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KRAFTFAHRZEUGE Monopol gestärkt

Die Alleinherrschaft des Technischen Überwachungs-Vereins bei der Kraftfahrzeugkontrolle soll gebrochen werden. Gleiche Rechte verlangt die Deutsche Automobil-Treuhand - die es besser und billiger machen will.
aus DER SPIEGEL 4/1980

Bis zum Jahre 1906 waren sie nur für Dampfkessel-Anlagen zuständig, dann wurde den Ingenieuren und Sachverständigen des »Technischen Überwachungs-Vereines« (TÜV) vom Deutschen Reich auch die Kontrolle der Automobile übertragen, damals noch eine seltene Sache.

Zu Beginn des Jahrhunderts wurden Autos eher besichtigt denn inspiziert, Bremsen und Beleuchtung mußten in Ordnung sein, Zwangsladung oder Auflagen gab es nicht. Heute kontrollieren die elf regionalen »TÜV«, die auch Maschinen und Gerät jeglicher Art auf Zuverlässigkeit und Sicherheit testen sollen, an rund 450 Prüfstellen und in knapp tausend »Prüfgassen« den Großteil der 29,2 Millionen Kraftfahrzeuge im Bundesgebiet und in West-Berlin -- ein Sicherheitssystem, das nach Art und Umfang in der Welt ohnegleichen ist.

Die totale Erfassung aber löst bei vielen der rund 23 Millionen Pkw-Besitzer Unbehagen aus wie vor einem peinlichen Behördengang; wenn alle zwei Jahre der Termin zur »Hauptuntersuchung« heranrückt, dann ist Ärger drin mit muffeligen oder arroganten Prüfern und oft auch mit den Wartezeiten.

Sozialdemokrat Werner Weinmann, Landtagsabgeordneter in Baden-Württemberg, fand denn auch Beifall, als er in einer parlamentarischen Anfrage »Mängel hinsichtlich einer kundenfreundlichen Bedienung« beim TÜV monierte. Mit der Organisation klappe es ebenfalls nicht: Viele Arbeitnehmer seien gezwungen, »für die fällige Überprüfung Urlaub zu nehmen«.

Abhilfe sieht der Parlamentarier in gesunder Konkurrenz. Durch Zulassung anderer Organisationen zur Kfz-Überprüfung könne »mehr Flexibilität« erreicht und das Netz der Service-Stationen so ausgebaut werden, daß die Überwachung »kunden- und bürgernah geschehen kann«.

Weinmann stützte mit seiner Anfrage den ersten handfesten Versuch, das Monopol des TÜV zu brechen: Bereits im März 1978, vor fast zwei Jahren, hat die Deutsche Automobil-Treuhand GmbH (DAT), Sitz Stuttgart, beim Regierungspräsidenten die Anerkennung als Überwachungsorganisation nach Paragraph 29 der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) beantragt. Zuständig für eine solche Genehmigung sind die Landesregierungen. Nun, da noch nichts geschehen ist und offenbar auch nichts mehr geschehen soll, will die DAT ihr Kontrollrecht vor Gericht erzwingen.

Den autofahrenden Bürgern ist kaum bewußt, daß der TÜV keineswegs eine staatliche Instanz ist, sondern lediglich eine vom Staat mit Überwachungsaufgaben bedachte private Organisation. Die 12 000 festangestellten Mitarbeiter allerdings werden beamtenähnlich bezahlt und versorgt, und das ist hier und da wohl auch auf die Mentalität durchgeschlagen.

Neben dem TÜV mit jährlich rund 14 Millionen Fahrzeug-Kontrollen dürfen bis jetzt nur zwei weitere, kleinere Organisationen in beschränktem Umfang die Prüfplakette verleihen: S.71

* der »Deutsche Kraftfahrzeug-Überwachungsverein e. V.« (Dekra) -- 1400 Mitarbeiter, darunter 900 Ingenieure -- mit jährlich einer Million Untersuchungen für seine etwa 60 000 Mitglieder, meist Firmen mit Nutzfahrzeugparks;

* die »Freiwillige Kraftfahrzeug-Überwachung« (FKÜ), ein Tochterunternehmen des TÜV, das nur in wenigen Bundesländern Prüfplätze betreibt.

In Berlin darf zusätzlich die Technische Universität die Plakettenprüfung besorgen, in Hamburg unterhält die Innenbehörde eine eigene Prüfstelle.

Die Kontrollen von FKÜ und Dekra gelten nur für ein Jahr, ebenso die Plaketten, die von jenen Autowerkstätten vergeben werden dürfen, die als »besonders zuverlässig« anerkannt sind. In einigen Ländern braucht, wer ein übers andere Mal eine autorisierte Werkstatt aufsucht, immerhin nur alle vier Jahre beim TÜV vorzurollen.

Doch das Gros der Kraftfahrer kehrt regelmäßig bei dem Überwachungs-Verein ein und läßt jährlich rund eine Milliarde dort. Eine Hauptuntersuchung kostet im Schnitt mehr als 26 Mark, eine Nachprüfung je nach festgestellten Mängeln nochmal rund 16 Mark. Doch die Kosten im Kfz-Zweig, so die TÜV-Bilanz, überwiegen die Einnahmen; Gewinne, so die staatliche Auflage, dürfen ohnehin nicht ausgeschüttet, sondern müssen in Haus- und Grundbesitz angelegt werden.

Der DAT scheint der Einstieg ins Kontrollgeschäft gleichwohl attraktiv genug. Bislang hat sich das Unternehmen -- dem die Verbände der Auto- und Motorradindustrie sowie des Kfz-Handels und -Handwerks als Gesellschafter angehören -- vor allem mit der Schätzung von Autos nach Unfällen, bei Ankauf oder Verkauf beschäftigt. 800 Angestellte und 230 selbständige Kfz-Sachverständige arbeiten an 130 Plätzen für die Treuhand.

DAT-Sprecher Hans-Hartmut Münch baut auf eine Entscheidung des Bundeskartellamts, in der die Notwendigkeit des freien Wettbewerbs bei der Fahrzeugüberwachung »eindeutig bejaht« wurde, und er ist sicher: »Ganz offensichtlich wünschen die Autofahrer einen besseren Service, sie erhoffen sich aus einem Wettbewerb schnellere Abfertigung« -- und wohl auch weniger Behördengehabe.

Versteht sich, daß dem DAT-Antrag prompt der Widerspruch von TÜV und Dekra folgte. Der Stuttgarter Diplom-Ingenieur Rolf Moll, Vorstand des Dekra, möchte zwar Wettbewerb nicht ausschließen, jedoch auf solche Organisationen beschränkt wissen, »die keine eigenen Gewinne anstreben« -- als ob das unsittlich sei. Und der Geschäftsführer des Gesamt-TÜV in Essen, Werner Hoffmann, verteidigt das Monopol mit dem Argument, es dürfe »auf Kosten der Autofahrer-Sicherheit keine Konkurrenz geben« -- als ob nicht auch DAT-Sachverständige rigoros und zuverlässig prüfen könnten.

Von der nationalen Seite sieht es der Geschäftsführende Direktor des rheinischen TÜV, Professor Albert Kuhlmann: »Der deutsche TÜV ist die beste Überwachungsorganisation in der Welt. Es wäre unvernünftig, unser System grundlegend zu ändern.« Grundlegend geändert werden soll aber gar nichts, und das angesehene Fachblatt »Auto, Motor und Sport« kommentierte, Konkurrenz sei gerade »in diesem Geschäft nicht schlecht, denn auch die Autofahrer würden davon profitieren«.

Die enge Verwandtschaft zur Kraftfahrzeugbranche macht zwar den aus S.72 TÜV-Kreisen kommenden Verdacht nicht so abwegig, daß mit Hilfe der DAT-Prüfer der Umsatz von Handel und Handwerk angehoben werden könnte. Dagegen aber spricht, daß die Branche zwangsläufig auch von den Mängelrügen des TÜV profitiert. Zudem sind die Verbände der Haftpflicht-, Unfall-, Auto- und Rechtsschutzversicherungen ebenfalls DAT-Gesellschafter und dürften mithin auf Mäßigung bedacht sein.

Binnen zwei Jahren könnte die DAT ihr Kontrollnetz aufziehen -- mit zunächst 150 Prüfstellen, mit günstigen Betriebszeiten, beispielsweise auch am Sonnabend, und mit Einzelterminen. DAT-Geschäftsführer Henner Hörl glaubt, »daß wir unter dem TÜV-Preis bleiben könnten« -- und wenn nicht, meint er, habe jeder Autofahrer wenigstens die Wahl zwischen mehreren Prüfinstanzen.

Bislang freilich mochte sich der Stuttgarter Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr, Christdemokrat Rudolf Eberle, dem Konkurrenzgedanken nicht öffnen. Eberle will kein Präjudiz schaffen, dem sich die anderen Bundesländer anschließen müßten. Derzeit, so ließ der Minister dem Parlamentarier antworten, würden gerade auf Bund-Länder-Ebene »die Problematik des Wettbewerbs auf Kosten der Fahrzeugsicherheit« erörtert und natürlich auch »die Gefahr einer Aushöhlung der amtlichen Überwachung«, wie sie dem TÜV vorgehalten wird.

In aller Stille hat die Bund-Länder-Fachkommission inzwischen schon beschlossen, das Monopol des TÜV noch zu stärken; der Besitzstand soll gesichert, den kleinen Konkurrenten die Überwachung durch neue, einschränkende Bedingungen erschwert werden. Bescheidener Bonus für die TÜV-Zwangskunden: Die Prüfer sollen künftig auch in Werkstätten tätig werden können, um Engpässe und Wartezeiten zu verringern.

DAT-Geschäftsführer Hörl: »Nun müssen wir eben prozessieren, notfalls bis zur letzten Instanz.«

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