Zur Ausgabe
Artikel 14 / 59
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel

BUNDESWEHR / SENKRECHTSTARTER Heftig gestorben

aus DER SPIEGEL 4/1969

In Halle 2 der Vereinigten Flugtechnischen Werke Bremen (VFW) werden gegenwärtig drei Prototypen des modernsten Kampfaufklärers der Welt zusammengenietet -- des deutschen Senkrechtstarters VAK 191 B.

Doch anders als der »Starfighter« wird dieses Flugzeug nicht einmal eine Chance zum serienmäßigen Absturz erhalten. Die Maschine gilt bereits als Schrott, bevor sie sich überhaupt vom Boden erhoben hat.

Am 1. Juli 1984 war die VAK 191 B auf Wunsch der bundesdeutschen Luftwaffe in Auftrag gegeben worden; mittlerweile Ist das Flugzeug aus Bremen von derselben Luftwaffe wieder verworfen worden. Was Inspekteur Kammhuber damals bestellte, will Inspekteur Steinhoff heute nicht abnehmen.

Nach dem Willen des ersten Luftwaffen-Inspekteurs sollte die VAK (Vertikal-Aufklärung-Kampf) Anfang der siebziger Jahre das heute operierende Schlachtflugzeug Fiat G 91 ablösen und zugleich eine neue Ära im Bau von Kampfflugzeugen einleiten.

Kammhuber wollte der deutschen Luftwaffe die Chance geben, auch nach einem sowjetischen Atomüberfall kämpfen zu können. Im Gegensatz zu den auf langen betonierten Rollbahnen startenden und landenden Maschinen sollten VTOL (vertical take-off and landing)-Flugzeuge auch dann noch einsatzfähig sein, wenn russische Raketen oder Bombenteppiche längst alle Betonpisten zerfetzt haben. VTOL-Flugzeuge können von Hinterhöfen und Waldlichtungen aus operieren.

General Kammhuber gab eine komplette Senkrechtstarter-Luftwaffe in Auftrag:

* den VTOL-Jäger VJ 101 beim Entwicklungsring Süd als Ersatz für den »Starfighter«,

* den VTOL-Kampfaufklärer VAK 191 (an dessen Entwicklung sich anfangs auch die Italiener beteiligten) bei VFW In Bremen als G91-Ersatz und

* den VTOL-Transporter Do 31 bei Dornier als Ergänzung zur konventionellen Düsentransportmaschine »Transall«.

Zwar übernahm Kammhubers Nachfolger, Generalleutnant Werner Panitzki, das VTOL-Konzept, doch verfolgte die blaue Generalität den Fortgang der Senkrechtstarter-Entwicklung mit zunehmender Kühle.

Grund: Alle VTOL-Projekte erwiesen sich als technisch hochkompliziert und kostspielig. Zudem verspürte die durch »Starfighter«-Abstürze geschockte Luftwaffen-Führung wenig Neigung, an der Spitze eines unsicheren Fortschritts zu marschieren.

Von den westlichen Verbündeten zeigten sich zunächst nur die Engländer an der VTOL-Technik interessiert. Amerikaner und Franzosen hingegen widmeten sich der Entwicklung von Schwenkflügel-Maschinen, die zu Start und Landung nur kurze Pisten benötigen, dennoch aber hohe Geschwindigkeiten erreichen.

Die USA allerdings ließen sich später beim gemeinsamen deutsch-amerikanischen Projekt für das Kampfflugzeug AVS alle VTOL-Kenntnisse frei Haus liefern, die deutsche Konstrukteure ihnen bis dahin voraus hatten. Dann plötzlich drehte Washington den Geldhahn zu, und die Pläne für das Flugzeug verschwanden von den bundesrepublikanischen Reißbrettern.

Nicht so in Amerika. Wohl versehen mit billig eingekauftem Know-how, begab man sich jenseits des Atlantiks an die Arbeit. Dank Bonner Ungeschicklichkeit ist es nun möglich, daß die deutsche Flugzeugindustrie ihren Vorsprung in der VTOL-Technik binnen weniger Monate verliert.

Unter Generalleutnant Johannes Steinhoff, der im September 1986 das Luftwaffen-Chefzimmer auf der Bonner Hardthöhe bezog, starben die deutschen Senkrechtstarter dann auch offiziell.

Sie kosteten den bundesdeutschen Steuerzahler selbst nach Auskunft des Verteidigungsministeriums weit über eine Milliarde Mark:

* der VTOL-Jäger VJ 101 C, dessen Prototyp X 2 als erster Senkrechtstarter der Welt die Schallmauer durchbrach, rund 454 Millionen Mark;

* der senkrechtstartende Transporter Do 31 E rund 237 Millionen; für fünf Millionen Mark wird die ganze Entwicklung nun womöglich an die US-Raumfahrtbehörde Nasa verkauft;

* das Kampfflugzeug AVS, das schon auf dem Reißbrett starb, rund 29 Millionen Mark;

Ein ähnliches Schicksal fand der »Fliegende Kran« WF 5 64, bei dem die Bundesrepublik mit 34 Millionen 30 Prozent der Entwicklungskosten trug; die daran beteiligten Amerikaner zahlten Bonn aus und setzten ihn als CH-54 A in Vietnam ein, wo er bislang für weit über eine Milliarde Dollar Material bergen half.

Noch nicht gestorben ist lediglich ein einziges Senkrechtstarter-Projekt, der VTOL-Transporter VC 400. Ein Sprecher der Vereinigten Flugtechnischen Werke in Bremen dazu: »Sie lebt heftig.«

Bisher allerdings gab Bonn erst ein Sechstel der für die Entwicklung dieses Kippflügeltyps angesetzten 400 Millionen Mark aus. Niemand kann heute sagen, was vor oder nach dem sechsten Sechstel sein wird.

Luftwaffen-Chef Steinhoff begründete seine Abkehr von den VTOL-Maschinen nicht mehr technisch. In der Tat hatten die Konstrukteure ihre Entwicklungen sämtlich schon vom Boden hochgebracht, ob als Prototyp oder als Schwebegestell, ob mit Hub- und Schub- oder mit Schwenktriebwerken.

Steinhoff gab nun logistische Gründe für den Sinneswandel der Luftwaffe an. Der Inspekteur argumentierte, Senkrechtstarter verlangten einen so hohen technischen Aufwand, daß sie aus finanziellen Gründen nicht im wünschenswerten Maß versorgt und gewartet werden könnten.

Statt dessen propagierte der General die Entwicklung eines kurzstartenden »Neuen Kampfflugzeuges« (NKF), das grasnarbige kleine Sportflugplätze benutzen und möglichst von allen westeuropäischen Nato-Alliierten gemeinsam produziert werden sollte.

Gleichwohl machten sich die Bremer weiter Hoffnung und setzten die Fertigung ihrer VAK-Prototypen fort. Sie bauten auf General Kammhubers Wort, die VAK 191 werde auf jeden Fall in Serie gehen -- mit 400 bis 500 Maschinen -, und hofften auf das Interesse Bonns an einer leistungsfähigen deutschen Flugzeugindustrie, die nicht nur in US-Lizenz nachbauen, sondern auch selbst Projekte durchziehen kann.

Zeitweise fertigte VFW auf eigene Kosten, wenn -- wie des öfteren geschehen -- die Bonner Anschlußaufträge auf sich warten ließen. So stückelte das Verteidigungsministerium für die VAK bisher insgesamt neun Aufträge mit einem durchschnittlichen Vertragszeitraum von 5,3 Monaten aneinander.

Ursprünglich sollten sechs Musterflugzeuge gebaut und erprobt werden. Nach Steinhoffs Amtsübernahme -- und nach dem Absprung der Italiener im August 1967 -- blieb der Bau von drei Prototypen übrig; sie sollen im Frühjahr dieses Jahres zum ersten Male fliegen.

Doch auch daran ist nun dem Verteidigungsministerium nichts mehr gelegen. Nach dem militärischen ist -- wenige Monate vor dem Start -- auch das technische Interesse an der VAK 191 erloschen.

Die Prototypen, mit einem Kostenaufwand von insgesamt 530 Millionen Mark zum Fliegen gebracht, sollen künftig als Erprobungsträger für Steinhoffs NKF verschlissen werden. Senkrechtstart ist dabei nicht gefragt.

Mehr lesen über
Zur Ausgabe
Artikel 14 / 59
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.