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ICE-UNGLÜCK »Jahre hinter der Technik«

Das unglückliche Zusammentreffen mehrerer Faktoren, antiquierte Meßmethoden und Nachlässigkeiten der Bahn führten in die Katastrophe von Eschede. Die Staatsanwaltschaft erwägt, den Hersteller der Räder zu belangen.
aus DER SPIEGEL 25/1998

Roman Herzog wird die Opfer ehren, der Vorstand der Bahn wird kondolieren, und Hinterbliebene werden um ihre Toten weinen, wenn Celle am Sonntag Trauer trägt. Mit einem Staatsakt in der Stadtkirche, entschied der Bundespräsident, wird die Republik von den Opfern des Katastrophenzugs »Wilhelm Conrad Röntgen« Abschied nehmen.

Bis dahin werden Pathologen der Medizinischen Hochschule Hannover und Spezialisten des Bundeskriminalamts die wahre Zahl der Opfer benennen können. Kostete das Desaster nun 102, 98, doch 99 oder, wie es Ende vergangener Woche hieß, 100 Reisende das Leben? Das makabre Zahlenspiel, entschuldigen Mediziner und Kriminalisten die Verwirrung um ihre Arbeit, erkläre sich aus der extrem schwierigen Identifizierung der Opfer und geborgenen Leichenteile.

Inzwischen sammelt die für die Untersuchung des ICE-Unglücks zuständige Staatsanwaltschaft in Celle jedes Teil, das aus dem Schotter gepickt oder aus dem Sand der Bahnböschung gesiebt wird. Die Unglückswagen des ICE »Wilhelm Conrad Röntgen« wurden beschlagnahmt, die Weiche, an der am 3. Juni der Intercity entgleiste, wurde geborgen und sichergestellt.

Die stummen Zeugen der Katastrophe, erklärte Oberstaatsanwältin Siegrid Kindervater, »lagern an einem geheimen Ort« - in einer »Lagerhalle mit Gleisanschluß«, in der Experten Teil um Teil untersuchen sollen. Arbeiten, die nach Einschätzung der Staatsanwaltschaft etwa ein halbes Jahr in Anspruch nehmen werden.

Auch die Bahn reagierte erneut. Nachdem allen Hochgeschwindigkeitszügen des Unglücksmusters ICE I bereits unmittelbar nach dem Unglück ein Geschwindigkeitslimit von 160 Stundenkilometern auferlegt wurde, läßt sie derzeit die jeweils 120 Räder aller 59 Züge prüfen. Zudem trugen die Frankfurter der Gemütslage ihrer Kunden Rechnung. Es werde, erklärte ein Bahn-Sprecher, künftig kein Zug mehr unter dem Namen »Wilhelm Conrad Röntgen« fahren, auch die Nummer des Desasterzugs »884« werde nicht mehr verwendet.

Zur Beruhigung der geschockten Nation dürfte die Geste wenig beitragen. Beunruhigend ist nach dem Urteil von Experten vor allem das unglückliche Zusammentreffen der Faktoren, aus denen das Desaster vermutlich erwuchs. Diese Verkettung werde den Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn für lange Zeit in Frage stellen.

Am Anfang des Verhängnisses stand, soviel scheint gewiß, ein gebrochener Radreifen am ersten Waggon des Unglückszugs. Doch erst das desaströse Zusammenwirken von Weiche, Brücke und Verwirrung um Notbremsen im Zug kostete die Reisenden Leben und Unversehrtheit.

Die »höchst problematische Nachbarschaft von Weiche und Brücke« am Unfallort von Eschede, fordert etwa der Münchner Bahn-Experte Karlheinz Rößler, verlange eingehende Untersuchungen durch die Bahn. Nötig sind nach Einschätzung von Rößler Entgleisungsversuche an vergleichbar kritischen Punkten. Wahrscheinlich, so Rößler, werden alle der Eschede-Gefahrenlage entsprechenden ICE-Gleisabschnitte durch bauliche Maßnahmen entschärft werden müssen.

Entweder verschwinden die Weichen aus Brückennähe oder die Brücken überall dort, wo die Weichen als unverzichtbar gelten. Zu prüfen sei darüber hinaus, fordern Verkehrsexperten, ob alle Brückenpfeiler im Gleisbereich des ICE speziell zu sichern sind. Etwa durch einen Leitplankenschutz, der verhindert, daß Waggons sich in Brückenträger verkeilen.

Für die Reisenden im Katastrophen-ICE 884 währte die Fahrt ins Desaster 90 Sekunden. Diese Zeit brauchte der ICE, um bei einer Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern vom Bahnkilometer 55,1 - dem Ort, an dem sich die ersten Schlagspuren des geborstenen Radreifens am Gleisbett finden - bis zur etwa 5000 Meter entfernten Weiche zu rasen.

Viele Fahrgäste vernahmen das beängstigende Rattern im Unterbauch des Zugs. Knapp eine Minute wäre geblieben, um den Zug nach den ersten Schlaggeräuschen zwischen Radreifen und Gleisbett noch rechtzeitig vor der Weiche zu bremsen. Doch keiner der durch die Geräusche Verschreckten fand offenbar rechtzeitig den Weg zum Rettungsgriff der Notbremse.

Die befindet sich an der Stirnseite der Großraumwagen. »So unscheinbar angebracht«, wie ein Bahn-Kenner bemängelt, daß Fahrgäste sie im Ernstfall nicht schnell genug entdecken.

Als verhängnisvoll erwies sich das Vertrauen der Bahn in die 406 Kilogramm Stahl und Gummi, auf denen der ICE ins Verderben rollte. Die Radkonstruktion aus stählerner Felge, einem um die Felge gelegten Gummidämpfer und dem darübergezogenen Radreifen aus Stahl schien Bahn-Ingenieuren offenbar als so zuverlässig, daß ihnen ein spezielles Sensorsystem für die Überprüfung der Räder verzichtbar erschien. Die »Überlebensquote« des Radreifens, sagt ein Bahn-Ingenieur, sei mit »99,9 Prozent« eingeschätzt worden. Diese »intern stets umstrittene Sicherheitsphilosophie« habe dazu geführt, daß »bereits entwickelte Prüfsysteme für die Radreifen der ICE nicht eingesetzt wurden«.

Dabei gab es offenbar seit langem Zweifel an der fatalen Konstruktion. Daß Hochgeschwindigkeitszüge ihre Radreifen aufs äußerste belasten, wenn jeder Zentimeter Stahl des Radumfangs täglich etwa 600 000mal gegen das stählerne Gleis drückt, mußte den Bahn-Leuten zu denken geben. Dennoch verzichteten sie darauf, die Räder gründlich zu prüfen.

Anfangs, gesteht ein leitender Bahn-Ingenieur, habe es Versuche gegeben, die Räder in regelmäßigen Abständen mit Ultraschallsensoren zu durchleuchten. Die Praxis sei schnell wieder abgeschafft worden, weil es »Probleme mit dem Dreck an den Rädern« gegeben habe. Die Bahn kehrte zu antiker Technik zurück - Taschenlampe und Augenschein.

Ultraschalluntersuchungen, die heute nur noch ausgeführt werden, wenn ein Rad nach einer Laufleistung von 350 000 bis 500 000 Kilometern zur Runderneuerung ins Bahnwerk Nürnberg rollt, verlangen saubere Prüfflächen. Die Sonde, die extrem hochfrequente Schallwellen in den Stahl schickt, kann Risse mittels Echostörungen erkennen, die von schadhaften Stellen im Stahl verursacht werden. Dreck aber macht die Messung zunichte.

Die Bahnmethode, Räder bei diesen Tests per Hand mit Ultraschallsensoren abzutasten, gilt Materialprüfern als unzulänglich. Dort, wo in der Luftfahrt Ultraschallprüfungen gemacht werden, erfolgen sie in vollautomatischen Prüfständen.

Daß die Bahn »Jahre hinter den Prüftechniken der Luft- und Raumfahrt herhinkt«, bekennt auch Dietmar Lübke vom Forschungs- und Technologie-Zentrum der Bahn AG.

Da wo sich die Chance bot, moderne Prüftechniken zu übernehmen, scheiterten die Versuche der Modernisierung am alten Bahnertrott. So hatten sich Bahn-Ingenieure im Mai 1996 bei der Firma Rohmann in Frankenthal die Methode der sogenannten Wirbelstromprüfung an ICE-Rädern demonstrieren lassen. Diese Methode erkennt nach Aussage von Prüftechnikern Risse und schadhafte Stellen in Metallteilen weitaus zuverlässiger als die Ultraschalltechnik. Auch verlangen Wirbelstrommessungen keine reinen Oberflächen.

Die Demonstration der Frankenthaler Spezialisten verlief, wie sich ein Teilnehmer erinnert, »äußerst erfolgreich«. Die Eisenbahner schienen die zweitägige Fachdemonstration jedoch als Betriebsausflug zu werten, die Kontakte zur Firma Rohmann schliefen ein. Auch die Tatsache, daß etwa die holländische Staatsbahn ihre Radprüfungen seit Jahren mit der überlegenen Wirbelstromtechnik testet, weckte die deutschen Kollegen nicht.

Dabei hatten die mit ihrem vermeintlich so überlebenstüchtigen Rad offenbar schon im Neuzustand Qualitätsprobleme, wie Prüfberichte der Kasseler Thyssen-Tochter für Meßtechnik & Qualifikation vom Mai 1997 belegen. Die Thyssen-Spezialisten hatten ICE-Radsätze überprüft, die vom Bahnwerk Hamburg-Eidelstedt geliefert worden waren.

Die Räder, teils im Neuzustand, teils mit Laufleistungen von etwa 60 000 Kilometern, wiesen durchwegs Macken auf. »Keines der Räder«, rügten die Kasseler, »war im Neuzustand ,rund''.« Manche hätten eine »dreieckige«, manche eine »ovale« Form gehabt. Bei Rädern, die bereits zwischen Waggon und Schiene malträtiert worden waren, zeigten die Präzisionsmessungen »Abflachungen«, die dem Rad die »Form einer Nockenwelle« verliehen.

Räder mit Laufleistungen von mehr als 300 000 Kilometern wurden nicht geprüft. »Sie wurden uns«, wie die Kasseler notierten, trotz Zusagen der Bahn, nicht »zur Messung zur Verfügung gestellt«. Daß die Räder, die von der Bahn als Meisterstück deutscher Ingenieurkunst verkauft werden, eher eine Notlösung waren, um die Laufprobleme des ICE I in den Griff zu bekommen, belegt die Tatsache, daß die moderneren Nachfolgemuster ICE II und ICE III wieder auf stählernen Vollrädern ohne schienenorthopädische Gummieinlage rollen.

Auch in Japan fielen die deutschen Leiseläufer offenbar bei Tests mit dem Hochgeschwindigkeitszug »Shinkansen« durch. Bei Lauftests sollen starke Verformungen der Räder gemessen worden sein.

Auch die sogenannte Linienzugbeeinflussung (LZB) konnte das Desaster nicht verhindern. Als das Kabel der elektroni-

* Nach Freigabe der Unglücksstrecke am 9. Juni.

schen Zugsteuerung offenbar durch den gebrochenen Radreifen bei Kilometer 55,2 durchschnitten wurde, führte die gekappte Leitung nicht zur Notbremsung. Ein Faktor, der, wie ICE-Kenner Lübke erklärte, Teil der laufenden Untersuchungen sei.

Soviel Unkenntnis der eigenen Sicherheitssysteme überrascht den Bahn-Experten Rößler. Der Kabelbruch, so Rößler, habe gar keine Notbremsung auslösen können. Der aus zwei Kabeln bestehende ICE-Steuerstrang sei in Segmente von 50 Metern unterteilt. Wird ein Abschnitt unterbrochen, so erhalte der Zugcomputer seine Daten nach dem Sekundenbruchteil, den der Zug braucht, die 50 Meter bis zum nächsten intakten LZB-Segment zu durcheilen. Dieser Aufbau des Sicherungssystems ist erforderlich, um nicht große Streckenabschnitte schon bei geringfügigen lokalen Störungen lahmzulegen.

Daß bei Eschede ein noch größeres Desaster ausblieb, hat die Deutsche Bahn AG allein den Mächten des Schicksals zu danken. Denn als der »Wilhelm Conrad Röntgen« auf seiner Fahrt in Richtung Hamburg unter der Brücke zerschellte, hatte kurz zuvor der ICE 787 in Gegenrichtung den Unglückszug passiert. Um wie viele Sekunden der gen Süden rasende Zug die nach Norden eilende ICE-Schwester verpaßte, darüber schweigen Bahn und Staatsanwaltschaft.

Eine andere Nachricht dürfte die Bahn Ende vergangener Woche noch stärker getroffen haben als der Schock eines möglichen Zusammenstoßes zweier ICE bei Eschede. Die Staatsanwaltschaft, so wissen mit den Ermittlungen Vertraute, erwägt offenbar, den Hersteller der ICE-Räder des Unglückszugs, die Firma VSG Energie- und Schmiedetechnik aus Bochum, wegen möglicher Vernachlässigung der Sicherheitskontrollen bei der Herstellung des Rades zu belangen.

Die Ermittler verdächtigen den Falschen: Für die Untersuchung des Rades im Zugbetrieb ist der Schienenunternehmer selbst verantwortlich.

* Nach Freigabe der Unglücksstrecke am 9. Juni.

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