GRÜNE Keine Angst vorm Automann
Loske, 39, ist Leiter der Studiengruppe »Zukunftsfähiges Deutschland« am »Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie«. Er kandidiert für die Grünen zum Bundestag.
Mit ihrer Forderung nach einem Benzinpreis von fünf Mark pro Liter haben die Grünen sich mitten in die Nesseln gesetzt. Allerorten hagelt es nun Kritik an dem Magdeburger Parteitagsbeschluß. Manch einer rät: Tiefer hängen! Andere bauen an Verteidigungslinien: Erst neulich habe doch auch der Unternehmensberater Roland Berger gesagt, die Industrie werde Wasserstoffmotoren nur entwickeln, wenn sie um 2010 mit einem Benzinpreis von drei bis fünf Mark rechnen könne. Und hat nicht Rainer Laufs, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Shell AG, zugegeben, fünf Mark für den Liter Benzin könnten - je nach Rahmenbedingungen - okay sein?
Wer das Autofahren verteuern will, hat viele Gründe auf seiner Seite. Ob es um Lärm oder Flächenversiegelung, um Sommersmog oder Klimawandel, um lokale oder globale Umweltprobleme geht, immer ist der überbordende Verkehr unter den Hauptverursachern. Und alle wissen es.
Würden die externen Kosten des Straßenverkehrs - Umweltschäden, Gesundheitsschäden, Bereitstellung und Unterhaltung der Infrastruktur - voll auf den Spritpreis umgelegt, läge der schon heute deutlich höher. Weil das nicht geschieht, subventioniert der Steuerzahler faktisch den Autofahrer, und zwar mit jährlich rund 80 Milliarden Mark. Solche Schattensubventionen sind ordnungspolitisch fragwürdig und sozial unausgewogen. Das sollten auch die Auto-Populisten in CDU und SPD verstehen, die sich jetzt zu Verteidigern der kleinen Leute aufplustern.
Im Verhältnis zum öffentlichen Transportwesen ist der motorisierte Individualverkehr immer billiger geworden. Wäre der Benzinpreis seit 1950 so gestiegen wie der Preis der Bahn, läge er heute nicht bei 1,60 Mark, sondern bei 4,50 Mark. Man kann es auch anders sagen: Für die Politik dient billiges Benzin - so wie ehedem billiges Brot - zur Besänftigung des Volkes.
Weil Benzin so billig ist, setzen sich Sparautos am Markt nur schleppend durch. Es mangelt an einer wirksamen »Innovationspeitsche«. In den letzten zehn Jahren ist der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch der deutschen Automobilflotte pro 100 Kilometer nur um einen Prozentpunkt pro Jahr zurückgegangen, von 10,2 Liter (1986) auf heute 9 Liter. Würde diese
* Generalsekretär Peter Hintze, Stau vor dem Elbtunnel in Hamburg.
Innovationsgeschwindigkeit anhalten, hätten wir erst Mitte nächsten Jahrhunderts das durchschnittliche Drei-Liter-Auto. Von deutschen Ingenieuren darf man wohl etwas mehr erwarten.
Das wichtigste ökologische Argument gegen niedrige Benzinpreise freilich spielt in der hektischen Debatte seit Magdeburg überhaupt keine Rolle: ihr schädlicher und nachhaltiger Einfluß auf die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur.
Unternehmen beziehen Vorleistungen von immer weiter her; Berufstätige nehmen immer weitere Wege zwischen Wohnung und Arbeitsplatz in Kauf; wegen niedriger Baulandpreise wird vor allem im weiten Umland der Städte gesiedelt, wo gesichtslose Pendlergemeinden und Gewerbewüsten entstehen; immer neue Straßen müssen gebaut werden. Ohne höhere Transportpreise wird sich das nicht ändern.
Die umweltpolitisch motivierte Erhöhung des Benzinpreises ist aber nur ein Teil des grünen Konzepts, auch wenn Pastor Hintze und Automann Schröder nur diesen zur Kenntnis nehmen mögen. Die anderen Elemente heißen Berechenbarkeit und Aufkommensneutralität: Die Erhöhung der Mineralölsteuer soll über zehn Jahre gestreckt werden, um Produzenten und Konsumenten Zeit für Anpassungen zu lassen.
Und die Einnahmen aus der Steuer sollen voll zurückfließen: zur Abschaffung der Kraftfahrzeugsteuer und ganz überwiegend zur steuerlichen Entlastung des Faktors Arbeit. Angesichts von 4,8 Millionen registrierten Arbeitslosen ist dieser Schritt mehr als dringend.
Seit die Regierung Kohl im Amt ist, sind die Lohn- und Einkommensteuern und die Sozialversicherungsabgaben dramatisch gestiegen, von gut 50 Prozent (1982) auf heute fast zwei Drittel des gesamten Steuer- und Abgabenaufkommens. Gleichzeitig ist der Anteil von Emissions- und Ressourcensteuern gesunken. Die Umkehrung dieser Fehlentwicklung ist eine der zentralen Herausforderungen der Gegenwart. Mit hasenfüßigen Pfennigbeträgen, wie sie offenbar der SPD vorschweben, kommt man da nicht weit.
Wenn aber alles so plausibel ist, warum dringt die Botschaft dann nicht durch? Zur Erklärung mag die alte Weisheit taugen: Gut gemeint ist oft das Gegenteil von gut. Daran, daß der Magdeburger Beschluß gut gemeint war, soll nicht gezweifelt werden: Er sagt, was in den nächsten drei Legislaturperioden mit dem Benzinpreis geschehen soll, und hebt sich so wohlwollend von der hechelnden Kurzatmigkeit ab, die im Politikbetrieb ansonsten herrscht.
Der Beschluß markiert eine klare Verhandlungsposition gegenüber der Sozialdemokratie, von der in Sachen Umwelt nicht viel zu erwarten ist. Und vielleicht kann man ihm sogar zugute halten, daß in Deutschland noch nie so intensiv über die ökologische Steuerreform geredet worden ist wie in den letzten Wochen. Vielleicht bereitet das den Boden für späteres Handeln.
Einstweilen jedoch überwiegt bei vielen ein ungutes Gefühl. Man hätte klarer machen müssen, daß die Ökosteuern zu einem größeren Ganzen gehören, das Steuerreform heißt und im Ergebnis kleine und mittlere Einkommen entlasten soll.
Man hätte einen Endbetrag für den Benzinpreis vielleicht gar nicht nennen müssen, denn auch andere Faktoren beeinflussen das Verkehrsverhalten, etwa innerstädtische Parkgebühren, das Bahnangebot, die Höhe der steuermindernden Kilometerpauschale.
Man hätte ruhig ein wenig populistischer sein und zunächst gegen die Brummis anstinken sollen, die jedermann nerven, die Umwelt belasten und für den Löwenanteil der Straßenschäden verantwortlich sind. Man hätte ahnen können, daß gerade die eigene Klientel ein hohes Mobilitätsbedürfnis hat und - trotz schlechten Umweltgewissens - gern die Welt bereist.
Ja, das alles ist richtig. Aber irgendwie kommt es auch selbstgerechtem Nachkarten gleich, denn hinterher sind alle klüger als vorher. Und so richtig ins Zeug gelegt gegen die fünf Mark hat sich trotz weitverbreiteter Zweifel kaum einer. Es kommt jetzt sehr darauf an, wie im nächsten Halbjahr agiert wird, wie das eigene Anliegen vermittelt wird. Dazu sind einige Korrekturen erforderlich.
Es muß klargestellt werden, was Ziel und was Mittel ist. Die ökologische Steuerreform und erst recht die fünf Mark sind doch keine Ziele. Es sind kalte Mittel zu einem Zweck, der mit heißem Herzen verfolgt wird.
Ins Zentrum der Darstellung gehören deshalb diese Anliegen: das Drei-Liter-Auto, die Modernisierung der Bahn, die Verkehrsvermeidung, der ökologische Landbau, die Solaroffensive, die Effizienzrevolution, die Kreislaufwirtschaft, die Schaffung zukunftsfähiger Arbeitsplätze, die soziale Grundsicherung, Chancengleichheit in der Wissensgesellschaft und - über allem - der Erhalt der natürlichen Lebensgrundlagen für unsere Kinder und Kindeskinder.
Das sind gesellschaftliche Projekte, mit denen die Menschen etwas anfangen können, Herausforderungen, mit denen sie die Grünen verbinden. Dieser Kompetenzzuweisung gilt es jetzt gerecht zu werden. Als Faustregel sollte gelten: Über Ökosteuern wird nur gesprochen, wenn vorher die Ziele dargestellt wurden.
Die Auseinandersetzung muß allerdings mit der SPD geführt werden, die sich unbequemen Wahrheiten populistisch entzieht. Das zentrale Feld der Auseinandersetzung ist dabei die ökologische Modernisierung. Die programmatischen Aussagen der Grünen sind hier glasklar: Durch marktwirtschaftliche Anreize, technische Innovationen und einen nationalen Umweltplan mit Zeit- und Mengenzielen soll die ökologische Erneuerung vorangetrieben werden.
Anders bei der SPD: Ökologische Ziele finden sich nur hier und da als Einsprengsel in einem Programm, dem Wachstum über alles geht. Das Ziel ist die Wiederherstellung des alten Industriekonsenses zwischen Kapital und Arbeit: sozialer Frieden durch mehr Produktion und mehr Konsum, mehr »Anstand« durch mehr Wohlstand.
Umweltschutz erscheint überhaupt nur dann legitim, wenn er Arbeitsplätze und neue Produkte schafft. Sonst nicht. Es ist eine Politik des Sowohl-Als-auch: Garzweiler II und Solarfabriken; mehr Autobahnen und mehr Eisenbahnen; mehr Industrieproduktion und mehr Dienstleistungen.
Das erinnert an die siebziger Jahre: »Mit Schmidt und Eppler für und gegen Kernenergie.« Heute ließe sich sagen: »Mit Lafontaine und Schröder für und gegen die ökologische Erneuerung.« Das wird nicht gutgehen, denn wer modernisieren will, der muß auch alte Zöpfe abschneiden.
* Generalsekretär Peter Hintze, Stau vor dem Elbtunnel inHamburg.
