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AUTOMOBILE / VW-AUSTRALIEN Läuft nicht mehr

aus DER SPIEGEL 46/1968

Unter den Hammerschlägen eines australischen Auktionators zerbrach eine Legende: Der VW-Käfer, Symboltier deutscher Tüchtigkeit, hat in Australien das Laufen verlernt. Auf zwei Versteigerungen mußte Wolfsburgs Tochtergesellschaft »Volkswagen Australasia« große Partien ihrer erst 1965 für 134 Millionen Mark ausgebauten Fabrik an die Konkurrenz verschleudern.

Mit dem Ausverkauf des fernen Volkswagenwerks zieht Firmenchef Kurt Lotz die Konsequenz aus jahrelangen Fehlplanungen des Melbourner VW-Managements. Allein 1966 und 1967 erwirtschafteten die Australier 28 Millionen Mark Verlust.

1953 hatte der damalige VW-Chef Nordhoff den Markt zwischen Pazifik und Indischem Ozean entdeckt und sogleich in sein weltweites Expansionsprogramm einbezogen.

In der Tat schienen die Aussichten günstig: Auf dem Markt für Wagen der VW-Größe (einschließlich Fracht und Zoll kostete der Käfer weniger als 9000 Mark) klaffte ein großes Loch. Australiens Autokäufer hatten nur die Wahl zwischen den technisch veralteten britischen Wagen und den teuren Sechszylindern der australischen Niederlassungen von General Motors (Marke: Holden) und Ford, die nicht unter 12 000 Mark zu haben waren.

1954 ließ Nordhoff in Clayton bei Melbourne eine Montagehalle errichten, in der aus vorgefertigten Einzelteilen die Käfer zusammengeschraubt wurden. Chef des neuen Zweigwerks wurde der Australier Allan Gray.

Dank des Wirtschaftsbooms der fünfziger Jahre florierte das Geschäft zunächst so gut, daß Nordhoff 1957 beschloß, das Werk in Clayton zum VW-Stützpunkt nicht nur für den australischen, sondern den gesamten südostasiatischen Raum zu machen. Zum Zeichen der Aufwertung seiner Tochter gab er ihr den anspruchsvollen Namen »Volkswagen (Australasia) Proprietary Limited« und erweiterte das Firmengelände um das Zehnfache. Bereits 1960 war jeder zehnte in Australien verkaufte Pkw ein VW.

Wolfsburgs Stern begann erst zu sinken, als 1961 Englands Miniauto-Fabrikant British Motor Corporation (BMC) mit einer großangelegten Werbekampagne für seinen Morris 850 gegen den Käfer zu Felde zog. Als 1965 BMC den Druck auf den deutschen »Beetle« noch verstärkte und mit dem Morris Mini de luxe einen um 900 Mark billigeren Wagen anbot, verlor Wolfsburg seine besten Kunden: Australiens Teens und Twens.

Vollends abgedrängt wurde VW durch die Japaner, deren aufstrebende Automobil-Giganten Nissan und Toyota ab 1964 mit Kampfpreisen immer größere Teile des Marktes an sich rissen. Von 1960 bis 1965 stieg der Marktanteil der japanischen Firmen von weniger als ein Prozent auf mehr als acht Prozent, der des Volkswagenwerks (einschließlich Transporter) aber sackte von 7,5 auf 6,3 Prozent ab.

In dieser Situation half eine Verordnung der Regierung in Canberra, den Untergang des Volkswagens noch zu beschleunigen. Um Devisen zu sparen und den Aufbau einer landeseigenen Automobilindustrie zu fördern, vergällten die Wirtschaftsplaner den Ausländern den unumschränkten Import sowohl vorfabrizierter Wagenteile als auch fertiger Autos.

Gemäß Regierungsdekret hatten die Autohersteller zwischen zwei Alternativen zu wählen:

* Entweder entschieden sie sich für den sogenannten Plan A und verpflichteten sich, ein Auto zu produzieren, dessen Teile zu mindestens 95 Prozent aus australischen Fabriken kommen;

* oder aber sie unterwarfen sich dem Plan SV und durften dann einen Wagen herstellen, dessen Teile nur zu 60 Prozent aus australischer Produktion stammen.

Wer sich für Plan A entschied, unterlag keinerlei Absatzbeschränkungen und durfte überdies die fehlenden fünf Prozent Teile zollfrei importieren. Wer hingegen Plan SV akzeptierte, durfte jährlich nur 7500 Wagen eines Modells montieren und mußte überdies für die fehlenden 40 Prozent Teile einen 25prozentigen Zoll entrichten.

Nordhoffs australischer Manager Gray entschied sich für Plan A und ersuchte Nordhoff, er möge die nun notwendig gewordene Erweiterung der Claytoner Fabrik genehmigen. Nordhoff stimmte zu.

Außerdem billigte der Deutsche den Erwerb eines weiteren Grundstücks von drei Hektar Größe und genehmigte überdies die Ausgabe von 134 Millionen Mark für den Bau einer kompletten Motorenfabrik. Weder Nordhoff noch Gray konnten sich vorstellen, daß die neue Fabrik, die erst mit einer Jahresproduktion von 30 000 Wagen rentabel arbeitete, eines Tages nicht ausgelastet sein würde. Bereits 1966 aber sank der VW-Absatz in Australien auf 18 208 Wagen.

Gray suchte nach den Schuldigen des Desasters. Dabei hatte er selbst im Sommer 1965 den Vertrag mit der Autohandelsgesellschaft LNC Industries in Sydney gekündigt, die zehn Jahre zuvor den Käfer in Australien populär gemacht hatte. Gray übersah völlig, daß in Clayton die Voraussetzungen fehlten, die Automobile direkt an die Händler zu verteilen.

Zu spät merkte die VW-Leitung in Wolfsburg, daß die Entscheidung für Plan A die Schwierigkeiten ihrer australischen Tochter immer mehr vergrößerte: Da sich neue Werkzeuge für Modellverbesserungen zwar für Wolfsburgs Millionenserie, nicht aber für die kleine australische Produktion lohnten, mußte Gray ohnmächtig mit ansehen, wie der VW made in Australia von Jahr zu Jahr mehr veraltete.

Sein Käfer hinkte schließlich vier Jahre hinter dem Wolfsburger Modell zurück. Er konnte weder mit dem größeren Kofferraum noch mit den größeren Fenstern und schon gar nicht mit der in Deutschland bereits zur Serienausstattung gehörenden verbesserten Hinterachse aufwarten.

Klein-Wolfsburg, wie die Beschäftigten ihr Werk in Clayton nannten, verlor zunächst den Glorienschein und dann bares Geld. Das Jahr 1966 schloß Nordhoffs mißratene Tochter mit 16 Millionen Mark Verlust ab.

Erst im Dezember 1966 entschloß sich der alternde VW-Chef zu einer Radikalkur. Er feuerte Gray und entsandte John Alfred Cook, 41, der sich in Wolfsburgs kanadischer Niederlassung bewährt hatte, und Dr. Alfred Solzer, 46, aus der Finanzabteilung der Mutterfirma nach Clayton.

Das neue Team versuchte zunächst, den Vertrieb wieder in Gang zu bringen und setzte die von Gray gekündigte Großhandelsfirma LNC Industries wieder als Generalvertreter ein. Doch auch die wendigen Verkäufer vermochten den Schaden, den Gray angerichtet hatte, nicht wieder zu reparieren. Auch unter ihrer Leitung sank der VW-Marktanteil weiter ab: 1967 erreichte er knapp 4,2 Prozent. Die Japaner hingegen, die zum VW-Preis viertürige Luxuslimousinen mit Radio und Klimaanlage anboten, kamen auf 12,5 Prozent Marktanteil.

Da blieb den Sanitätsräten aus der Mutterfirma nichts anderes übrig, als wichtige Glieder ihrer australischen Tochter zu amputieren. Mit Zustimmung des designierten Nordhoff-Nachfolgers Lotz verzichteten Solzer und Cook auf den für VW längst zu anspruchsvoll gewordenen Plan A der australischen Regierung und stimmten den Bedingungen des Plans SV zu.

Künftig darf Volkswagen Australasia nur maximal je 7500 Wagen der Modelle 1500 und 1600 montieren. Außerdem darf Lotz den VW-Transporter und einen speziell für die Sandpisten des Fünften Kontinents entwickelten Buschwagen namens »Buggy« in kleinen Stückzahlen weiterbauen lassen.« Mehr«, so Dr. Solzer, »bringen wir in Australien sowieso nicht unter.«

Um das australische Desaster, das Wolfsburg nach den ersten Schätzungen 67 Millionen Mark gekostet hat, in Grenzen zu halten, verschiffte Solzer sämtliche noch brauchbaren Karosseriepressen und Werkzeugmaschinen nach Mexiko, wo VW seine Fabrik in Puebla ausbauen will. Was im weltweiten VW-Imperium nicht unterzubringen war, ließ er versteigern.

Von den Fabrikhallen jedoch mochte sich VW so schnell nicht trennen. Solzer vermietete sie an die japanische Konkurrenzfirma Nissan.

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