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»HABEN SIE EINEN BLECHERNEN ADONIS ERWARTET?«

aus DER SPIEGEL 39/1968

SPIEGEL: Herr Dr. Lotz, Sie haben den größten aller bisherigen Volkswagen auf den Markt gebracht. Glauben Sie, daß er auch das große Geschäft wird?

LOTZ: Wir sind überzeugt, der neue VW 411 wird ein gutes Geschäft werden.

SPIEGEL: Danach sieht er eigentlich nicht aus.

LOTZ: Natürlich dürfen wir dieses Geschäft zahlenmäßig nicht mit dem Käfer vergleichen, sondern müssen es einordnen in die Klasse, in der sich der VW 411 bewegen wird.

SPIEGEL: Wir meinen, mit seinem ausladenden vorderen Überhang wirkt er unausgewogen, wenn nicht verkorkst. Auf Schönheitskonkurrenzen wäre er chancenlos.

LOTZ: VW -- produziert nicht für Schönheitswettbewerbe. Haben Sie von uns einen blechernen Adonis mit modischen Preßfalten und Hüftknick erwartet, den nach relativ kurzer Bauzeit kein Mensch mehr sehen mag? Ich muß gestehen, daß mich in erster Linie die Chancen des Wagens auf dem Markt und sein Nutzwert für den Käufer interessieren.

SPIEGEL: Gefällt Ihnen der VW 411?

LOTZ: Er scheint mir im ganzen gut gelungen -- ein tüchtiges Auto.

SPIEGEL: Das soll sich erst noch zeigen.

LOTZ: Das wird sich zeigen.

SPIEGEL: Können Sie uns ihr Vertrauen zum VW 411 in Zahlen ausdrücken? Wie viele bauen Sie pro Tag?

LOTZ: Die Produktion begann mit etwa 80 Wagen pro Tag, wurde inzwischen verdoppelt und wird laufend gesteigert, um den Marktanforderungen gerecht zu werden, die heute schon vorliegen.

SPIEGEL: Bei welcher Stückzahl liegt die Gewinnschwelle?

* Mit SPIEGEL-Redakteuren Ferdinand Simoneit (l.) und Rudolf Glismann.

LOTZ: Diese Frage läßt sich nicht eindeutig beantworten. Für eine Automobilfabrik mit wenigen exklusiven Wagen liegt sie vielleicht bei einem Dutzend Einheiten pro Tag. Bei Firmen mit mehreren Modellen, deren Stückzahlen voneinander abhängig sind und die Gewinnschwelle entscheidend beeinflussen, muß man die Gesamt-Produktion in großer Serie beachten. Im allgemeinen ist die Stückzahl 400 bis 500 etwa die untere Grenze, mit der wir rechnen.

SPIEGEL: Dürfen wir die Planziffer der 411-Produktion für 1969 erfahren?

LOTZ: Wir rechnen, daß die Tagesproduktion des VW 411 im Jahre 1969 wesentlich über 500 liegen wird.

SPIEGEL: Das würde bedeuten, daß Sie entweder Ihre Kapazität insgesamt ausweiten oder die Produktion der übrigen Modelle schwächen müßten.

LOTZ: Die Folgerung ist richtig. Da der 411 zusätzlich, ohne Drosselung der übrigen Produktion, gefertigt werden soll, werden wir unsere Kapazität erweitern. Wir werden hier in Wolfsburg das Preßwerk vergrößern und in Hannover die Motorenfabrikation erhöhen.

SPIEGEL: Da Sie heute schon 7400 Wagen pro Tag bauen, würden Sie 1969 auf rund 8000 kommen -- eine beängstigende Menge, wenn man an den Zwang denkt, sie auch zu verkaufen.

LOTZ: Ich möchte jetzt keine genaue Zahl festlegen für 1969. Wir werden allerdings die 7400, wenn die Konjunktur anhält, nennenswert überschreiten, wohlverstanden im gesamten Konzern.

SPIEGEL: Daß 60 000 Deutsche den neuen Wagen bestellten, ohne ihn gesehen zu haben, hat uns überrascht. Sie auch?

LOTZ: Das sind Vormerkungen ernsthaft interessierter Kunden zu einem Zeitpunkt, da sie auch den Preis noch gar nicht kannten. Wir waren optimistisch und fanden unseren Optimismus durch diese hohe Zahl bestätigt. Sie hat jedoch unsere Planung nicht beeinflußt. Die Planung basiert auf der Aufnahmefähigkeit des Marktes, ermittelt mit den Methoden der Marktforschung.

SPIEGEL: Marktforscher können irren. Wir befürchten, daß der VW 411 zumindest in seiner jetzigen Ausführung Mängel hat, die im scharfen Luftzug der stark besetzten gehobenen Mittelklasse einen dauerhaften Erfolg verhindern können. LOTZ: Ich bezweifle das.

SPIEGEL: Zugegeben, der Wagen ist länger als ein BMW 2000, hat beachtlichen Raumkomfort und im Grunde alles, was bisher im VW-Programm vermißt wurde einschließlich der vier Türen, wenngleich es 20 Jahre dauerte, bis sich die VW-Techniker zu dieser Neuerung durchringen konnten. Dennoch scheint uns der viertürige VW 411 L im Vergleich zu Konkurrenz-Modellen für einen Preis von 8485 Mark zu wenig zu bieten.

LOTZ: Ich bin ganz anderer Meinung. Fahren Sie dieses Auto einmal längere Zelt, dann werden Sie feststellen, wie der Wagen bis in alle Feinheiten durchdacht und durchkonstruiert ist. Probieren Sie die Sitze, entdecken Sie das raffiniert angelegte System von Heizung und Lüftung. Der Wagen bietet eine wahre Fülle an Feinheiten der Technik, vom Fahrwerk mit Doppelgelenkachse und langen Federbeinen bis zur Kugelumlauflenkung, wie es keine bessere gibt. Nehmen Sie alles zusammen, was wichtig ist für Komfort, Fahrverhalten und Sicherheit -- wir glauben, daß damit in dieser Preisklasse Hervorragendes angeboten wird.

SPIEGEL: Konkurrenten wie die Mittelklassewagen von Opel und Ford, der BMW 1800, der Peugeot 404, der Renault R 16 oder der Audi Ihrer Tochterfirma Auto Union bieten das mehr oder minder auch. Der Fiat 125 zum Beispiel hat vier Türen, vier Scheibenbremsen -- der 411 hat nur zwei -, Liegesitze und alle erforderlichen Extra-Ausstattungen, und er kostet nur 7770 Mark.

LOTZ; Die Käufer werden feststellen, daß unser VW 411 ungewöhnlich viel Raum bietet, mehr als mancher Konkurrenzwagen in dieser Klasse. Betrachten Sie einmal den Raum auf und vor den Rücksitzen, machen Sie einen Sitz-Test, wie ich das gemacht habe mit meinen langen Beinen, dann werden Sie erkennen, was der VW 411 für Vorteile bietet.

SPIEGEL: Wir haben Sitzproben und Probefahrten gemacht und erkennen die Vorzüge des Wagens durchaus an. Aber ein Automobil besteht nicht nur aus Raum. Mochten die VW-Techniker an dem Wagen schon nicht mehr fürs Auge tun, so hätten sie mehr fürs Ohr tun sollen. Ein Automobil der gehobenen Mittelklasse sollte wegen des geringeren Geräuschpegels keinen luftgekühlten, sondern einen wassergekühlten Motor haben. Warum konnten sich Ihre Ingenieure dazu nicht entschließen?

LOTZ: Das Geräusch ist nur ein Faktor, der bei der Entwicklung und bei der Wahl des technischen Konzepts eine Rolle spielen kann. Das Volkswagenwerk, ausgehend von der technischen Konzeption Professor Porsches, hat große und gute Erfahrungen mit dem luftgekühlten Motor gemacht. Er bietet viele Vorteile gegenüber dem Motor mit Wasserkühlung. Der Volkswagen fand in vielen Ländern Anklang, weil das Prinzip des luftgekühlten Motors dem andern überlegen ist.

SPIEGEL: Luft kocht nicht und friert nicht. Aber Wasser im Motor friert auch schon längst nicht mehr.

LOTZ: Nein, aber Wasser Im Kühler kocht noch immer auf unseren Paßstraßen in Europa wie in den heißen Klimazonen in Übersee. Die Wartungserleichterungen sprechen für die Luftkühlung. Der VW hat sich in allen klimatischen Zonen, vom Nordkap bis zum Äquator, als der unempfindlichste Wagen erwiesen. Es liegt auf der Hand, daß man dieses millionenfach bewährte Prinzip und die großen Erfahrungen unserer technischen Entwicklung nicht ohne weiteres aufgibt. Da ist doch das Geräusch nur eine Seite. Im übrigen aber gibt es dafür genaue Vorschriften mit Meßverfahren, die wir selbstverständlich einhalten.

SPIEGEL: Gleichwohl ist ein durch Flüssigkeit gekühlter Motor im Gegensatz zum Triebwerk mit Kühlgebläse unbezweifelbar ein Wohltäter am Ohr des Automobilisten.

LOTZ: Sie können nicht alles haben. SPIEGEL: Genau das werden vermutlich manche 411-Fahrer empfinden, wenn sie die Spurtkraft ihres Autos kennenlernen. Wir meinen, daß der VW 411 für ein modernes Mittelklasseauto und gehobene Ansprüche mit nur 68 PS aus 1,7. Liter Hubraum zw schwach motorisiert ist. In dieser Hinsicht wirkt das wuchtige Auto mit seinen imponierenden Maßen eher schmalbrüstig.

LOTZ: Der VW 411 ist nicht als Sportwagen konzipiert, sondern als ein bequemer, gut ausgestatteter Reisewagen mit hohem Komfort und hervorragenden Fahreigenschaften. Wir glauben, daß 68 PS ausreichen für Autofahrer, die ein solides, gutes Automobil fahren und keine Rennen bestreiten wollen. Diese 68 PS sind nicht das entscheidende.

SPIEGEL: Entscheidend ist fraglos nicht unbedingt eine extrem hohe Spitzengeschwindigkeit, wohl aber die Beschleunigung. Die Spurt-Zeiten des Volkswagenwerks für den VW 411 lauten 17 bis 18 Sekunden für eine Beschleunigung von null auf 100 km/h. Ein Automobil dieser Preisklasse müßte bei der heutigen Verkehrsdichte unbedingt in weniger als 15 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.

LOTZ: Das können Sie technisch natürlich ohne weiteres lösen. Aber wie steht es dann um die Lebensdauer des Motors?

SPIEGEL: Die soll sich ja auch bei Ihrem 68-PS-Motor erst erweisen.

LOTZ: Die wird sich erweisen. Was hat denn mehr für die vielen Millionen Volkswagen gesprochen als ihre Qualität, ihre Lebensdauer, ihr hoher Gegenwert? Wir sind überzeugt, das wird auch beim VW 411 so sein.

SPIEGEL: Nun, vom Stufenheck-VW 1500 S gab es viele Exemplare, die beunruhigend frühzeitig kaputtgingen.

LOTZ: Welche Automobilfirma hat nicht gelegentlich bei einem Modell eine gewisse Übergangsschwierigkeit gehabt? Sehen Sie sich heute einmal den Qualitätsstandard des daraus entwickelten VW 1600 an.

SPIEGEL: Marktforscher anderer Firmen haben ermittelt, daß gerade in der gehobenen Preisklasse eine sportliche Note und möglichst viele Pferde fürs Geld gefragt sind. Wir dürfen auf Opels sportlichen Commodore verweisen, Erfolgs-Modell einer Firma, die noch vor wenigen Jahren als Herstellerin von Opa-Autos verpönt war und nun, in dieser Woche, sogar Sportwagen vorstellt. Ford bereitet ähnliche Modelle vor. Übersieht nicht den Trend, wer in dieser Käuferklasse nur 68 PS anbietet?

LOTZ: Sie müssen den VW 411 in der Gesamtreihe des VW-Programms sehen. Unser Trend, auch für den 411, heißt lange Lebensdauer, solide Qualität, hoher Wiederverkaufswert. Mit diesem Erfolgsprinzip hat VW in diesem Jahr immerhin gegenüber vergleichbaren Automobilen am Markt gewonnen.

SPIEGEL: Herr Dr. Lotz, ob dieses Rezept auch für den neuen Markt gilt, auf den Sie sich jetzt wagen, erscheint uns fraglich. Hohe Motorleistung schließt doch langes Motorleben nicht mehr aus, und der Käufer gehobener Mittelklasse wählt nicht aus dem VW-Programm allein, sondern aus dem Angebot aller Autofabriken. Zahlreiche Automobile der gleichen Hubraumklasse, die schon lange auf dein Markt sind oder bald auf den Markt kommen werden, bieten eindeutig mehr Leistung: 90 PS der Fiat 125 (1,6 Liter), gleichfalls 90 PS der heranreifende Mittelklassewagen von NSU (1,7 Liter) zum Beispiel.

LOTZ: Lassen wir doch, wie bisher, den Käufer urteilen. Unsere Fabriken müssen 7400 Autos pro Tag bauen. Wir sind der Meinung, der Käufer wird auch über den 411 günstig urteilen.

SPIEGEL: Sollen denn 68 PS allen Ernstes das letzte Wort sein für Wolfsburgs gehobene Mittelkasse?

LOTZ: Mit 68 PS ist der 411 als Gebrauchswagen gut motorisiert. Es hindert uns nichts, in unserer Entwicklung auch weiterzugehen.

SPIEGEL: Sie, Herr Dr. Lotz, waren nicht beteiligt an der Entwicklung des VW 411. Aber in Ihre Ära fällt seine Weiterentwicklung. In welche Richtung wird sie führen?

LOTZ: Ja, die Entscheidung über den 411 war vor meinem Eintritt gefallen bis auf gewisse Teilentscheidungen, die aber nicht das Konzept beeinflußten. Eine Weiterentwicklung könnte zu Varianten führen. Dabei wird es sich aber nicht um einen Modellwechsel handeln. Wir wollen auch mit dem 411 eine lange, lange Zeit auf dem Markt bleiben.

SPIEGEL: Wäre mithin eine stärkere TS-Version, etwa mit elektronischer Benzineinspritzung, zu erwarten?

LOTZ: Vielleicht. Wir haben viele Möglichkeiten.

SPIEGEL: Dürfen wir Ihre Überlegungen so deuten, daß Sie auf der Basis des jetzt vorliegenden Grundmodells VW 411 etwa nach einem Baukasten-System auch Varianten einführen werden, die sich auch äußerlich vom jetzigen Auto unterscheiden? Wir denken an ein Coupé oder ein Kabriolett.

LOTZ: Sie können In der Richtung, Baukasten-System und Varianten, denken, aber ein Kabriolett vom 411 wäre im Augenblick ein zu weiter Schritt.

SPIEGEL: Weite Schritte wären in der Tat nicht Wolfsburger Art -- und das ist eigentlich betrüblich.

LOTZ: Warum betrüblich?

SPIEGEL: Sie haben in Ihrem Konzern 4000 Entwicklungs-Ingenieure zur Verfügung, dazu noch die Ingenieure und Techniker der Firmen Porsche und Pininfarina, die Ihnen vertraglich verpflichtet sind. Der Arbeit dieser geballten technologischen Elite entsprang mit dem VW 411 aber nur ein zwar solides, aber letztlich doch eher biederes, in keinem Detail neuartiges Auto. Die VW-Ingenieure haben sich auch nicht einen Zentimeter auf technologisches Neuland begeben.

LOTZ: Das war auch nicht beabsichtigt. Es lag in der Konzeption des Wagens, mit einem größeren Modell in die Mittelklasse vorzustoßen und dabei die solide, bewährte Basis nicht zu verlassen.

SPIEGEL: Soll der Heckmotor das Dogma der Wolfsburger bleiben, obwohl doch -- besonders· bei einem größeren Modell -- gute Gründe gegen ihn sprechen?

LOTZ: Es gibt bei uns kein Dogma, es darf keine Einengung geistiger Bewegungsfreiheit von Forschern und Ingenieuren bei einer so großen Firma geben. Sie muß alle Ideen sorgfältig prüfen und alle Möglichkeiten, sie kommerziell auszuwerten. Das ist die Aufgabe,. die vor uns liegt,

SPIEGEL: Bisher ließ das VW-Werk jeden Mut zu einem technischen Risiko vermissen, obwohl er doch gerade bei einem so finanzkräftigen Unternehmen zu finden sein sollte. Wird das nun anders?

LOTZ: Ein Werk dieser Größe muß natürlich vorsichtig operieren, wenn es möglichst hohe Stückzahlen hervorbringen will, vorsichtiger als eine Firma, die nur geringe Stückzahlen baut. Mit der Erhöhung der Stückzahl wächst das Risiko. Trotzdem werden wir künftig in der technischen Entwicklung kein Risiko scheuen, auch mutig nach vorn zu stoßen.

SPIEGEL: Zeichnet sich nach dem kaufmännisch ungewöhnlich erfolgreichen, aber technisch umstrittenen Nordhoff-Kurs eine Lotz-Linie ab, wenn wir es so nennen dürfen?

LOTZ: Nein, sagen Sie das nicht. Wir werden den Käfer weiterentwickeln. Darüber hinaus werden wir systematisch nach neuen Möglichkeiten suchen, die sich über diesen Typ hinaus in der Zukunft im Automobilgeschäft ergeben.

SPIEGEL: Mithin steuern Sie wohl doch einen neuen Kurs in der technischen Entwicklung?

LOTZ: Nein, keinen neuen Kurs. Wir bewegen uns in einer Phase, die Herr Nordhoff eingeleitet hatte. Er schloß die Verträge mit Porsche und Pininfarina, um dem Volkswagen besonders schnell zu einer neuen und verbreiterten technischen Entwicklung zu verhelfen.

SPIEGEL: Wurden auf diesem Weg schon Erfolge erzielt, die man auch sehen kann?

LOTZ: Ja, am neuen VW 411 in einigen Einzelheiten. Aber wir haben auch In Wolfsburg die technische Entwicklung intensiviert und zahlenmäßig verstärkt, und wir werden künftig noch größere Anstrengungen auf diesem entscheidenden Gebiet unternehmen.

SPIEGEL: Dürfen wir folgern, daß auch von VW einmal so ein fortschrittliches Auto wie der Ro 80 von NSU oder wie vor 13 Jahren Citroens DS 19 entworfen wird?

LOTZ: Niemand weiß, ob ihm ein großer Wurf gelingt. Wir werden uns jedenfalls mit jeder technischen Entwicklung befassen, die für uns als Automobilfirma in Frage kommt und eines Tages ausgewertet werden kann. Einen Käfer, wie damals die genial einfache und so weit in die Zukunft reichende Konstruktion von Professor Porsche, wird es wohl kaum wieder geben. Solche Dinge wiederholen sich im allgemeinen nicht.

SPIEGEL: VW hat keine Lizenz zur Weiterentwicklung des Rotationskolbenmotors von Felix Wankel erworben, wie ihn NSU und japanische Hersteller bereits einbauen.

LOTZ: Wir sind auch auf diesem Gebiet genauestens informiert und werden das Antriebsprinzip übernehmen, sobald es für unsere Zwecke sinnvoll erscheint.

SPIEGEL: Befürchten Sie nicht, daß Konkurrenten in der Entwicklung zukünftiger Antriebsarten wie etwa durch Brennstoffzelle oder Elektromotor eines Tages einen uneinholbaren Vorsprung haben werden? Was unternahm das finanzstarke Volkswagenwerk auf dem Forschungsgebiet Brennstoffzelle?

LOTZ: Keine Sorge, wir werden uns nichts entgehen lassen, wir sind bereit.

SPIEGEL: Können Sie uns das näher erläutern?

LOTZ: Dann müßte ich Ihnen konkrete Angaben machen, und das darf ich in diesem Zusammenhang nicht.

SPIEGEL: Warum hat VW nicht längst ein Automobil mit Kunststoff-Karosserie im Programm?

LOTZ: Wir nehmen für uns in Anspruch, auf dem Gebiet Kunststoff und Automobil in Deutschland eine führende Position zu halten. Gewiß, man sieht es nicht. Wir wollen auch nicht, daß man es sieht. Es ist keine Geldfrage, aber die Probleme der Kunststoffe werden heute nirgendwo auf der Welt schon so beherrscht, daß man guten Gewissens an den Bau eines solchen Automobils herangehen könnte. Einzelstücke könnten wir jederzeit herstellen und vorzeigen, aber was soll das?

SPIEGEL: Wäre nicht Ihre Tochter-Firma, die Auto Union, als praktisches Trainingsfeld für Wolfsburger Entwicklungen gut geeignet? Die vergleichsweise kleine Firma könnte entwickeln, testen und das Objekt bei Erfolg an Mutter VW zur Auswertung abtreten. Was bei der Auto Union nicht gelänge, könnte auf diese Weise nicht dem mächtigen Volkswagenwerk als Mißerfolg angelastet werden.

LOTZ: Nein, so kann man die Auto Union nicht sehen. Wir sind in der glücklichen Lage, daß wir neben dem technischen VW-Konzept bei der Auto Union ein anderes technisches Konzept besitzen. Wir werden die Auto Union noch stärker als selbständigen Zweig innerhalb des Konzerns ausbauen und sowohl die technische Entwicklung als auch das Typenprogramm erweitern.

SPIEGEL: Auf ein Modell mit zwei Litern Hubraum?

LOTZ: Der Audi 60 brachte uns eine erfolgreiche Erweiterung nach unten. Wir werden uns nun in nicht allzu ferner Zukunft auch nach oben ein wenig ausdehnen.

SPIEGEL: Wäre das der Zwei-Liter-Wagen mit über 100 PS, über den die Branche seit langem munkelt?

LOTZ: Es kommt nicht darauf an, exakt in Litern zu sprechen. Der Wagen wird in seiner Leistung über dem jetzigen Audi Super 90 liegen.

SPIEGEL: Wir haben so hartnäckig nach dem Hubraum gefragt, weil wir gern erfahren möchten, ob sich VW und Daimler-Benz, Partner in der gemeinsam gegründeten Deutschen Automobilgesellschaft, über Interessengrenzen geeinigt haben, Angeblicher Inhalt der Absprache: VW operiere unterhalb, Daimler-Benz oberhalb der Zwei-Liter-Grenze,

LOTZ: Zwischen Daimler-Benz und VW gibt es keine Absprache über eine solche Begrenzung.

SPIEGEL: Herr Dr. Latz, welchen Nutzen hat die Deutsche Automobilgesellschaft für die beiden Partnerfirmen?

LOTZ: Die Deutsche Automobilgesellschaft ist nur tätig auf Forschungs- und Entwicklungsgebieten, auf denen die Bemühungen eines einzelnen Unternehmens unrationell wären. Es geht dabei um Aufgaben, die wir hinsichtlich der Kosten und des Kräftepotentials zweckmäßigerweise in größeren Einheiten durchführen. Dazu gehören zum Beispiel das Elektromobil und bestimmte Sicherheitsforschungen.

SPIEGEL: Warum hat die Gesellschaft nur zwei Partner? Wäre es nicht noch rationeller und zweckmäßiger für technische Zukunftslösungen, wenn noch weitere deutsche Firmen wie NSU, BMW und Porsche einbezogen würden?

LOTZ: Nein, das muß nicht sein. Daimler-Benz und VW ergänzen einander durch das Produktionsprogramm und haben kein Konkurrenzverhältnis. Daher sind zunächst diese beiden Firmen die gegebenen Partner. Vorstellbar ist natürlich, daß die Automobilgesellschaft als Forschungs-Gesellschaft eines Tages erweitert wird.

SPIEGEL: Bereiten VW und Daimler-Benz in dieser Gesellschaft eine Verschmelzung der beiden Firmen vor?

LOTZ: Wir haben keine Pläne dieser Art.

SPIEGEL: Eine Fusion würde viele Vorteile bieten. Gemeinsam hätten Sie ein komplettes Typenprogramm und wären gegen Marktschwankungen unanfälliger. Auch technisch würden sich die beiden Unternehmen gut ergänzen.

LOTZ: Meine persönliche Meinung ist, daß es in Europa im Laufe der kommenden Jahre schrittweise gewiß Neuorientierungen in der Automobil-Industrie geben wird. Ich kann mir nicht vorstellen, daß die Vielzahl der heute vorhandenen Automobilfirmen alle auf die Dauer selbständig weiter operieren können.

SPIEGEL: Wenn es zwangsläufig zu solcher Konzentration in Europa kommt, müßte doch eigentlich die größte Firma auf dem Markt, das Volkswagenwerk, die Initiative übernehmen.

LOTZ: Das muß nicht so sein. Wir dürfen nicht den Eindruck erwecken, als wollten wir die anderen schlucken.

SPIEGEL: Wenn man die möglichen Partner überschaut, kann die Initiative wohl nicht vom Zwerg aus Zuffenhausen kommen, sondern wohl nur vom Riesen aus Wolfsburg.

LOTZ: Porsche, den Sie einen Zwerg nennen, ist nur dem Volumen nach die kleinste deutsche Automobilfirma, steht aber dem Rufe nach in der Welt sicherlich mit an der Spitze. Zu Ihrer Frage: Es gibt heute andere Formen der Zusammenarbeit mit VW, ohne daß unbedingt die Selbständigkeit der Firma dabei verlorengeht.

SPIEGEL: Sie wäre aber doch lebensfähiger als »Porsche-Division« innerhalb einer »German Motors Corporation«.

LOTZ: Lebensfähig schon, doch das wäre eine Entscheidung der Eigentümer.

SPIEGEL: Die zersplitterten deutschen Automobilfirmen schlagen sich einzeln mit der immer stärker werdenden ausländischen Konkurrenz auf dem Inlandmarkt herum. Sie müssen sich auch einzeln auf ihren Exportmärkten durchsetzen. VW scheint von Gefahren im ausländischen Autohandel besonders bedroht, wenn man bedenkt, daß die Firma in diesem Jahr allein in den USA 500 000 Autos verkaufen wird, weit mehr als in Deutschland.

LOTZ: Natürlich ist das Risiko beträchtlich bei einem so großen Exportvolumen, wie es VW in den USA hat. Aber der Volkswagen hat in den USA eine ungewöhnlich feste Position errungen.

SPIEGEL: Wie fest die Position ist, wird sich zeigen, wenn Ihre Gegner in Detroit das zum nächsten Frühjahr angekündigte VW-Konkurrenzmodell auf den Markt bringen, das Ford-Projekt Delta. Halten Sie das Auto für eine ernste Bedrohung?

LOTZ: Nun, die US-Firmen haben vor Jahren schon einen ähnlichen Anlauf genommen. Der Versuch mißglückte. Wir sehen jedoch der Gefahr durchaus ins Auge.

SPIEGEL: Wie werden Sie reagieren?

LOTZ: Die Maßnahmen der Amerikaner richten sich natürlich gegen alle Importfirmen, die dieses Jahr in den USA zusammen eine Million Autos absetzen werden.

SPIEGEL: Aber Sie haben In den USA einen Import-Marktanteil von 50 Prozent und wären besonders stark bedroht, falls der Anti-VW, so kann man ihn wohl nennen, beim Publikum ankommt.

LOTZ: Wir können darauf nur reagieren, indem wir unsere Wagen, wie bisher, technisch unablässig weiterentwickeln, so daß sie bei den Amerikanern ihren guten Ruf als zuverlässige, wirtschaftliche Autos bewahren. Und dann bedenken Sie unseren günstigen Preis. Wir sind eigentlich sehr zuversichtlich, den Vorsprung halten zu können.

SPIEGEL: In den USA, Ihrem größten Markt, setzen auch die Japaner Ihnen zu. Fürchten Sie, daß die Datsuns und Toyotas Ihren Marktanteil verkleinern können?

LOTZ: Die japanische Konkurrenz in den USA muß sehr ernst genommen werden.

SPIEGEL: Weil sie ihre Wagen so billig anbieten?

LOTZ: Ja, weil sie so billig sind, ein Vorzug, der aus der Wirtschaftspolitik der japanischen Regierung resultiert. Japan hat den eigenen Markt geschützt gegen Importe, die nur etwa zwei Prozent des japanischen Marktes ausmachen. Geschützt durch Zölle und Steuern, halten die Japaner ein hohes Inlands-Preisniveau. Japans Automobil-Industrie kann daher ihre exportierten Wagen, rund 15 Prozent der Produktion, zu einem sehr niedrigen Preis anbieten.

SPIEGEL: Im vergangenen Jahr haben die Japaner mit 3,1 Millionen gebauten Automobilen in der Weitrangliste der Autoproduzenten die Bundesrepublik vom zweiten Platz verdrängt ...

LOTZ: ... und sie werden den Abstand In Zukunft noch vergrößern.

SPIEGEL: In den USA, wohin sie pro Tag immerhin 2000 Autos verfrachten, drohen dem VW-Werk noch andere gefahren. Ein Hafenarbeiterstreik, wie in absehbarer Zeit aller Wahrscheinlichkeit nach zu erwarten, könnte die Häfen blockieren. Würde dann

Ihrer Produktion zwangsläufig eine Art Infarkt eintreten?

LOTZ: Nein, es wird keinen Infarkt geben. Wir können auf reiche Erfahrungen mit Hafenarbeiterstreiks zurückblicken.

SPIEGEL: Wie schützen Sie sich?

LOTZ: Zunächst werden diese Streiks, das wissen wir aus Erfahrung, zumeist aufgrund des Taft-Hartley-Gesetzes für 90 Tage ausgesetzt. Das gibt uns Zeit, die geeigneten Maßnahmen einzuleiten. Wir können andere Märkte stärker bedienen, und wir können auch auf eine gewisse Elastizität mit Lagerbeständen vertrauen. Weiter haben wir die Möglichkeit, Zusatzschichten und Samstagsschichten, die in allen Werken geleistet werden, zu bremsen.

SPIEGEL: Eine latente Gefahr, Herr Dr. Lotz, bildet eine eventuelle Aufwertung der Deutschen Mark, die Sie als Deutschlands größten Exporteur ohne Frage besonders hart treffen würde. Sie haben In diesen Tagen den Preis das Käfers für die USA um 50 Dollar, rund drei Prozent, erhöht. Dürfen wir diese Preiserhöhung als Indiz werten, daß der VW-Vorstand mit der Aufwertung rechnet?

LOTZ: Nein. Die Preiserhöhungen ergaben sich aus technischen Verbesserungen, die wir an allen Modellen vornahmen. So haben wir zum Beispiel den VW 1300 jetzt auch mit der teueren Doppelgelenk-Hinterachse ausgerüstet. Weitere Kostenerhöhungen ergaben sich aus technischen Veränderungen, die für den amerikanischen Markt aufgrund der dortigen Sicherheitsvorschriften eingeführt wurden.

SPIEGEL: Was würde eine Mark-Aufwertung für Sie bedeuten?

LOTZ: Wir erachten in der Tat eine Mark-Aufwertung als große Gefahr für uns, als schwerste aller Gefahren, die überhaupt das VW-Werk bedrohen könnten. Wir hoffen, daß die Bundesbank und die Bundesregierung keine Mark-Aufwertung beschließen werden. Deutschland hat mit viel Fleiß und Disziplin die Rezession des vergangenen Jahres überwunden, und alle Schichten, das möchte ich betonen, heben äußerste Disziplin geübt. Wir meinen, daß nun nicht die deutsche Industrie bestraft werden darf. Es wäre besser, dort anzusetzen, wo noch etwas in Ordnung zu bringen ist, um die Zahlungsbilanz auszugleichen.

SPIEGEL: Hat das VW-Werk, Deutschlands größter Steuerzahler, Bonn und die Bundesbank vor einer Aufwertung gewarnt?

LOTZ: Beide Stellen sind unterrichtet über die Situation bei uns und auch über die möglichen Auswirkungen einer Mark-Aufwertung.

SPIEGEL: Das Jahr 1968 dürfte sich als Wolfsburgs bisher erfolgreichstes Geschäftsjahr erweisen. Könnten Se sich vorstellen, daß die Dividende einmal erhöht wird, oder sind 20 Prozent für Sie eine Art Schallmauer?

LOTZ: Schallmauern gibt's gar nicht. Aber ich finde, daß 20 Prozent im Vergleich zu anderen Industriegesellschaften in Deutschland eine hohe Gewinnausschüttung sind.

SPIEGEL: Sie haben vor Ihren Aktionären eine weitere Ausdehnung des VW-Typenprogramms durchblicken lassen. Der VW 411 sei »nur ein Schritt in dieser Richtung«. Wie sehen die übrigen Schritte aus?

LOTZ: Die nächsten Schritte kann Ich Ihnen nicht verraten, dafür haben Sie bitte Verständnis.

SPIEGEL: Sie haben den Leuten verkündet, Sie wüßten, »daß heute mehr PS im Automobil verlangt werden als früher«, und auch, »daß die Jugend heute den Auto-Markt stärker beeinflußt«. Wird VW demnach einen Sportwagen oder sportliche Autos bringen wie jetzt sogar Opel und bald auch Ford?

LOTZ: Wir werden Schritte in dieser Richtung tun.

SPIEGEL: Wir möchten zum Schluß auf das Besondere Ihrer Situation zu sprechen kommen.

LOTZ: Bitte sehr, aber. wie meinen Sie das?

SPIEGEL: Wir meinen folgendes; Herr Nordhoff hat dem Käfer mythische Größe verliehen, hat Deutschlands ältestes Auto, einen 32 Jahre alten Entwurf, zum Bestseller der Welt gemacht. Sie nun müssen dafür sorgen, daß das so bleibt. Wird Ihnen nicht angst bei dem Gedanken, daß -- unter der Ära Lotz -- das angejahrte Krabbeltier plötzlich nicht mehr läuft und läuft?

LOTZ: So ängstlich bin ich nicht, denn was Sie da ausmalen, scheint mir undenkbar. Und zwar aus folgendem Grund: Weil das, was Sie »angejahrtes Krabbeltier« nennen, ein modernes Automobil ist, dem wir unablässig mit technischen Verbesserungen neue Impulse geben und das für seinen Preis einen Gegenwert bietet, den die Kunden woanders offenbar nicht finden.

SPIEGEL: Sie bauen jeden Tag 5000 Käfer ...

LOTZ: ... ich bin froh darüber ...

SPIEGEL: ... und der Käfer ist die Seele des Geschäfts, und damit sind Sie etwa in der gleichen Situation wie vor Jahrzehnten Henry Ford I., nur daß der zum Schluß nicht mehr froh war.

LOTZ: Ja, Ich kenne die Geschichte mit dem Modell T.

SPIEGEL: Wir möchten sie trotzdem skizzieren, um die Situation zu verdeutlichen: Henry Ford 1. baute 18 Jahre lang ausschließlich seine unverwüstliche Fahrmaschine Modell T, genannt »Tin Lizzy« (Blechliesel). 1927, nach einer Auflage von 15 Millionen, verschmähte plötzlich das Publikum den Wagen, so ausgereift und preiswert er auch war, und Ford mußte neun Monate schließen. Sie, Herr Dr. Lotz, führen ein Werk, das in 20 Jahren immerhin schon elf Millionen Käfer gebaut hat.

LOTZ: Richtig, in diesem Bereich liegt das Problem, und alles andere -- Mark-Aufwertung, US-Markt, Preis-Dumping der Japaner -- rankt im Grunde nur drumherum. Aber, meine Herren, Sie übersehen einiges bei Ihrem düsteren Vergleich. Erstens: Ford baute nur in Amerika, wir produzieren auch im Ausland -- nehmen Sie nur Brasilien, wo wir bald auf 1000 Stück pro Tag erhöhen werden. Zweitens: Ford baute nur einen Typ, wir stehen auf vielen Beinen: pro Tag 1000 Transporter, 1000 VW 1600 und nun noch der VW 411.

SPIEGEL: Sie wollen damit sagen, VW werde es auf keinen Fall wie Henry Ford 1. ergehen.

LOTZ: Bevor der Käfer überhaupt auch nur annähernd diesen Weg gehen könnte, haben wir längst alles getan, jedes Übel abzuwenden.

SPIEGEL: Wie haben Sie sich vorbereitet?

LOTZ: Wir würden eine schlechte Geschäftspolitik treiben, wenn wir nicht mit größter Intensität für einen gefüllten Köcher sorgen würden. Alle Pfeile sind geschärft und auf dem Schießplatz ausprobiert, wo es am harmlosesten Ist, wo kein Unfall passiert. Wir haben ja vorhin ausführlich über unsere immer mehr verstärkte technische Entwicklung gesprochen.

SPIEGEL: Uns scheint denkbar, daß VW beizeiten einen Käfer-Nachfolger entwickelt.

LOTZ: Es wird in den nächsten Jahren kein Nachfolgemodell des Käfers geben.

SPIEGEL: Er muß ja auch nicht unbedingt verschwinden, sondern er könnte ergänzt werden durch einen parallel produzierten Bruder, so daß Käufer dieser Klasse eine Alternative hätten bei VW.

LOTZ: Das ist eine andere Frage. Der VW 411 ergänzt das Programm nach oben. Ob wir eines Tages auch unten ergänzen, darüber ist noch keine Entscheidung gefallen.

SPIEGEL: Wird der Käfer auch In, sagen wir, fünf Jahren noch eine dominierende Rolle spielen?

LOTZ: Verlassen Sie sich darauf, und zwar mit imponierenden Stückzahlen, verglichen mit anderen Automodellen.

SPIEGEL: Auch in Deutschland?

LOTZ: Warum nicht auch In Deutschland?

SPIEGEL: Wird der Käfer am Ende gar Ihre Pensionierung überdauern? LOTZ: Das ist durchaus denkbar. SPIEGEL: Wann werden Sie pensioniert?

LOTZ: Die Frage müssen Sie dem Aufsichtsrat stellen. Wenn Sie von einem Normalalter ausgehen, sind das noch genau neun Jahre bis dahin.

SPIEGEL: Wann wird der Käfer pensioniert?

LOTZ: Das weiß der Kuckuck. SPIEGEL: Herr Dr. Lotz, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.

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