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WUTACHTALBAHN Im Frieden nichts drin

aus DER SPIEGEL 17/1963

Strategischen Überlegungen von Bundeswehr- und Nato-Generalstablern verdankt die Deutsche Bundesbahn eine Bereicherung ihres Streckennetzes.

In den südlichsten Bundesbahn-Regionen, im Wutachtal nahe der deutsch-schweizerischen Grenze, wird auf Kosten des Bundesverteidigungsministeriums ein Schienenstrang neu betriebsbereit gemacht, den die Bundesbahn

- schon auf den Aussterbe-Etat gesetzt hatte und

- wegen mangelnder Rentabilität

auch nicht wieder befahren will.

Die Bundesbahner hatten schon 1955 das teilweise baufällig gewordene, 25 Kilometer lange Mittelstück Weizen -Zollhaus/Blumberg der insgesamt 61 Kilometer langen Eisenbahn-Nebenstrecke Oberlauchringen-Hintschingen stillgelegt, denn für die Reparatur der Tunnel, Brücken und Schienen wäre ein Millionenbetrag erforderlich gewesen. Außerdem wiesen die Bilanzen einen jährlichen Zuschußbetrag von einer Million Mark aus.

In dieser Strecke sei »nichts mehr drin«, befand die zuständige Bundesbahndirektion Karlsruhe damals - trotz südbadischen Protests, der bis vor den Bundestag gelangte.

Auch an den weiterhin befahrenen, aber ebenfalls von der Stillegung bedrohten nördlichen und südlichen Strekkenabschnitten des Defizitbähnchens hatte die Bundesbahn wenig Freude. Karlsruher Inspizienten stellten fest, daß allein die nördliche Teilstrecke zwischen Zollhaus/Blumberg und Hintschingen einen Zuschuß von 330 000 Mark erfordere, weil der Reiseverkehr »völlig unbedeutend«, der Güterverkehr »äußerst schwach« sei.

»Ich sehe mich unter den gegebenen Umständen außerstande« - so Bundesverkehrsminister Seebohm im Februar 1957 in einem Brief an den damaligen Stuttgarter Innenminister Viktor Renner -, »auf die Deutsche Bundesbahn in dem Sinne einzuwirken, daß sie eine Nebenbahn betreibt, die durch ihren geringen Verkehr und außerordentlich hohen Aufwand ein großes Defizit aufweist.«

Die roten Zahlen der blauen Bundesbahn - Verkehrswirtschaftler konnten Indes die feldgrauen Bundeswehr -Verkehrsstrategen nicht davon abhalten, Wert und Wichtigkeit der Wutachtal-Eisenbahnstrecke von Oberlauchringen nach Hintschingen neuerdings wesentlich anders zu beurteilen.

Nach Meinung der Militärs nämlich ist jenem betriebsschwachen Schienenstrang - der im Volksmund teils

»Sauschwänzlesbahn«, teils »Kanonenbahn« genannt wird - für den Kriegsfall strategische Bedeutung beizumessen.

Noch Ende 1961 glaubte man zwar auch in der Bonner Ermekeilkaserne, daß in der Wutachtalbahn nicht einmal für die Bundeswehr etwas drin sei. Die hohen Instandsetzungs- und Unterhaltungskosten hatten die Landesverteidiger genauso abgeschreckt wie die Eisenbahner.

Neue Gesichtspunkte sorgten dann allerdings dafür, daß im Bundesverteidigungsministerium 1962 überraschend die Bereitschaft bekundet wurde, den strategischen Rang der reparaturbedürftigen Bahnlinie Oberlauchringen-Hintschingen mit mehr als drei Millionen Mark aus dem Militäretat zu honorieren. Seitdem basteln Tunnel- und Streckenarbeiter die Wutachtalbahn wieder zurecht.

Die neu erwachte Sympathie der Strategen für das südbadische Bähnchen gründet sich auf den gleichen Tatbestand, der das vormalige Großherzogtum Baden in den Jahren nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 zum. Bau der Kanonenbahn veranlaßt hatte:

- Der viel leistungsfähigere und

schnellere Schienenstrang Waldshut -Schaffhausen - Singen - Tuttlingen durchkreuzt schweizerischen Boden;

- mit Hilfe der sogenannten Strategischen Bahn (Waldshut-)Oberlauchringen - Zollhaus/Blumberg - Hintschingen(-Tuttlingen) hingegen können Militärtransporte im Konfliktsfall den Schaffhäuser Zipfel der (traditionell neutralen) Schweiz umfahren.

Seinerzeit mußten die großherzoglichen Erbauer der Wutachtalbahn von dem Generalstäbler-Wunsch ausgehen, eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen den süddeutschen Garnisonen Bayerns und Württembergs und denen im Elsaß herzustellen, ohne den Kanton Schaffhausen zu tangieren. Die Bahn-Strategen lösten ihre Aufgabe, indem sie eine kurvenreiche Berg- und Talstrecke mit vielen Tunneln, Brücken und Höhenunterschieden bis zu 250 Meter in das südbadische Land kerbten.

Galt dieses Produkt militärischer Verkehrsstrategie auch gelegentlich als eisenbahntechnische und landschaftliche Sehenswürdigkeit, so ließ sich doch nie verhehlen, daß die Nebenbahn praktisch nur während der beiden Weltkriege einigermaßen florierte. Zeitweise genoß die Wutachtalbahn den zweifelhaften Ruhm, die am geringsten befahrene Strecke zumindest des badischen Eisenbahnnetzes zu sein.

So stellte denn jüngst auch der »Südwestspiegel« der offiziösen »Bundes -Korrespondenz« fest: »Für Friedensjahre ist die Strategische Bahn verkehrspolitisch unbedeutend und auch unwirtschaftlich.«

Trotzdem versuchen zivile Anlieger des Schienenstrangs, die Bundesbahn zur Wiederaufnahme eines regelmäßigen Personen- und Güterverkehrs auf der gesamten neu aufpolierten Strategen-Strecke zu bewegen.

Die Bundesbahn sieht bis jetzt allerdings keinen Anlaß zu einem Abenteuer, das ihr mit Sicherheit nur ein neuerliches Defizit einbringen würde.

Und das Land Baden-Württemberg gab vorerst zu Protokoll: »Einmalige oder laufende Betriebszuschüsse können aus grundsätzlichen Erwägungen nicht gewährt werden.«

Wer die auf Geheiß des Bundesverteidigungsministeriums wieder aufgepäppelte Nebenbahn künftig finanzieren dürfte, ist einer jüngst vom Stuttgarter Innenministerium veröffentlichten Denkschrift zu Bundesbahnproblemen zu entnehmen: »Die Erhaltung ausreichender Verkehrsdienste der Deutschen Bundesbahn läßt sich ... nicht allein mit staatlicher Hilfe, sondern auf die Dauer nur bei Mitwirkung der interessierten Verkehrsnutzer erreichen.«

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