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»Mach, daß du von der Piste kommst«

Mehr als drei Millionen Bundesbürger, so schätzen die Reiseexperten, werden in diesem Sommer nach dem Süden jetten -- über die Hälfte von ihnen an die spanischen Sonnenstrande von der Costa Brava bis zu den kanarischen Inseln. Die Jumbo-Katastrophe von Teneriffa warf erneut die Frage auf: Wie sicher sind Ferien-Flughäfen?
aus DER SPIEGEL 15/1977

Auf einem Hochplateau der Atlantikinsel Teneriffa. umfächelt vom Hauch des nahen Meeres, versammelten sich am 27. Mai 1930 würdige Herren zum Feiern: Sie eröffneten just hier oben. 600 Meter über dem Meer, den Flughafen »Los Rodeos«.

Am nächsten Tag waren die Generales und Caballeros unversehens Gefangene der Insel -- plötzlich aufgezogener dichter Nebel verhinderte ihren Abflug, genauso war es tags darauf. Erst nach zweitägigem Zwangsurlaub konnten die Premierengäste heimfliegen. »Dieser Flughafen«, befand später César Gomez Lucia, Ex-Chef der Fluggesellschaft Iberia, »hätte nie dort gebaut werden dürfen.«

Das Flugfeld Los Rodeos war in der Tat genau auf einem Areal angelegt worden, wo sich die Sonneninsel nur selten sonnig zeigt, wo vielmehr häufig binnen weniger Minuten grauer, undurchdringlicher Dunst aufzieht. Warum sich der Nebel meist so plötzlich erhebt, auf den Flughafenbereich konzentriert und den Flugbetrieb schwer behindert, konnten auch mehrere besondere Untersuchungen nicht klären.

Fortan wurde das rätselhafte Wetterphänomen zum Horror der Piloten. Im Ifalpa-Handbuch, herausgegeben von der Internationalen Piloten-Vereinigung, erhielt der Flughafen wegen seiner ungünstigen meteorologischen Verhältnisse einen orangeroten Stern -- Warnzeichen für Gefahr.

Die Fluglotsen sehen sich zumeist außerstande, den anfliegenden Kapitänen zuverlässige Angaben über das Platzwetter zu geben. Häufigste Auskunft: »Wie das Wetter auf dem Ankunftshafen ist, werden Sie dort am besten selbst sehen.«

In den letzten zwölf Jahren zuckten fünfmal Explosionsblitze und Feuerschein zerberstender Flugzeuge auf von der Piste des Nebelstrichs im Sonnenparadies. 222 Menschen kamen bei den Unfällen ums Leben, stets in Dunst und Nebel. Zum bisher schwersten Unglück war es gekommen, als im Jahre 1972 der Kapitän einer Coronado 990 der spanischen Chartergesellschaft Spantax die Maschine in einer sich plötzlich auftürmenden Nebelbarriere zu früh hochzog: Alle 155 Insassen verbrannten, darunter 143 Touristen aus Bayern.

Der Nebel von Los Rodeos wurde am vorletzten Sonntag zum Leichentuch für die größte Katastrophe der zivilen Luftfahrt. Ein startender Jumbo der holländischen KLM hatte einen ihm entgegenrollenden PanAm-Jumbo buchstäblich durchpflügt, 575 Menschen starben in den Trümmern.

Über fast einen Kilometer verbrannter Piste verstreut lagen die Überreste -Wrackteile, Triebwerke, verbogenes, verglühtes Blech, dazwischen die fast sämtlich bis zur Unkenntlichkeit verkohlten Leichen, neben unversehrten Kinderbüchern oder auch einer silbernen Geldklammer mit 15 US-Dollar.

Von den 71 Passagieren und Besatzungsmitgliedern, die lebend aus dem Bugteil der PanAm-Maschine entkommen waren, erlagen bis Freitag letzter Woche noch zwei ihren schweren Verbrennungen. Beim »großen Sterben im Jumbo« ("Bild") waren fast so viele Menschen zu Tode gekommen wie bei allen 21 Unglücken der Passagier-Luftfahrt des Jahres 1975.

Die Frage nach dem Ablauf des Geschehens -- »Passierte dem US-Piloten der todbringende Irrtum?« oder »Raste der KLM-Jumbo zu früh in den Start?« -- wurde schneller beantwortet als bei den meisten Luftfahrtkatastrophen.

Unklar war Ende der letzten Woche nur noch, warum der erfahrene holländische Flugkapitän Veldhuyzen van Zanten, 50, und seine Cockpit-Besatzung ohne offizielle Freigabe des Towers gestartet waren.

Von den auf Tonband festgehaltenen Gesprächen der Holländer erhoffen die Unfallforscher Aufschluß, ob van Zanten und auch sein Copilot eine Anweisung vom Tower mißverstanden haben könnten.

Für sonnenhungrige Bundesbürger, die es in immer größerer Zahl an Spaniens Insel-Strände lockt, blieb die bange Frage nach der Flugsicherheit unter südlichem Himmel.

Nie ganz eingeschlummerte Vorurteile gegen südländische Schlamperei und Rückständigkeit wurden wach, als die ersten, noch unklaren Katastrophenmeldungen in alle Welt gingen: Daß zwei Großraumflugzeuge, Spitzenprodukte der technischen Zivilisation, ausgerechnet auf einem weithin unbekannten Inselflughafen und zudem noch am Boden zusammenstießen -- bestätigte das nicht beispielhaft die Klischeevorstellungen vom lässigen Süden?

Reiseunternehmen wie das Frankfurter »NUR«, das im vergangenen Jahr 30 000 Westdeutsche nach Teneriffa befördert hatte, suchten aufkeimende Ängste zu zerstreuen. Ohne auf den Anlaß der Schließung des Flughafens Los Rodeos einzugehen, teilten sie den Kunden mit, der »Osterurlaub auf Teneriffa, sei durch eine Umleitung der Ferienflugzeuge nach Gran Canaria »gesichert«. Von dort würden die Touristen dann mit Fährschiffen zu ihrem Urlaubsziel Teneriffa befördert.

Versicherungsunternehmen wie Londons Lloyd"s, die mit einer Schadenssumme zwischen einer halben und einer Milliarde Mark in diesem bislang schwersten einzelnen Schadensfall rechnen müssen, gaben sich ebenfalls optimistisch: Die Luftfahrt bleibe dennoch ein »sehr gutes Risiko«. Der gefährlichste Teil an einer Flugreise, so wiederholten auch Vertreter der Luftfahrtgesellschaften, sei immer noch »die Fahrt im Taxi zum Flughafen«.

Weniger beruhigend freilich klingen die Erklärungen zum Thema Flugsicherheit von den Männern, die tagtäglich davon betroffen sind: von Piloten und Fluglotsen.

In der Neuauflage ihres Handbuchs über Mängel der Zivilflughäfen in der westlichen Welt, die diese Woche erscheint, markiert die Internationale Piloten-Vereinigung Ifalpa vier Ferienflughäfen im Mittelmeerraum mit dem schwarzen Stern. Diese schlechteste von drei Mängel-Kategorien steht für »Critically Deficient Aerodromes« -- zu deutsch etwa »Flughäfen mit kritischer technischer oder personeller Ausstattung«. Die vier Flugplätze -- die griechischen Inselpisten Kerkira (Korfu) und Rhodos sowie die italienischen Plätze Alghero und Rimini -- waren auch schon in den letzten Ausgaben des Ifalpa-Handbuchs so gebrandmarkt worden, offenbar vergebens (siehe Graphik Seite 30).

* Der griechische Pilotenverband hat in den letzten zwei Jahren 15 Protestschreiben an das Athener Amt für Zivilluftfahrt gerichtet, in denen er den mangelhaften Ausrüstungsstand der heimischen Flughäfen moniert. Nachdem im November letzten Jahres wegen mangelnder Landehilfen auf dem westmazedonischen Flughafen Kosani eine VS-11 der Olympic Airways verunglückt war (50 Tote), erklärten sich die staatlichen Behörden bereit, Gelder für bessere Flugplatzausrüstung bereitzustellen. Fazit des Olympic-Piloten Kollias nach vier Monaten: »Es ist fast nichts geschehen.«

* Die spanischen Fluglotsen machten im August letzten Jahres »Dienst nach Vorschrift«. Hauptgrund des Bummelstreiks: Sie wollten die Verantwortung für die Sicherheit im Luftraum über Spanien nicht mehr übernehmen. Daß der Flughafen von Palma de Mallorca an manchen Tagen bis zu 500 Flugbewegungen (etwa soviel wie Frankfurt) bewältigt, ist nach Ansicht spanischer Flugleiter »grenzenlose Tollkühnheit.

Die meisten der von Piloten- oder Lotsenvereinigungen kritisierten Mißstände betreffen Navigations- oder Anflughilfen, Einrichtungen also, die beim Unglück von Teneriffa keine Rolle spielten. Der orangerote Stern für Los Rodeos im Ifalpa-Handbuch, vergeben wegen oft ungünstiger Witterung, steht denn auch für die niedrigste Gefahrenklasse.

Alle Faktoren, die beim Desaster vom vorvergangenen Sonntag mitwirkten, muten gleichwohl an wie eine Kettenreaktion von Absurditäten, bezeichnend weniger für Schwachstellen einzelner technischer Anlagen als für die Anfälligkeit hochkomplexer Systeme.

Das US-Nachrichtenmagazin »Time« verglich das Geschehen mit einem Drehbuch, das »selbst einem Hollywood-Regisseur zu ausgefallen erschienen wäre

In der Dramaturgie dieses Drehbuchs erscheint der Zusammenprall auf Los Rodeos gleichsam als das verstärkte Echo einer Explosion, die sich ein paar Stunden zuvor im Flughafen von Las Palmes auf Gran Canaria ereignet hatte.

Dort war, in einer Vase des Blumenladens, eine Zeitbombe kanarischer Separatisten explodiert. Es gab acht Verletzte. Als die Behörden daraufhin den Flughafen von Las Palmas für alle anfliegenden Maschinen schlossen, stellten sie damit zugleich die Weichen für die Kollision der beiden Jumbos.

Der aus den USA kommende PanAm-Clipper mit 378, meist kalifornischen, Touristen und 16 Besatzungsmitgliedern an Bord wurde ebenso auf die Nachbarinsel Teneriffa umgeleitet wie die 747 der KLM mit ihren 234 Passagieren und der 14köpfigen Crew.

Mehr als zwei Stunden standen die beiden Jumbos auf dem Vorfeld von Los Rodeos, ehe sie die Erlaubnis erhielten, das 80 Kilometer entfernte Ursprungsziel Las Palmas anzufliegen. Mittlerweile hatte der typische Los-Rodeos-Nebel eingesetzt. Sichtweite: knapp 300 Meter.

Wegen der außergewöhnlichen Belastung des Flughafens war die zum Startplatz führende Rollbahn mit parkenden Maschinen belegt. Deshalb erhielten die beiden Jumbos die Order, ihre Startposition über die Start- und Landepiste anzusteuern. Erst bei der letzten Schleife sollten sie auf die Parallel-Rollbahn übergehen. Der PanAm-Jumbo sollte dann hinter der KLM-Maschine in einer kleinen seitlichen Ausbuchtung am Anfang der Piste Warteposition einnehmen.

Als KLM-Kapitän van Zanten seine Startposition erreicht hatte, fragte er beim Tower an, ob für seine Maschine die Startfreigabe erteilt sei ("cleared for take-off?"). Die Tower-Besatzung wandte sich an den PanAm-Kapitän mit der Anfrage, ob er die Startbahn schon verlassen habe. Die PanAm-Crew verneinte.

Kurz bevor die PanAm-Maschine dann die Abzweigung zur Rollbahn erreicht hatte, so schilderte Copilot Robert Bragg letzten Donnerstag in einem Fernseh-Interview die Sekunden vor dem Crash, »sahen wir die Lichter des KLM-Jumbos auf uns zurasen, und ich schrie: »Mach, daß du von der Piste wegkommst«.

PanAm-Pilot Victor Grubbs konnte die Maschine zwar noch nach links wenden, aber es reichte nicht. Der KLM-Jumbo, zu diesem Zeitpunkt, 25 bis 30 Sekunden nach dem Start, schätzungsweise 200 km/h schnell, überrannte die PanAm-Maschine hinter dem Ansatz der rechten Tragfläche (siehe Graphik).

Allein 27 der PanAm-Opfer dieser Verquickung von Guerilla-Krieg, Nebel und möglicherweise sprachlichem Mißverständnis kamen aus der kalifornischen Kleinstadt Leisure World, einer Siedlung reicher Pensionäre, 100 Kilometer südlich von Los Angeles. In dem von Mauern umgebenen und von Privatpolizei Tag und Nacht bewachten Altengetto (Durchschnittsalter der Einwohner von Leisure World: 72 Jahre) versiegelte noch am Sonntagabend ein Behördenangestellter die Wohnungen der Teneriffa-Opfer. Zehn »Leisure World«-Bürger freilich haben, weil sie erster Klasse im Bug des PanAm-Jumbos saßen, den Unfall überlebt.

Hoher Streß im Cockpit und im Tower.

Was die Greise, dem Inferno brennender Flugzeugtrümmer entronnen, nun in ihrer ereignisarmen Pensionärsstadt zu berichten haben, wird womöglich kein einzigartiges Horror-Abenteuer bleiben -- diese Überzeugung bekundeten jedenfalls Luftfahrt-Experten in der letzten Woche.

»Unter vergleichbaren Bedingungen«, meint Lufthansa-Sicherheits-Kapitän und Teneriffa-Flieger Heino Caesar, »hätte dieser Unfall auch auf fast jedem anderen Flugplatz der Erde passieren können.« Und ähnliches ist sogar schon häufig passiert, wenngleich nicht mit derart entsetzlichen Folgen;

Vielfältige Gründe gibt es dafür, daß Flugzeuge am Boden miteinander kollidieren oder gegen Hindernisse rollen: Irrtümer und Fehlinterpretationen im Funksprechverkehr, mangelhafte technische Ausrüstung, Sichtprobleme und unzweifelbar auch zu hoher Streß im Cockpit der Flugzeuge und im Tower der Platzlotsen.

Zwischen 1950 und 1964 waren im Linienverkehr nur zweimal Maschinen -- eine beim Start, eine bei der Landung -- auf Flugplätzen kollidiert, wobei insgesamt 18 Personen zu Tode gekommen waren.

Am 23. November 1964 kam erstmals ein Boden-Zusammenstoß der Luftfahrt in die Schlagzeilen: 48 Insassen verloren ihr Leben, als eine Boeing 707 der »Trans World Airlines« auf dem Rom-Flugplatz »Leonardo da Vinci« nach einem abgebrochenen Start gegen eine zu nahe an der Piste stehende Baumaschine prallte.

Wie jetzt beim Unglück in Teneriffa lag am 26. Dezember 1971 Nebel auf der Startbahn des Flughafens Wien-Schwechat, als dort einer startenden DC-9 der Swissair unvermittelt ein Geschäftsflugzeug entgegenrollte. Der Pilot der »Beech 55«, ohne Startfreigabe auf die Startpiste gerollt, starb nach dem Zusammenprall in den Trümmern seines Kleinflugzeugs. Den 69 Passagieren an Bord der Swissair-Maschine widerfuhr weiter nichts, als daß sie das Flugzeug wechseln mußten.

Folgenschwerer verlief eine Bodenkollision, zu der es -- gleichfalls bei Nebel -- am 20. Dezember 1972 auf dem O"Hare-Flughafen von Chicago kam. Auf einer Kreuzung der Startbahn »27 L« mit einer Zurollbahn stieß eine Coronado CV-880 der Delta Airlines mit einer unter Vollschub heranschießenden DC-9 der North Central Airlines zusammen. Zehn der 41 DC-9-Passagiere kamen in der ausbrennenden Maschine zu Tode, von den 68 Coronado-Passagieren wurden zwei verletzt.

»Keine der beiden Crews«, so befand später die Untersuchungsbehörde in ihrem Unfallbericht, »konnte das andere Flugzeug so rechtzeitig herannahen sehen, um einen Zusammenstoß noch zu vermeiden.«

Zum Abheben zu langsam, zum Bremsen zu schnell.

Vor elf Jahren, am 26. April 1966, wäre um Haaresbreite ein Lufthansa-Flugzeug beim Nebel-Start in Kopenhagen einer Kollision am Boden zum Opfer gefallen. Ein dänischer Pilot ließ seine Viermotorige aus Versehen auf der Startbahn entlangrollen -- der heranbrausenden Lufthansa-Convair 440 entgegen, deren Start die Fluglotsen freigegeben hatten. Als die Lufthanseaten das Hindernis erblickten, waren sie kaum noch 300 Meter entfernt.

Damals gelang es -- anders als letzte Woche unter ähnlichen Bedingungen auf Teneriffa -, ein Desaster zu vermeiden. Der holländische Jumbo-Kapitän war chancenlos, als er im Dunst von Los Rodeos jählings den PanAm-Giganten auf der Startbahn erblickte: Mit fast 200 km/h war der KLM-Jumbo zum Abheben und Drüberfliegen zu langsam, zum Abbremsen zu schnell. Im Flugzeug einer älteren als der Jumbo-Generation hätte der Pilot die Situation -- vielleicht noch zu meistern vermocht: Im Vergleich zum modernen Düsen-Liner geraten Propeller-Flugzeuge weniger leicht in kritische Flugzustände.

Die LH-Propellermaschine auf der Piste von Kopenhagen konnte sich daher retten: Mit 100 Knoten (185 km/h) hob die Convair (vorgeschriebenes Mindest-Starttempo: 111 Knoten) ab, die Crew, wie im Unfallbericht vermerkt wurde, »weinte die Maschine vom Boden«. Eine Tragfläche und das Leitwerk streiften den Dänen, aber die nur leicht lädierte Convair konnte dennoch sicher in Malmö landen.

Die Sicherheit im Rollverkehr stützt sich auf ein System, bei dem sich die Lotsen auf die Positionsangaben der rollenden Piloten verlassen müssen. Und es droht immer dann zu versagen, wenn den Lotsen die optische Kontrolle verwehrt oder erschwert wird: bei Nacht oder Nebel.

Geheimnisvoll anmutende Hinweisschilder mit Richtungspfeilen (Beispiel: »A 27« oder »C 3") verraten dem Piloten, an welchen Kreuzungen und Abzweigungen im System der Zurollbahnen ("Taxiways") er sich gerade befindet. Schwierigkeiten drohen besonders auf unübersichtlichen Riesen-Airports mit mehreren Start- und Landebahnen.

Als auffällige Warnung grenzen gelbe Doppellinien, auf den Beton gepinselt, die Taxiways an den Einmündungen zur Startbahn ab. Sie sollen den Piloten signalisieren, was· ein deutscher Kapitän so formulierte: »Wenn du die überrollst, betrittst du die aktive Bahn -- Kollisionsgefahr!« Und wenn er die Warnschwelle im milchigen Dunst oder Schneetreiben übersieht? »Die Angaben des Piloten sind ausschlaggebend«, sagte Flugkapitän Max Brandenburg, Unfall-Untersucher beim Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig, »der Tower muß voll auf seine Angaben bauen.«

»Viele Ferien-Flughäfen zu Unrecht kritisiert.«

Wie das in der fliegenden Wirklichkeit aussieht, schilderte ein deutscher Berufspilot am Beispiel des offenbar besonders verzwickt und« verschachtelt angelegten Rollbahn-Systems in Madrid. Die Bahnen, klagt der Kapitän, seien »nicht sauber ausgeschildert«, im Funk werde »miserables Englisch gequatscht und außerdem noch Spanisch, und wir müssen uns unseren Weg suchen«. Ihr Pfadfinder-Verfahren: Der Kapitän bedient die Bugradsteuerung, der Kopilot zählt die Abzweigungen, um den richtigen Runway zu finden. »Bei guter Sicht geht das alles noch«, murrte der Pilot, »aber wenn mal nichts zu sehen ist ...«

Ein technisches Hilfsmittel könnte die Männer mit den goldenen Ärmelstreifen davor bewahren, bei Schlechtwetter mit ihren Metallvögeln in der Art tapernder Greise über die Plätze zu irren. Aber es ist teuer und anfällig und daher auf 95 Prozent aller Flughäfen nicht vorhanden: Oberflächen-Radar.

Mit Hilfe dieser Radar-Apparatur kann jeder Pilot sogar bei dichtem Nebel gefahrlos zu der angewiesenen Position dirigiert werden. »Der Platzlotse«, berichtet ein Pilot, »kann dem Kapitän dann genau sagen: »Jetzt noch fünf Meter, dann mußt du rechts abbiegen.« Nur der wegen mancherlei Sicherheitsmängeln vielgeschmähte Rhein-Main-Flughafen Frankfurt ist als einziger deutscher Airport mit Boden-Radar ausgerüstet.

Die Katastrophe von Teneriffa wäre möglicherweise durch ein verläßliches Oberflächen-Radar verhindert worden. Flugsicherheits-Experte Brandenburg plädiert denn auch dafür, den Einbau der lebensrettenden Kontrollgeräte für alle Flughäfen »auf internationaler Ebene vorzuschreiben, denn es handelt sich ja um ein internationales Problem«. Sein Hauptargument kleidet er in die bange Frage: »Reicht das, was wir haben, um ein losrennendes Flugzeug bei schlechter Sicht sich selbst zu überlassen?«

Als »ideale Ergänzung« zum Boden-Radar betrachten die Luftfahrt-Fachleute optische Boden-Leithilfen aus flackernden, in Unterflurbauweise in den Beton eingelassenen Lichtampeln. Sie bilden auf den Taxiways eine grün leuchtende Mittellinie. die als zuckende Lichtschlange vor den Piloten sogar um Kurven springt und den jeweiligen Anmarschweg weist.

An allen Einmündungen zur Startbahn sind Quer-Barrieren aus roten Leuchten in den Beton gelassen. Sie signalisieren dem Piloten: Unbedingt halten! Er hat sodann beim Tower anzufragen: »Are we cleared to cross red cross bars?« Der Controller prüft, löscht gegebenenfalls die rote Barriere -- aber nur für diese eine Rollbewegung.

Auf Teneriffas Flugplatz, dem Ort der Jumbo-Katastrophe, gab es derartige Hilfen nicht. Aber auch kein einziger deutscher Flughafen hat sie. Ihre Anschaffung wäre Sache der Flughafen-Verwaltungen -- doch deren Manager scheuen die Kosten.

Der internationale Riesen-Flughafen London-Heathrow ist sowohl mit Platz-Radar als auch mit Leit-Ampeln bestückt -- und trotzdem kam es im Jahre 1975 zu zwei Ramm-Unfällen, bei denen eine Boeing 737 (durch einen Jumbo der British Airways) und eine DC-9 (durch einen Jumbo der Air India) beschädigt wurden. »Das modernste Equipment«, merkte ein Flugkapitän lakonisch an, »nützt überhaupt nichts, wenn trotzdem Fehler gemacht werden.«

Kein Platz-Radar. keine führenden Lichterketten, am Ende nicht mal halbwegs korrektes Englisch bei den Platz-Lotsen des Unglücks-Flughafens Los Rodeos -- daher die Katastrophe? Die offenkundigen, rätselhaften Mißverständnisse zwischen Lotsen-Turm und Jumbo-Cockpits haben dem Verdacht all jener Nahrung gegeben, die einen Flug

Sicht aus dem Cockpit einer Boeing 737 der Lufthansa.

nach südlichen Urlaubsflughäfen allein wegen angeblicher Sprachkalamitäten für riskanter halten als anderswohin.

»Die Anweisungen sind verständlich, wir kommen alle damit zurecht«, befand dagegen ein Lufthansa-Kapitän. Auch die Braunschweiger Unfall-Detektive stießen bei ihren Inspektionsreisen von Kreta bis Teneriffa auf »exzellentes Englisch« der Fluglotsen und auf teils »hervorragend befähigte Leute«. Ausländische Luftlotsen, namentlich auf den vermeintlichen Larifari-Flughäfen südlicher Urlaubsgebiete, werden laut Brandenburg »häufig zu Unrecht kritisiert«.

Sie halten sich offenbar strikt an das vorgeschriebene sprachliche Procedere -- auf Englisch. Aufgrund einer Abrede der Vereinigung der Luftfahrtgesellschaften (ICAO dürfen jedoch -- im jeweiligen Sprach- und Luftraum -- im nationalen Funkverkehr drei weitere Sprachen gesprochen werden: Französisch, Spanisch und Russisch.

Sprachliche Schwierigkeiten treten nach den Erfahrungen der Piloten immer dann auf, wenn die Flieger ungewohnte Anfragen an die Lotsen richten, dabei nicht das Routine-Vokabular gebrauchen oder -- wie es US-Piloten öfter mal unterläuft -- Slang sprechen. Ein Flugzeugführer: Man wird dann nicht mehr verstanden und muß häufiger mal rückfragen.«

Beunruhigend wirkt überdies beim Anfliegen italienischer Flughäfen, daß die Controller in den Aeroporti mit Piloten ihrer Zunge entgegen dem Verbot auf den Blindflugfrequenzen munter italienisch parlieren. Von ihren in Südamerika stationierten Kapitänen verlangt die Lufthansa aus Sicherheitsgründen, daß sie Spanisch oder Portugiesisch lernen. Sie sollen den ganzen Funkverkehr abhören können, um Konflikte beizeiten zu erkennen.

Wie wichtig derartige Vorsorge auch für europäische Flugrouten sein kann, wissen die Flugsicherer und Luftfahrtgesellschaften spätestens seit dem 21. Juli 1970. An diesem Tage starben die vier Insassen einer einmotorigen spanischen Sportmaschine nach einem Luft-Zusammenstoß mit einer Boeing 737 der Condor (die glatt landen konnte) heim Anflug auf Tarragona. Die spanischen Luftlotsen hatten den spanischen Piloten in ihrer Landessprache auf Kollisionskurs geschickt -- was der englisch instruierte deutsche Boeing-Kapitän nicht haue verstehen können.

»Die Radiodisziplin«, klagte ein Flugkapitän. »ist in diesen Ländern nicht so, wie sie sein sollte« In vielen Fällen trifft das auch für Einrichtungen der Flugsicherung zu. So haben letzten Monat griechische Piloten zwei Tage lang gestreikt, um gegen die mangelhafte Ausstattung und technischen Macken mehrerer Flughäfen, vor allem Athen, Rhodos, Heraklion und Saloniki, zu protestieren.

Auf den meisten Mittelmeer-Flughäfen fehlen Radareinrichtungen. Präzisions-Landehilfen sind nicht oder nur für einzelne Rollbahnen vorhanden und auch dort oft nicht in Betrieb. Sogar Anflug- und Gleitwinkelbefeuerung der Plätze gibt es nur vereinzelt. Die Funkbegleitung der Maschinen läßt sich oft meilenweit nicht hören, so daß Piloten sich von Maschine zu Maschine gegenseitig auf Kurs halten und ihre Positionen miteinander vergleichen.

Auf Los Rodeos mehr Starts als in Hamburg.

Beim Anflug auf Malaga muß der Pilot zum Beispiel Lücken in der Funküberdeckung einkalkulieren. Und nur aus einer Anflugrichtung erhält der Pilot eine Präzisions-Landehilfe: vom Meer her.

In Nordafrika finden Piloten statt gewohnter Hilfen vom Boden aus meist nur unzureichende Radaranlagen bei dichtem Gegenverkehr (wie in Kairo), statt Befeuerungen häufig unwirsch knurrende Controller (wie in Tripolis). Und wer die Straße nach Dscherba befliegt, muß streckenweise »über den Daumen« navigieren.

Immer wieder klagen Piloten über unzulängliche oder gar falsche Informationen auf südlichen Flugplätzen. So ließen die Fluglotsen in Teheran, einem von der Ifalpa gleichfalls mit schwarzem Stern versehenen Airport, einen Linienpiloten fast eine Stunde mit »randvoll« besetzter Maschine auf den Abflug warten -- ohne ihm zu sagen, daß die Außentemperatur unterdes um zehn Grad gestiegen war. Die Folge: Der Pilot hatte -- wegen der durch die Hitze verminderten Schubkraft -- unverhofft »den schwersten Start meines Lebens«.

Ein anderer Kapitän wurde nach dem Start auf 4000 Fuß Höhe gewiesen -- und beim Erreichen dieser Marke angebrüllt: »Runter, da ist schon ein anderes Flugzeug:

Trotz derartiger Mängel bewältigen etliche der kritisierten Flughäfen täglich erheblichen Verkehr, Los Rodeos beispielsweise mit 200 Starts und Landungen mehr als der Weltflughafen in der norddeutschen Tiefebene, Hamburg.

Doch auch bei deutschen Flugplätzen haben die Piloten erhebliche Sicherheitsmängel zu beanstanden: von fehlenden Radaranlagen (Nürnberg. Saarbrücken) bis zu der beunruhigenden Tatsache, daß fast allerorten nur jeweils einzelne Anflugrichtungen mit Instrumenten-Landesystem und Anflugbefeuerung bestückt sind. Vier deutsche Flughäfen -- Bremen, Frankfurt, Stuttgart und Saarbrücken -- wurden 1976 von der Ifalpa mit dem roten Stern ("serious deficencies« -- »ernste Mängel") versehen.

Es hapert mitunter sogar an der Beschilderung der Rollbahnen. Die Schilder sind unterschiedlich in Farbe und Größe, mitunter sogar, wie etwa in Frankfurt, von Gras überwuchert. Auf den Start- und Landebahnen finden sich keine Meter-Angaben, so daß die Piloten nie genau wissen, ob sie beim Start noch genügend Rollstrecke vor sich haben.

Am meisten kritisieren Piloten wie Lotsen, daß in dem überlasteten Luftraum trotz jahrelanger Warnungen noch immer zwei getrennte Flugüberwachungssysteme unabhängig voneinander operieren und zusätzlich Militär-Jets unkontrolliert üben -- »nach selbstgestrickten Regeln«. Ein Berufspilot: »Für mich ist der Tag nicht mehr fern, wo es hier mal heftig patscht -- die Verhältnisse sind schlimmer als im Mittelmeerraum.«

An ein Jumbo-Desaster wagen die Frankfurter Flugsicherer kaum zu denken. »Ein Fall Teneriffa mit 500 Verletzten zur Rush hour hätte hier zu einem Chaos geführt«, sagte einer von ihnen, »die Verunglückten hätten auf den völlig verstopften Straßen rings um das Flugfeld überhaupt nicht abtransportiert werden können.«

Englands Großflughafen Heathrow entging im August letzten Jahres nur knapp diesem Schicksal. Vier Sekunden vor dem Aufsetzen bemerkte der Pilot eines mit 354 Passagieren besetzten EI-AI-Jumbos eine 747 der Pakistan Airlines (Pia) auf der Landebahn. Mit viel Glück konnte der Israeli seine Maschine knapp über dem mit 300 Personen besetzten Pia-Jumbo durchstarten.

Ein Blick auf die Unfallstatistik der letzten Jahre freilich beweist, daß trotz solcher Beinahe-Katastrophen und der berechtigten Piloten- und Lotsenkritik an europäischer Flugsicherheit die

* Im November 1974 abgestürzte Boeing 747 der Lufthansa

schlimmsten Schwachstellen der Zivilluftfahrt anderwärts zu suchen sind.

Von den 33 Flugkatastrophen des Jahres 1976 ereigneten sich zwölf in Süd- und Mittelamerika, acht in den Ostblockländern, fünf in Südostasien, vier in Südeuropa und nur ein einziger Unfall (mit drei Todesopfern) in den USA -- dem Land, in dem mehr Luftpassagiere befördert werden als irgendwo sonst.

Bestätigt wird diese Tatsache auch durch das Ifalpa-Handbuch, das beispielsweise in Kolumbien sieben und in Indonesien vier Flughäfen mit dem schwarzen Stern kennzeichnet.

Zwei Jumbo-Unfälle waren einkalkuliert.

Die Unfallzahlen der letzten Jahre sind zudem geeignet, ein in den 60er Jahren noch berechtigtes Vorurteil endgültig abzubauen. So schrieb die britische Fachzeitschrift »Flight« 1963 aus Anlaß der alljährlichen Unfallstatistik: »Linienflüge sind offenbar mindestens zweimal so sicher wie Charterflüge.«

Für das Jahr 1976 meldete die Zeitschrift 62 Passagiertote bei sieben Charterunfällen -- »die niedrigste Zahl, seit wir diese Statistik führen«. Im Liniendienst dagegen, der nur etwa viermal so viele Menschen beförderte wie die Charter-Flieger, gab es im vergangenen Jahr bei 26 Unfällen 1332 Tote.

Hauptgrund der höheren Sicherheit bei europäischen und nordamerikanischen Luftfahrtlinien ist nach Ansicht von »Flight« vor allem der modernere Maschinenpark. Nicht zuletzt hätten die Jumbos dazu beigetragen, im internationalen Flugverkehr »neue Sicherheitsnormen« zu setzen.

Tatsächlich hatten die Versicherungsgesellschaften 1970, bei Einführung der ersten Großraumflugzeuge vom Typ Boeing 747, mit mindestens zwei Jumbo-Verlusten innerhalb der nächsten 18 Monate gerechnet. Doch erst im November 1974 stürzte eine 747 ab. Es war jener Lufthansa-Jumbo, der in Nairobi kurz nach dem Start wegen nicht ausgefahrener Vorflügel wieder zu Boden ging.

Doch ebensowenig wie der Unfall von Nairobi kann der tragische Zusammenstoß von Teneriffa mangelnder Jumbo-Sicherheit angelastet werden. Was den Jumbo-Kapitänen in Los Rodeos fehlte -- echte Jumbo-Pisten und freie Sicht -, hatte die spanische Regierung schon für 1974 versprochen. Damals hätte der neue Großflughafen am Südende der Insel, wo es keinen Nebel gibt, bereits fertig sein sollen. Doch außer der Beton-Piste und einigen kleinen Gebäuden ist auch jetzt, sechs Jahre nach Baubeginn, noch nichts zu sehen.

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