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»Grenzüberschreitend ist nur der Schmutz«

Keine Region Europas ist auf »grenzüberschreitende Zusammenarbeit« so angewiesen wie die Dreiländerecke am Oberrhein. Doch die als »Modell für Europa« gefeierte Kooperation scheitert am nationalen Eigennutz und Kompetenz-Wirrwarr der Partner. Ergebnis: groteske Fehlplanungen bei Autobahnen, Atomkraftwerken, Kläranlagen.
aus DER SPIEGEL 20/1977

Wenn Peter Meier aus dem badischen Lörrach Geschäfte in Frankfurt erledigen will, fährt er zuerst über die Grenze ins schweizerische Basel. Dort nimmt er die internationale Straße zum Flughafen, der auf französischem Boden liegt.

Im Abfertigungsgebäude, das die Basler gebaut haben, wird sein Paß von Schweizer Grenzpolizisten, sein Gepäck von französischen Gendarmen kontrolliert.

Seine Swissair-Maschine startet auf einer Piste, die von Schweizer Steuerzahlern finanziert wurde, aber dem französischen Staat gehört: Den zwei Millionen Alemannen zwischen Vogesen, Schwarzwald und dem Schweizer Jura ist der Flugplatz Basel-Mülhausen symbolhafter Ausdruck dafür, daß sie zwar in drei verschiedenen Ländern, aber in einer gemeinsamen Region leben.

Um den durch die nationale Politik der Bonner, Pariser und Berner Behörden zerrissenen Oberrheingraben zur intakten »Regio« zu machen, sollten die sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Unterschiede »im Geiste der europäischen Koordination« abgebaut werden, hieß es vor zwei Jahren auf einem »Symposium der Grenzregionen«.

Durch ihre »grenzüberschreitenden Beziehungen«, lobte auch Bonns Innenminister Maihofer vor einem Jahr bei einem Besuch in Basel, hätten die Regio-Planer im Dreiländereck gar »für andere Regionen in Europa vorbildliche Modelle« fabriziert.

Inzwischen ist auch die begrenzte Europa-Euphorie verflogen. Das wurde deutlich, als sich am letzten März-Wochenende die Modell-Europäer in der elsässischen »Regio«-Stadt Mülhausen trafen: Auf Einladung des Bürgermeisters tagte dort der »dreiseitige Regionalausschuß«.

Für die Bundesrepublik waren drei Ministerialbeamte aus Stuttgart, der Regierungspräsident aus Freiburg und der Landrat aus Lörrach gekommen. Zu ihrem Landsmann nach Mülhausen fuhren der Präfekt der Region Elsaß aus Straßburg, der Präfekt des Departements Haut-Rhin aus Colmar, der Deputierte der elsässischen Grenzecke und der Präsident des Generalrats Haut-Rhin. Von den Eidgenossen kamen je zwei hohe Regierungsmitglieder der Kantone Basel-Stadt und Basel-Land zusammen mit dem Präsidenten ihres Planungsvereins »Regio Basiliensis« angereist.

Soviel Personal-Aufwand ist heute nötig, wenn Alltagsprobleme in der Dreiländerecke besprochen werden sollen. Diesmal ging es um den alten Vorschlag des Freiburger Regierungspräsidenten Hermann Person ("Mir schwätze alemannisch"), die deutsche Nord-Süd-Autobahn A 5 kurz vor Basel durch eine Rhein-Brücke ans französische Netz zu koppeln.

Der trilaterale Gedankenaustausch zog sich über Stunden hin. Dabei können die Vertreter der drei Länder bloß reden und nichts beschließen: Die Kompetenzen liegen bei den verschiedenen Ministerien in den Hauptstädten, zu denen kaum einer der Regionalen einen direkten Draht hat. Zudem sind die Bürokratien jeweils verschieden.

In Frankreich muß die zentralistische Pariser Hierarchie angegangen werden, in der Bundesrepublik das Zuständigkeitsgeschiebe zwischen Stuttgart und Bonn durchgestanden, in der Schweiz der Föderalismus und die Kantonshoheit respektiert werden.

»Europa«, stöhnen heute selbst überzeugte Regio-Manager in Basel, »erlebt man nicht in der Hauptstadt Brüssel, sondern hier an den Grenzen.« Und die scheinen oft schon bei Kleinigkeiten unüberwindlich:

* Über Jahrzehnte hinweg haben die badischen Anrainer mit den Baslern wegen einer Verbindungsstraße zwischen den deutschen Grenzstädten Weil und Lörrach verhandelt, weil sie über Schweizer Boden geführt werden müßte. Doch mit dem Bau wurde bis heute nicht begonnen, weil mal die Schweizer, mal die Deutschen opponierten.

* Zehn Jahre lang antichambrierten die Basler Regierungsleute bei den Bürgermeistern der elsässischen Nachbardörfer, um Land für den Bau der Basler Kläranlagen zu bekommen. Obwohl bereits ein Staatsvertrag zwischen Bern und Paris unterschrieben vorlag, scheiterten schließlich die Verhandlungen. Noch heute leiten die Schweizer ihre Fäkalien, 20 Millionen Liter täglich, ungereinigt in den Rhein.

* Zwei Jahrzehnte lang ließen die Ministerien der drei Länder die Autobahnnetze nach Plänen bauen, die selbst im Grenzgebiet nicht abgestimmt wurden: In Basels Dreiländerecke enden noch heute die großen Verkehrsachsen Westeuropas an den Schlagbäumen. Erst in den 80er Jahren werden die deutschen Autofahrer vierspurig in die Schweiz rollen oder auf die französische »Autoroute« Richtung Rhônetal und Spanien überwechseln können.

Daß die Basler Region »im Herzen Europas« (Stadtwerbung) zwischen den national unterschiedlichen Planungszielen und Kompetenzebenen zerrieben und »zu einem Entwicklungsgebiet wie im europäischen Hinterland« absacken würde, fürchteten die Basler schon vor 20 Jahren.

Damals weigerten sich die Schweizer, in die EG einzutreten; die Basler sahen sich von den Partnern jenseits der Grenzen isoliert. Um Basels »Funktion als wirtschaftliches Oberzentrum« der Region zu retten, gründeten Industrie- und Finanzmanager 1962 den Förder-Verein »Regio Basiliensis«. Der sollte »die Zusammenarbeit mit den ausländischen Nachbarn auf partnerschaftlicher Basis anstreben«, wie dessen Geschäftsführer Hans J. Briner bei der Gründung sagte.

Mit aufwendigen Entwicklungsstudien und Ideen-Mappen unterm Arm marschierten die rührigen Schweizer nach Freiburg, Mülhausen und Colmar, um auch dort »die wirtschaftliche und industrielle Entwicklung« (Briner) auf das neue Basler Leitbild abzustimmen.

So wurde neben anderem vorgeschlagen,

* im Dreiländereck eine gemeinsame Raumplanung zu entwerfen, um »im wirtschaftlichen Wachstum der Region ein ausgewogenes Verhältnis« herzustellen, wie die Basler Regierung hoffte;

* mit deutschen, französischen und Schweizer Eisenbahnen den ersten internationalen Verkehrsverbund als »regionale Transport AG« zu versuchen;

* den Zubringerflugplatz Basel-Mülhausen zu einem interkontinentalen Hafen für Jumbos auszubauen. Von solch hochfliegenden Entwicklungsplänen fand aber nur der Gedanke Anklang, mit dem Pisten-Ausbau den Anschluß an die große weite Welt zu schaffen; die übrigen Ideen stießen auf den Argwohn der wirtschaftsschwachen Badener und Elsässer, die Basler Industriellen wollten sich nur auf ihre Kosten bereichern.

Der große Regio-Boom für den Flughafen blieb indessen aus: Mit den neu installierten Anlagen könnten jährlich vier Millionen Passagiere und 40 000 Tonnen Fracht abgefertigt werden. Im vergangenen Jahr kamen und gingen aber nur 857 000 Menschen und 17 500 Tonnen, der Flugbetrieb hat zudem sinkende Tendenz.

Selbst diese spärlichen Flugbewegungen reichten aber schon, die sensibilisierten Bewohner aller drei Länder rund um den Flugplatz in Rage zu bringen: »Grenzüberschreitend«, erkannten die Alemannen im Dreiländereck, »sind vor allem der Lärm und die Umweltverschmutzung.«

Unter dem Druck der zunehmend unwilligen Regio-Bewohner ist auch bei den »Regio Basiliensis«-Managern die alte Wachstum-Euphorie verflogen: Heute müssen sie durch »grenzüberschreitende Kooperation« bremsen, was sie ursprünglich fördern wollten: den Zuzug weiterer Industrie. Denn rund um Basel sollten vor allem »schmutzige« Anlagen wie Atomstromfabriken angesiedelt werden.

Wäre nämlich alles nach den Absichten der Atom-Planer in Bonn, Stuttgart, Paris und Bern verlaufen, ständen 1990 im 70-Kilometer-Umkreis rund um Basel neun Atomkraftwerke mit mindestens 14 Reaktoren und mehr als 14 000 Megawatt Leistung.

Wenige Kilometer südlich des deutschen Atom-Bauplatzes Wyhl, im französischen Fessenheim, nahmen jetzt zwei mit deutscher und Schweizer Finanz-Beteiligung gebaute Reaktoren den Betrieb auf. Zehn Kilometer östlich von Basel, bei Kaiseraugst, waren schon Bulldozer aufgefahren, um ein Schweizer Werk zu bauen; auf der deutschen Flußseite bei Schwörstadt markierten Richtstangen einen weiteren A-Werk-Bauplatz.

Gerade die Grenzlandbewohner rund um Basel erlebten, »daß schmutzige Wasser und verpestete Luft mit souveräner Verachtung die heiligen Grenzen passieren«, wie der deutsche Städteplaner Alfred Mozer sarkastisch vermerkte. Und da die Minister »grenzüberschreitende Regionalpolitik als einen unerhörten Einbruch in nationale Hoheiten bewerten«, wurde auch nichts Wirksames dagegen unternommen.

Allein um den aus den elsässischen Kali-Gruben in den Rhein geleiteten Salzabfluß von 7,8 Tonnen pro Minute um zunächst 15 Prozent (jährlich: eine halbe Million Tonnen) zu drosseln, verhandelten die fünf Rhein-Staaten

Wirkungslos blieben auch die Bemühungen auf den unteren Ebenen: Von 1971 bis Ende 1975 kamen die Regierungsvertreter der zwei Basler Kantone, der Regierungspräsident aus Freiburg und der damalige Präfekt aus Colmar zehnmal zu ihrer »Regierungskonferenz« zusammen. Doch erreichen konnten sie soviel wie nichts.

»Oft wußten wir gar nicht, ob man mit dem Departementschef in Colmar, mit dem Förder-Verein »Regio du Haut-Rhin« in Mülhausen oder dem Regions-Präfekten in Straßburg reden mußte«, erinnern sich die Schweizer von der Internationalen Koordinationsstelle in Basel. »Die französischen Funktionäre werden vom Pariser Ministerium ausgewechselt wie Glühbirnen.«

Die Franzosen wurden zudem von ihrem eigenen Innenminister immer wieder zu neuer Hinhaltepolitik vergattert -- damit das Werk Fessenheim inzwischen unbehelligt fertiggebaut werden konnte, argwöhnten die Regio-Nachbarn am Rhein. Denn das Werk arbeitet mit der billigen Flußwasserkühlung, die den Rhein aufheizt, während die Projekte der Deutschen und Schweizer auf teure Kühltürme umgerüstet wurden.

Als dann vor zwei Jahren die Pariser Zentralisten ihre widerspenstigen Regio-Leute an die Kandare nahmen und nur mehr mit Bonn und Bern direkt verhandeln wollten, marschierten die Basler Regierungsvertreter in den Quai d'Orsay. Die Schweizer schlugen als »Kompromiß-Formel« vor, die alte entschlußunfähige Gesprächsrunde einfach um eine Etage aufzustocken.

Auf Zuspruch der Bonner und Pariser Ministerialen wurde dann eine »dreiseitige Regierungskommission auf höchster Ebene« installiert und die ganze Regio-Organisation auf die verschiedenen Entscheidungsträger verlagert:

* Die technische Koordination besorgen Beamte der drei Länder in mehreren Arbeitsgruppen, deren Ergebnisse von einer Basler Koordinationsstelle verbucht werden.

* Für den Planungsraum Karlsruhe-Straßburg (Oberrhein) sitzen je zwölf deutsche und französische Ministeriale im »Regionalausschuß Nord«, um lokale Pläne am Rhein zu koordinieren.

* In der Dreiländerecke zwischen Freiburg und Waldshut (Oberrhein! Hochrhein) existiert der »dreiseitige Regionalausschuß«, an dem je fünf Regierungs-Vertreter teilnehmen.

* Einmal jährlich sollen Vertreter der drei Außenminister mit den Leuten der Regionalbehörden in der »dreiseitigen Regierungskommission« zusammenkommen, um die von den Ausschüssen vorbereiteten Vorschläge für ihre Regierungen in Empfang zu nehmen.

Ob nun diese neue Super-Hierarchie tatsächlich ein »Modell für die europäische Koordination« liefert, bezweifeln selbst die Koordinatoren. Zur ersten Sitzung der »Regierungskommission« kamen 42 Teilnehmer und stritten über Statuten und Tagesordnung. Eine damals eingesetzte Arbeitsgruppe für »Regionale Wirtschaftspolitik« hat bis heute nicht getagt. Und an der zweiten Sitzung im letzten Februar interessierten sich die Vertreter der Außenminister vor allem für Gebrauchsanweisungen bei den Alarmanlagen der Grenzland-Industrie.

In den untergeordneten Gremien ist inzwischen die Zusammenarbeit so kompliziert geworden, »daß nur noch wir auf der rein technischen Koordinationsebene da durchsehen«, gesteht Christian Haefliger, Vizechef der Basler Koordinationsstelle.

Europas Dreiländer-Modell, vermutete Planungsexperte Viktor von Malchus. lasse sich nur retten, wenn der Weg zurück »zur Basis« statt hinauf in die Ministerien eingeschlagen wird: »Grenzüberschreitende Beziehungen«, so Malchus über das komplizierte Nebeneinander in Mitteleuropa, könnten Lokalpolitiker und Mitglieder subalterner Behörden nur »mit eigenständigen Aktionskonzepten« knüpfen.

Zu einem »Demonstrationsobjekt« (Maichus) solch kleinräumiger Partnerschaft haben die Breisgauer des Rhein-Städtchens Breisach ihr Tête-à-tête mit den Franzosen schon stilisiert: Sogar hei der Bettenvergabe im Städtischen Krankenhaus dürfen die elsässischen Nachbarn mitreden.

Mit ähnlich nützlichem Service möchten jetzt die Basler Regio-Manager ihr mißmutiges Dreiländer-Volk wieder fürs Grenzüberschreiten begeistern: In wenigen Wochen bringen sie einen »Regio-Fahrplan« heraus -- das erste Kursbuch der Welt, das aus drei verschiedenen Ländern sämtliche Verkehrsmittel mitsamt Anschlüssen umfaßt.

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