Zur Ausgabe
Artikel 30 / 96
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel

VERKEHR Kleine Grüne

Der »Rufbus«, der auf Wunsch an jeder Ecke hält, ist hart gebremst. Ein Modellversuch in Friedrichshafen, erstes Experiment dieser Art in Europa, soll abgebrochen werden.
aus DER SPIEGEL 12/1981

Grüngelbe Faltprospekte versprachen schier Unglaubliches: »Künftig können Sie sich einen Bus rufen, wann Sie ihn brauchen und wohin Sie wollen.«

»Sind Sie schon oft im Regen nach Hause gewandert«, fragten die Autoren der Werbeschrift, »weil die nächste Stunde kein Bus fuhr oder weil Sie mehrfach umsteigen mußten?« So etwas, versprachen sie, »wird Ihnen nun nicht mehr passieren«.

Und wer gar regelmäßig »zu einer bestimmten Zeit« an einer bestimmten Haltestelle abgeholt werden wolle, beispielsweise morgens und dann wieder abends nach Büroschluß, der solle, als »Daueranmelder«, auf einer grüngelben Postkarte lediglich Tag, Stunde und Ort angeben -- dann werde er schon pünktlich abgeholt.

Als Verteiler der mit Stadtplan, Stationsliste und technischer Erläuterung versehenen Prospekte wie auch als Empfänger postalischer Bus-Bestellungen firmierte die »Rufbus-Zentrale« in Friedrichshafen am Bodensee. Dort war im Dezember 1977 ein teurer Versuch gestartet worden, geradezu Revolutionäres für den Nahverkehr.

Nun gilt das Experiment als gescheitert. Das größte computergesteuerte Bedarfsbus-System Europas soll seinen Betrieb aufgeben -- eine Chance weniger, dem Autofahrer im Stadtbereich Ersatz anzubieten.

Noch letzten Sommer hatte sich der jetzige Bundesverkehrsminister Volker Hauff, der zuvor das Bonner Forschungsressort verwaltete, recht »befriedigt« gezeigt vom Rufbus-Versuch: »Beispielhaft für die Einführung neuer Techniken.« Der heutige Bundesfinanzminister Hans Matthöfer, Hauff-Vorgänger im Forschungsressort, hatte frühzeitig eine »neue Verkehrsqualität« angekündigt. Mit Superlativen war schon bei der Premiere des Rufbus-Systems, für das es weltweit nur in der US-Stadt Rochester ein Vorbild gibt, nicht gespart worden.

Die Dornier System GmbH in Friedrichshafen hatte die Rufbus-Methode entwickelt, Bonns Forschungsministerium erklärte Konstruktion und Probebetrieb zum Förderungsprojekt. Der Bund und das Land Baden-Württemberg investierten bis jetzt 18,5 Millionen Mark in ein System, das endlich geeignet schien, die Nachteile des massenhaften Individualverkehrs zu mindern, ohne dessen großen Vorzug, hohe Mobilität, dabei einzubüßen.

Ähnlich konzipiert ist das von der Firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm entwickelte »Retax-System« in Wunstorf bei Hannover, das dort seit August 1978 erprobt wird: 17 Kleinbusse werden über einen Rechner gesteuert, sind aber mit Linienbussen und Taxis nach Einsatzzeiten und Spitzenbedarf abgestimmt.

Im Verkehrsgebiet von Friedrichshafen und der Nachbargemeinde Markdorf wurden 16 Rufsäulen und 88 Haltestellen eingerichtet; rund 36 000 Bürger sollten per Rufbus versorgt und unabhängig werden von Linienbussen oder teuren Taxis, vor allem vom eigenen Wagen.

Alles schien ganz einfach zu sein: Fahrwünsche für Zeiten und Strecken in der Rufbus-Region werden über eine der automatischen Rufsäulen oder telephonisch oder eben per Postkarte an die Leitzentrale übermittelt. Dort errechnet ein Computer, wie eine Bus-Bestellung optimal -- innerhalb einer »Höchstwartezeit« und mit möglichst bescheidenen Umwegen -- erfüllt werden kann. Die Ergebnisse werden weitersignalisiert:

* Der Fahrgast kann an der Rufsäule oder gleich am Telephon erfahren, wann ihn welcher Bus abholen und in welcher Zeit er sein Ziel erreichen wird, auch wenn er als Single transportiert werden möchte.

* Der Fahrer eines Rufbusses wird über ein Sichtgerät unterrichtet, wann er welche Haltestelle anfahren muß und wie viele Passagiere mit welchen Zielen ihn erwarten.

Im »großen Probebetrieb« (Rufbus-Geschäftsführer Hans-Jürgen Wicht), der seit 1978 läuft, sind zwanzig kleinere Omnibusse und sechs mit Datenfunk ausgestattete Taxis eingesetzt; sie werden zu rund sechzig Prozent über die Rufsäulen und zu 35 Prozent telephonisch geordert, fünf Prozent ihres Programms fahren sie nach Dauerauftrag.

Zwar wurden die »kleinen Grünen«, wie die Leute die Busflotte nannten, schon aus Neugier gleich rege benutzt, aber bereits bei Betriebsbeginn gab es eine Serie von Pannen. Rufsäulen fielen aus, der Zentralcomputer lieferte Datensalat, Verspätungen und Fehleinsätze mußten hingenommen werden. Dennoch stieg bis Ende letzten Jahres das Fahrgast-Aufkommen von 500 pro Werktag auf bis zu 3000. Landrat Bernd Wiedmann vom Bodenseekreis S.109 teilte alsbald mit, das System habe »seine Bewährungsprobe voll bestanden«.

Der Einsatzbereich sollte zwecks weiterer Erprobung sogar von jetzt 25 auf 200 Quadratkilometer ausgedehnt werden. Bund, Land, Bodenseekreis und Stadt Friedrichshafen wollten noch mal wenigstens 13 Millionen Mark zuschießen, drei Viertel davon das Bundesforschungsministerium. Vorher allerdings, so forderte Bonn, müsse ein Zwischenergebnis mit exakten Zahlen und Finanzdaten erarbeitet werden.

Das war wohl dringend nötig. Bevor die bereits bewilligten Millionen angewiesen waren, kam der »Lenkungsausschuß« des Rufbus-Systems, in dem Vertreter der beteiligten Ministerien, der Stadt, des Landkreises und der Bundesbahn sitzen, plötzlich zu der Einsicht, der Rufbus-Modellversuch müsse abgebrochen, zumindest für zwei Jahre unterbrochen werden.

Noch ehe dieser unerwartete Entschluß im April wirksam werden soll, steht für Insider fest, daß der Rufbus nach dem jetzigen System nicht noch mal rollen wird, auch nicht in zwei Jahren. Ein Experte aus dem Forschungsministerium: »Wir können doch nicht weiterhin Blindekuh spielen.«

Das System scheiterte an einem seiner Ziele, der steigenden Nachfrage. Sie sorgte für »eine Reihe von Problemen«, die, wie Geschäftsführer Wicht zugeben mußte, »außergewöhnlich hohe Kosten« mit sich brachten. Das Computerprogramm, so der Experte, »war der Beliebtheit unserer kleinen Grünen nicht gewachsen«.

Es kam zu »Engpässen« (Wicht), die von den Fahrgästen und vom Betriebspersonal »zunehmend kritisiert« wurden -- »sprunghaftes Ansteigen« der Wartezeiten, geringe Auslastung der einzelnen Fahrzeuge, hohe Verspätungen und auch ungerechtfertigte Ablehnung von Fahrwünschen. Zudem erwies sich das Dornier-Modell als höchst unwirtschaftlich -- Monatsdefizit eine halbe Million Mark.

Meldeten sich beispielsweise 160 Fahrgäste je Stunde, so kamen die zwar alle zu ihrem Recht, aber es wurden durchschnittlich nur vier Personen pro Fahrzeug befördert -- kalkulatorisch abwegig, Energieverschwendung dazu. Aber bei 200 und mehr Bestellungen je Stunde, wie schließlich an der Tagesordnung, wurde es mit der Technik »kritisch« (Wicht): Die Elektronik und die Fahrer waren dann restlos überfordert.

Der Lenkungsausschuß kam zu dem Schluß, daß das bis jetzt erprobte System, anders als in Wunstorf, nicht einmal in der Kombination von Linien- und Bedarfsbusbetrieb allen Anforderungen genügen würde. Doch ausrangiert werden die kleinen Grünen wohl nicht: Sie sollen weiterfahren, im Werksverkehr bei Dornier.

Mehr lesen über
Zur Ausgabe
Artikel 30 / 96
Vorheriger Artikel
Nächster Artikel
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.