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BERLIN-FLÜGE Lärm im Kessel

aus DER SPIEGEL 49/1964

In den Toiletten des Altersheims in der Berliner Barfusstraße machte sich ein Geräuschmeßtrupp des Bezirksamtes Wedding an die Arbeit. Die Experten prüften die Geräuschentwicklung der Wasserspülung.

Das Ergebnis war so verblüffend, daß die Phon-Spezialisten es als »Kuriosum« bezeichneten: »Ein Kuriosum ist, daß ... die Wasserspülung ... mit 52 Phon die gleiche Geräuschstärke hat wie eine in Richtung Osten stattende Düsenmaschine.«

Der merkwürdig anmutende Vergleich resultierte aus dem Umstand, daß die Geräusch-Prüfer den Klagen der Bevölkerung über Düsenlärm vom West-Berliner Flugplatz Tegel nachgegangen waren. Bis auf ganz wenige Ausnahmen, so urteilten sie, seien die Klagen unbegründet und die An- und Abfluggeräusche der Düsenmaschinen erträglich.

Aber während sich der Meßtrupp des Bezirksamtes Wedding noch mühte, das Lärm-Lamento zu bagatellisieren, drohte, geräuschempfindlichen Berlinern bereits neues Unheil: Nach der Air France will künftig auch die amerikanische Fluggesellschaft Pan American World Airways (PAA) auf einigen Routen zwischen Berlin und der Bundesrepublik Düsenmaschinen einsetzen.

Im Gegensatz zu den Maschinen vom Typ »Caravelle«, mit denen die französische Air France Berlin schon seit mehr als vier Jahren anfliegt, sollen die Boeing-727-Jets der Amerikaner jedoch nicht auf dem Stadtrand -Flughafen Tegel starten und landen, sondern - inmitten des Häusermeeres der Innenstadt - auf dem Flugplatz Tempelhof.

Der Berliner »Tagesspiegel« klagte denn auch schon: »Hier würde der Einsatz von Düsenflugzeugen ... zu einer Belästigung der Bevölkerung führen, die in keinem Verhältnis zu den Errungenschaften eines Düsenflugverkehrs« stehe.

Der PAA bleibt freilich kaum eine andere Wahl, falls sie nicht ihre Vormachtstellung im lukrativen Berlin-Geschäft (PAA-Anteil 1963: 59,8 Prozent) riskieren will.

Bis zum Mauerbau im August 1961 war das Berlin-Geschäft - es wird von PAA, Air France und British European Airways (BEA) im Monopol betrieben - lediglich ein interessanter Nebenerwerbszweig für die Fluggesellschaften. Das änderte sich, als die Bundesregierung für 1962 erstmals eine Subvention von rund 30 Millionen Mark zahlte, um die permanente Luftbrücke zwischen Berlinern und Bundesdeutschen zu stärken.

Immer mehr Berliner und Berlin -Besucher stiegen fortan vom Auto, Bus oder Interzonenzug aufs Flugzeug um: Von 1961 bis 1963 schnellte die Zahl der Flugpassagiere auf der Berlin-Route von 1,59 Millionen auf 2,39 Millionen.

Von dieser Zuwachsrate profitierte PAA am wenigsten. Zwar nahm auch ihre Beförderungsleistung zu, aber nicht im selben Verhältnis wie die der Konkurrenz. Das hieß: Der Marktanteil der Amerikaner begann zu schrumpfen:

- 1962 buchten noch 65,46 Prozent aller Berlin-Passagiere PAA, 24,04 Prozent entschieden sich für BEA. 10,48 Prozent für Air France.

- In der Sommersaison 1964 (April bis Oktober) buchten hingegen nur noch 57,2 Prozent PAA, während 32 Prozent BEA und 10,8 Prozent Air France wählten.

Die Briten reüssierten vor allem auf den Massenrouten Berlin - Hannover und Berlin - Hamburg mit ihren Turbopropmaschinen vom Typ »Viscount«. Sie warben der PAA Kunden ab, indem sie den Passagieren ein Quasi-Düsengefühl versprachen, nach dem Motto »Berlin: ... mit Jet-Prop -Viscount«.

Und auf den Strecken Berlin - Frankfurt sowie Berlin - München erwiesen sich die Franzosen mit dem »Caravelle«-Werbespruch »schneller, bequemer und doch nicht teurer« als besonders harte Konkurrenten der PAA, die ausschließlich mit betagten DC-6-Propellermaschinen nach Berlin fliegt. Gegenüber der Sommersaison 1963 erzielte die Air France auf diesen beiden Strecken ein Beförderungsplus von 30 Prozent.

PAA-Sprecher Alfred Kay über den Trend zur Konkurrenz: »Es ist wie mit dem Auto. Das alte ist noch tadellos. Aber das neue Modell wird gekauft.« Und die Amerikaner entschlossen sich, auf gleiche Weise nachzuziehen: mit dem jüngsten US-Mittelstrecken-Jet vom Typ Boeing 727.

Daß sie dabei den Zentralflughafen Tempelhof, dessen Pisten nur 375 Meter von den nächsten Häuserblocks entfernt sind, als Start- und Landeplatz erkoren, stiftete freilich Unmut in Berliner Amtsstuben. Der Senat möchte den gesamten Berliner Düsenbetrieb am liebsten auf den freier gelegenen Flughafen Tegel konzentriert wissen, wo die Startbahn rund 800 Meter von den nächstgelegenen Wohngebieten entfernt ist.

An einer Übersiedlung nach Tegel ist wiederum den Amerikanern wenig gelegen. Denn in Tempelhof sind sie die Hausherren. In Tegel aber, das im französischen Sektor liegt, regieren die Franzosen, die ihre Hausrechte gegenüber den amerikanischen Verbündeten gern herauskehren.

So rissen die Franzosen das gesamte Zeremoniell an sich, als Präsident Kennedy bei seinem Berlin-Besuch im Sommer 1963 in Tegel landete. Und das Berliner PAA-Personal mußte sich in Kennedys Maschine flüchten, weil die französische Polizei die Amerikaner

vom Platz weisen wollte.

Noch vor Weihnachten soll zum erstenmal eine Boeing 727 in Tempelhof landen: Pan American World Airways forderte von Boeing eine Werkmaschine an, um zu testen, ob der Düsenlärm im Tempelhofer Häuserkessel erträglich ist.

Selbst wenn der Test negativ ausfallen sollte, brauchten die Amerikaner ihre Umrüstungspläne nicht aufzustecken: In allen Fragen des Berlin -Flugverkehrs haben die Besatzungsmächte uneingeschränkte Entscheidungsbefugnis.

Die deutschen Behörden dürfen lediglich die Passagier-Statistiken führen.

PAA-DC-6 (vorn), BEA-Viscounts in Berlin-Tempelhof: Jets und Wasserspülung

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