairatan mit dem 67 Kilometer entfernten Masar-i-Scharif verbinden. Hairatan hat dank einer 1982 errichteten Brücke über den Grenzfluss Amu-Darja Anschluss an das Bahnnetz im usbekischen Termes.

Offen ist die Finanzierung. Weil das Projekt nicht nur die Versorgung der Nato-Truppen erleichtern, sondern auch die Wirtschaft der Region fördern würde, hoffen die Militärs auf Gelder des Entwicklungshilfeministeriums und internationaler Organisationen. So will die Asiatische Entwicklungsbank mit Unterstützung der usbekischen Regierung eine »Machbarkeitsstudie« erstellen.

Im Dezember meldete sich zudem eine private usbekische Bahngesellschaft, die bereits im afghanischen Herat aktiv ist, bei der deutschen Botschaft in Kabul: Sie würde bei der Umsetzung des Projekts der Entwicklungsbank »gerne mit deutschen Firmen zusammenarbeiten«, heißt es in einem vertraulichen Bericht der diplomatischen Mission an das Berliner Außenamt.

Die noch unverzichtbaren Routen durch Pakistan haben zwei Probleme: Taliban-Attacken und zähe Grenzkontrollen. Und die Zollformalitäten könnten noch zum Alptraum werden, wenn die USA ihre Truppenzahl erhöhen. Das würde auch Transporte mit Lebensmitteln und Medikamenten erschweren, die für die afghanische Zivilbevölkerung gedacht sind.

Schon jetzt verbringen die Fahrer ein Drittel ihrer Zeit im Grenzstau. Die Konkurrenz drängelt, offiziöse Figuren verlangen verschiedenste »Abfertigungsgebühren«, zusätzlich kassieren danach Taliban, Stammesmilizen oder Warlords Wegezoll - bis zu einem Viertel des Frachtwerts.

Die Amerikaner wollen deshalb gemeinsam mit Afghanen und Pakistanern den Zoll auf Vordermann bringen. Die Konvois werden zudem für den Selbstschutz aufgerüstet und mit GPS-Systemen bestückt, so dass die Einsatzzentralen »in Echtzeit« die Fahrten überwachen können.

Das beste Wegenetz aller Anrainer hat ausgerechnet ein Nachbar Afghanistans, mit dem der Westen aus anderen Gründen große Schwierigkeiten hat: Iran. Deshalb war diese Alternative bisher tabu. Doch in ihrer Not verhandelt die Nato auch mit Teheran, diplomatischen Kreisen in Pakistan zufolge »auf einer unteren Fachebene«. Die Annäherung erfolgte bereits unter George W. Bush, der dem Mullah-Regime vorgeworfen hatte, mit den Taliban zu paktieren. Mit Barack Obama steigen nun die Chancen, dass ausgerechnet Iran dem »großen Satan« USA und seinen Verbündeten helfen könnte.

Bei seinem ersten Staatsbesuch in Kabul im August 2007 versprach Präsident Mahmud Ahmadinedschad seinem Amtskollegen Hamid Karzai jede Unterstützung im Kampf für Stabilität: »Der beste Freund Irans«, beteuerte er, »ist ein Land, das wirtschaftlich mächtig und entwickelt ist.« Bisher zahlte Teheran Afghanistan Aufbauhilfen in Höhe von mehr als einer Milliarde Dollar.

Eine brauchbare Verkehrsanbindung in Afghanistan gibt es schon. Indien, einer der großen Investoren im Lande Karzais, hat eine Straße gebaut zwischen der Stadt Zaranj an der iranischen Grenze und dem afghanischen Delaram, etwa 200 Kilometer nordöstlich. Sie könnte den iranischen Hafen Tschah Bahar mit Afghanistans unruhigem Süden verbinden.

An dieser Nachschub-Route wird schon gearbeitet. Denn die Taliban sind sogar einem religiösen Eiferer wie Ahmadinedschad verhasst.

DIETER BEDNARZ,

RÜDIGER FALKSOHN,

ALEXANDER SZANDAR

Zur Ausgabe
Artikel 64 / 101
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.