Zur Ausgabe
Artikel 21 / 108
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel

»Ich kann Ideen verkaufen«

Eine neue, eine profitable Bahn will Heinz Dürr schaffen, und einen wichtigen Schritt auf dem Weg zu diesem Ziel ist der Chef des Unternehmens schon vorangekommen: Deutschlands größter Sanierungsfall wird in drei selbständige Einheiten zerlegt. Was dann zu tun ist, traut dem Manager Dürr eigentlich nur einer zu - er selbst.
aus DER SPIEGEL 38/1992

Rudi Schäfer, dem Chef der Eisenbahnergewerkschaft, ist der neue Bahnchef unheimlich. »Bei dem Dürr«, sagt er, »muß man aufpassen, daß er einem die Arbeit nicht abnimmt.«

Stundenlang redet Heinz Dürr, 59, beim gemeinsamen Monatsgespräch mit dem Personalrat und den Spitzenbeamten der Bahn. Ob denn die 3000 Behinderten in die neue Aktiengesellschaft übernommen werden, will einer von ihm wissen. »Mensch Leut'', das sind doch unsere Mitarbeiter«, entrüstet sich Dürr.

»Aber was passiert mit uns?« fragt besorgt der Reichsbahner aus Ost-Berlin. In ganz Deutschland seien 145 000 Beschäftigte überflüssig, stand in den Zeitungen. »Die Kollegen sind unruhig.«

Dürr winkt ab. »Wegen fehlender Fahrdienstleiter«, erwidert er, »ist doch im Osten schon der Betrieb gestört.«

Der Personalratsvorsitzende ist noch nicht zufrieden. Ihn quält die ungewisse Zukunft der 130 000 Beamten. Was, bitte schön, soll aus den überzähligen Staatsdienern werden?

Dürr faltet die Hände unterm Tisch zusammen und schaut mit großen staunenden Augen in die Runde. Die Bonner werden kommen, prophezeit er, und viele der Beamten abwerben, für den Aufbau im Osten. Und überhaupt: »Mensch Leute, ich sag''s euch noch mal, keiner wird entlassen. Die Zusicherung habt ihr von mir.«

Der neue Bahnchef, seit 20 Monaten im Amt, ist ein Meister der Motivation. Wie ein Missionar wirbt er landauf, landab, vor Politikern und Eisenbahnern für seine Idee: »die große, starke, deutsche Bahn«.

Und bisher hat er schon mehr erreicht als alle seine Vorgänger: Der große Kommunikator, von Hause aus Mittelständler und Multimillionär, hat die Politiker überzeugt. Vor der Sommerpause beschloß das Kabinett, die Bahn in drei Teile zu zergliedern.

Unter dem Dach einer Aktiengesellschaft sollen der Personenverkehr und der Gütertransport als selbständige Einheiten entstehen. Beide würden von der Sparte Fahrweg, die sich um Reparatur und Ausbau des Schienennetzes kümmert, ihre Gleise mieten.

Der Kabinettsbeschluß allein reicht allerdings nicht aus. Dürr und sein Verkehrsminister Günther Krause brauchen die Zustimmung der SPD-Opposition.

Mehr als 130 Rechtsvorschriften müssen geändert werden. Zwei Drittel der Abgeordnetenstimmen sind nötig, nur um den Passus von der Behörde Bahn aus dem Grundgesetz zu tilgen. Im günstigsten Fall kann die AG im Sommer l993 auf Fahrt gehen.

Die Sanierung der Bahn ist eine gewaltige Aufgabe, vielleicht die gewaltigste, die in der deutschen Wirtschaft zu vergeben ist.

Jahrzehntelang wurde die Bahn vernachlässigt. Sie bekam kein Geld für die nötigen Investitionen, die Politik begünstigte ihre schärfsten Konkurrenten, Autos und Lastkraftwagen.

Der Staat baute Straße um Straße. Für die gewaltigen Umweltlasten, die Autos und Lastern zuzuschreiben sind, müssen nicht die Verursacher aufkommen.

Die Bahn hatte gegenüber dieser Konkurrenz nie eine Chance; sie verkam, so urteilt eine vom Kanzler berufene Regierungskommission, »zu einem Nischenprodukt«. Die Bilanz sieht entsprechend aus: Die Schulden der Bahn sind heute doppelt so hoch wie ihre Verkehrserlöse (1991: 20 Milliarden Mark).

Heinz Dürr kennt die Misere. Unermüdlich ist er unterwegs, Hunderte von Gesprächen hat er geführt. Er bereist die Ausbesserungswerke der Reichsbahn, und er schaut bei Bahnhofsvorstehern und Rangierern vorbei. Kein Eisenbahner ist vor dem Besuch seines Chefs sicher.

Wo immer er auftritt, verbreitet er Hoffnung: Dürr verspricht allen alles und vor allem die Rettung der Bahn.

Niemand wird entlassen, sagt er den Gewerkschaftern. Streckenstillegungen großen Stils seien tabu, erklärt er den Kommunalpolitikern. Dem Finanzminister gab er sein Wort, daß die Milliarden-Verluste schlagartig enden. »Schon im ersten Jahr der Bahn AG«, prahlte er in Bonn, »schreiben wir schwarze Zahlen.«

Mögen andere zweifeln, ob er der Richtige ist für ein solches Wunderwerk, Dürr tut es nicht eine Sekunde. Der Mann im maßgeschneiderten Oberhemd, rosa mit Streifen, die Initialen HD groß und schwarz auf die Brusttasche gestickt, ist penetrant optimistisch. Und eitel ist er auch.

Als Sozialisten-Chef Gregor Gysi ihm ein »erotisches Verhältnis zum Unternehmertum« attestierte, fühlte sich der hagere Mann auf das wohligste geschmeichelt. »Ein Unternehmer«, sagt er, »muß ins Gelingen verliebt sein.«

Der Studienabbrecher Heinz, Sohn des schwäbischen Lackiermaschinen-Fabrikanten Otto Dürr, will es allen beweisen: den Politikern ("diesen großen Meistern in Bonn"), den Managerkollegen der Industrie sowieso ("Die trauen mir diesen Job nicht zu") und vor allem sich selbst.

Den ersten Schritt hat er geschafft, aber die eigentliche Arbeit steht erst noch bevor. »Ohne grundlegende Sanierung«, mahnte die Regierungskommission vor überhastetem Jubel, »besteht für die deutschen Eisenbahnen keinerlei Hoffnung.«

Die von Bonn geplante Entschuldung verschafft dem »Pleiteladen Bahn« (Dürr) bestenfalls eine Atempause. Will der Ober-Sanierer seine neue Bahn in Richtung Gewinnzone steuern, muß er sein Unternehmen mit Milliarden-Investitionen modernisieren. Und er muß radikal rationalisieren, das heißt: Kosten kappen und Personal abbauen.

In Japan endete die Privatisierung der Nihon Kokuyu Tetsudo mit dem Verlust von 109 000 Arbeitsplätzen. Das Versprechen von Ministerpräsident Yasuhiro Nakasone, kein Eisenbahner würde entlassen, erwies sich als unhaltbar.

Selbst der natürliche Altersabgang reichte am Ende nicht aus. Nakasone mußte Kündigungen verschicken und Zehntausende in den Vorruhestand abschieben. Die japanischen Ticket-Preise haben sich zum Teil verdoppelt. Dennoch erwirtschaften von den sechs neuen Regionalbahnen nur drei stabile Gewinne.

Auch Sanierer Dürr wird auf absehbare Zeit nicht ohne staatliche Zuwendung existieren können. Würde die Regierung der Transportbehörde heute alle Subventionen entziehen, wäre sie auf der Stelle tot. Die Fahrkarten der deutschen Bahnen wären unverkäuflich.

In einer Modellanalyse hat das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung die Folgen durchgerechnet. Im Nahverkehr würden bei echten Preisen zwei Drittel der Kunden abspringen, im Fernverkehr wäre es jeder zweite, der Stückgutverkehr wäre »fast ganz verschwunden«.

Mit der sanften Tour läßt sich der Trend nicht umkehren. Die Düsseldorfer Beratungsfirma McKinsey empfiehlt, den Moloch Bahn in überschaubare Portionen zu zerschlagen. »In seiner jetzigen Größe«, so ein McKinsey-Manager, »ist das Unternehmen nicht führbar.«

So sieht es auch das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung: »Das Hauptergebnis einer Privatisierung«, urteilen die Ökonomen, »besteht darin, einen kleinen, eigenwirtschaftlich betreibbaren Kern zu identifizieren.«

Das ist leicht gesagt, aber nahezu unmöglich zu verwirklichen. Die Bahn ist längst ein Apparat mit eigenen Gesetzen, ein Moloch, an dem noch jeder Reformer gescheitert ist. Der Bahnneuling Dürr hat die Macht der Bürokraten schon oft erfahren.

Erst kürzlich wollte der Ober-Bahner auch die Lokführer des neuen IC Express mit Dienstuniformen versorgen. Mutwillig rechneten die Beamten die Marketing-Idee ihres Obersten zum Millionen-Projekt hoch.

Unter Aktenzeichen Pn 3.101 (Z ZP) Zas teilten die Apparatschiks mit, daß durch das An- und Ausziehen der Uniform »Forderungen nach Anrechnung zusätzlicher Arbeitszeit aus darin begründeten Fußwegen« entstehen. Der dadurch ausgelöste Personalmehrbedarf werde »fachdienstlich mit nicht unter 350 Personen geschätzt«.

Das »Projekt Dienstuniform« sollte einmal mehr zur wundersamen Stellenvermehrung führen. »Typisch Bahn«, schimpfte Dürr und legte die Idee eilig zu den Akten.

Das forsche Treiben ihres Chefs ist vielen Beschäftigten suspekt, den meisten aber herzlich schnuppe. »Das System Bahn«, sagt Rudi Schäfer von der Eisenbahnergewerkschaft, »ist ein sehr beharrendes System.«

Die Eisenbahner haben es sich darin gemütlich gemacht. Sie wohnen heute in billigen, weil bahneigenen Wohnungen. Kohle und Öl werden ihnen von den Großkunden zu Rabattpreisen nach Hause geliefert.

Am Wochenende sonnen sich die Beschäftigten entlang der Gleise in rund 100 000 Kleingärten, die alle aus dem Immobilien-Fundus der Behörde stammen. Abends wird im Eisenbahner-Sportverein kollektives Trimm-Dich veranstaltet; Lokomotive Leipzig war der bekannteste Klub.

Das gesamtdeutsche Eisenbahnerreich zählt heute 86 Kindergärten, 58 Baugesellschaften, 31 Erholungsheime, 4 Versicherungen, 2 Waisenhorte, ein Altenheim und die Sparda-Banken. »Die Bahn«, urteilt Unternehmensberater Wolfgang Titze, »ist ein echtes Parallel-Universum.«

Für einen Abenteurer wie Dürr ist das genau das Richtige. Wo sonst, wenn nicht im »faszinierenden System Bahn«, sollte er sich austoben? Wer von sich sagt, »mein größtes Unglück wäre es, die Welt geht unter, und ich bin nicht dabei«, für den ist der Chefposten bei der Bahn kein »Horror-Job« (Stern), sondern willkommener Nervenkitzel.

Als junger Mann schon hatte Dürr in Vaters Firma den Umsatz verachtfacht. Mit 46 stieß der Mittelständler als Vorstandschef zur AEG. Sein Beitrag zur Rettung des konkursreifen Elektro-Multis ist allerdings umstritten.

Immerhin schaffte es der Überredungskünstler, das angeschlagene Unternehmen unter das Dach des Daimler-Konzerns zu bringen. Dort kränkelt die AEG seither vor sich hin.

Zu spät erkannte Daimler-Chef Edzard Reuter, daß Dürrs grenzenloser Optimismus nie begründet war. Als der AEG-Chef schließlich zur Bahn wechselte, knallten bei Daimler die Champagner-Korken.

Nun hat Dürr wieder eine Aufgabe gefunden, die einen wie ihn erfordert: einen, der überzeugen, der überreden kann.

Mit einer Stimme, die angestrengt klingt und dadurch jedem Wort einen Hauch von Kostbarkeit verleiht, spricht er von der »gewaltigen, der einmaligen Aufgabe« - »Mensch Leute«, sagt er seinen Mitarbeitern, »wir müssen das Unternehmen gemeinsam hochziehen.«

Das kommt an, die Seelenmassage des Heinz Dürr wirkt. »Ja, ja«, sagt er, »ich kann ganz ordentlich verkaufen, Ideen und so.«

Aber er sagt allen nur, was sie hören wollen. Die Wahrheit ist das nicht. Die schmerzhafte Vokabel von der »sterbenskranken Behörde« will er vor den Eisenbahnern nicht wiederholen. Die ist für seine Reden vor den Bonner Finanzpolitikern reserviert.

Die Stunde der Wahrheit wird bitter für die Beschäftigten. Was der Ideenverkäufer Dürr ihnen heute anbietet, wird er morgen wieder kassieren.

Schon die Einführung von Leistungslöhnen wird seine Eisenbahner erschrecken. In einem internen Papier des Vorstands zur neuen Tarifstruktur heißt es: »Die bisher geltenden sozialen Kriterien der Entgeltfindung sollen aufgegeben werden.«

Der Ortszuschlag und auch der Gehaltsbonus für kinderreiche Familien sind damit passe. Die Einkommen der Führungskräfte werden erstmals von der Kassenlage ihrer Bahn abhängen.

»Das Unternehmensergebnis«, heißt es in dem Papier, »soll mit 30 Prozent die erfolgsabhängige Vergütung des Abteilungsleiters beeinflussen.«

Das Versprechen von der großen, starken deutschen Bahn ist schon heute irreal. Hinter verschlossenen Türen wird auf Etage 11 der Bahnzentrale seit Monaten über die Zerlegung der Bahn debattiert. In der feinen Managersprache ist von »strategischen Schnitten« die Rede.

Die Vorständler haben erkannt, daß sie zusätzliche Milliarden für moderne Schnellzüge und technisch perfekte Frachtzentren von ihrem Eigentümer Staat nicht erwarten können.

Dürr wird sich sein Kapital woanders beschaffen müssen. Doch private Anleger lassen sich, wenn überhaupt, nur für _(* In Bad Doberan ) _((Mecklenburg-Vorpommern). ) die rentablen Teile der Bahn, organisiert als eigenständige Aktiengesellschaften, interessieren.

Den unrettbar unrentablen Nahverkehr will der Reformer an Länder und Kommunen vergeben: »Verkaufen, verleasen - ganz egal.« Vier Regionalstrecken, insgesamt 159 Kilometer lang, wechselten bereits an einen neuen Betreiber.

Auch im Güterverkehr will Dürr nicht mehr alles selber machen. Verhandelt wird derzeit mit der Preussag-Tochter VTG, schon heute ein großer Anbieter von Industrietransporten auf der Schiene. Komplette Streckennetze, so die Planung, könnten auch an die Werksbahnen von Thyssen und Ruhrkohle übergeben werden.

Die Größe der künftigen Bahn AG scheint Dürr egal zu sein. Er will mehr Schienenverkehr, in welcher Rechtsform und unter welchem Eigentümer auch immer. »Ich habe«, bekannte er, »keine allumfassenden Ansprüche.«

Das Gerangel um die Neuverteilung der Milliarden-Verluste wird zwischen Bonn, Bahn und Ländern für jahrelangen Zoff sorgen. Der unausweichliche Stellenabbau, die Umstellung auf den Leistungslohn und die Zerschlagung der einen großen Bahn werden die Behörde bis in die Fundamente erschüttern.

Viele werden sich heimatlos fühlen, getäuscht von den Versprechen ihres Chefs. Mit seiner sanften Tour riskiert Dürr das einzige Kapital, das er besitzt: seine Glaubwürdigkeit.

Die neue Bahn könnte sehr schnell ein erstes Opfer fordern; eines hat Dürr mittlerweile erkannt: »Ich lebe verdammt gefährlich.«

* In Bad Doberan (Mecklenburg-Vorpommern).

Zur Ausgabe
Artikel 21 / 108
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.