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AUTOMOBILE / BMW Niere verpflanzt

aus DER SPIEGEL 35/1967

Dieses feine Auto«, sagte unlängst ein leitender Porsche-Manager, »ist so gut -- es könnte fast von uns sein.« Er meinte den BMW 1600-2.

Porsche wird sich wundern. Aus eben diesem »feinen Auto« entwickelten die Bayrischen Motoren Werke einen funken Konkurrenten für Porsches billigsten und wichtigsten Typ, den Vierzylinder-Sportwagen 912 (90 PS). Der Neuling aus München -- er heißt »BMW 1600 GT« und wird zur »Internationalen Automobil-Ausstellung« Mitte September in Frankfurt präsentiert -- ist bei gleichem Hubraum 15 PS stärker, erheblich. schneller und soll auch spürbar billiger sein als der Porsche.

Mit weit über 190 Stundenkilometer vermag der 105 PS starke BMW-Sportwagen über die Autobahn zu preschen. Der Porsche schafft nur 185, Und der Preis des BMW soll deutlich unter 16 000 Mark liegen, mithin den Porsche-Preis um rund 1000 Mark unterbieten.

Streng genommen, stammt der neue BMW nicht aus der BMW-Heimstatt München, sondern aus dem niederbayrischen Dingolfing, Domizil der BMW-Tochterfirma Glas. »Unser 1600 GT«, erläuterte BMW-Verkaufsboß Paul Hahnemann, »ist der erste BMW, der aus der Zusammenarbeit mit glas geboren wurde.«

Die vereinigten Techniker von BMW und Glas ließen sich dabei, auf ein Wagnis ein, das bisher noch kein deutscher Automobilproduzent rilskieren mochte: Sie verschmolzen zwei völlig verschiedene Autos zu einem neuen Typ. Die Hülle kommt aus Dingolfing. Es ist jenes wohlbekannte Blechkleid, das Andreas Glas einst von dem Turiner Maßschneider Pietro Frua für die Glas-GT-Typen entwerfen ließ. Das Herz hingegen, der 105-PS-Motor, ist reine BMW-Zucht aus München. Die Vorderachse des Autos wiederum ist Original-Glas, seine Hinterachse Original-BMW. Das Gemeinschafts-Kindl aus München und Dingolfing soll eine Lücke im BMW-Programm ausfüllen, über die sich die Münchner schon lange grämten.

Durch geschicktes Nutzen der Marktlücken zwischen den Programmen der Großserienhersteller hatte sich BMW vor dem 1959 drohenden Ruin gerettet. Die Münchner Modelle der »Neuen Klasse«, angefangen mit dem BMW 1500/1800 und herausgebracht durch ein im Jahre 1962 eingesetztes neues Management, lifteten die Firma aus dem Orkus der roten Zahlen zu immer neuen Umsatz-Rekorden. Von kargen 170 Millionen Mark (1959) stieg der BMW-Umsatz auf 755 Millionen im vergangenen Jahr.

In diesem Jahr hat BMW alle Aussichten, zusammen mit der 1966 übernommenen Tochter Glas der Milliarden-Grenze nahezukommen. BMW ist außer der Daimler-Benz AG die einzige deutsche Automobilfirma, die von der allgemeinen Absatzflaute verschont blieb. In der ersten Hälfte 1967 verkauften die deutschen Automobilhersteller insgesamt 16 Prozent weniger Wagen als 1966, BMW jedoch steigerte seinen Absatz um 18,1 Prozent. Der Erfolg war vornehmlich den Typen BMW 2000 und BMW 1600-2 zu verdanken, die von den Münchnern stolz »unsere Erfolgsmodelle« genannt werden. Beide Wagen sind auch heute noch nur in Ausnahmefällen ohne Lieferfrist erhältlich.

Dennoch waren die Münchner unzufrieden. Es verdroß sie, daß sie ihren Käufern im Widerspruch zur BMW-Tradition keinen Sportwagen, wie in den dreißiger Jahren etwa den BMW 327 oder den BMW 328, anbieten konnten. Ihren letzten Sportwagen, ein 28 000 Mark teures Achtzylinder-Modell namens BMW 507, hatten sie vor sieben Jahren aus dem Programm gestrichen, weil seine Fertigung unrentabel war.

Zwar konnten BMW-Verkäufer seit Übernahme der Glas-Werke ihre Kunden auf die schnittigen Glas-Sportwagen 1300 GT und 1700 GT verweisen. Aber die Käufer blieben skeptisch. Sie wurden abgeschreckt durch den lädierten Ruf der Firma Glas. Der 1,3-Liter-Motor (85 PS) des Modells 1300 GT, technisch unumstritten ein hervorragender Wurf, war ihnen zu klein und zu schwach. Mit dem 1,7-Liter-Motor (100 PS) des Modells 1700 GT hatten Käufer und Glas-Ingenieure von jeher Schwierigkeiten. Das verhältnismäßig langhubige Triebwerk war in der Drehzahl zu sehr begrenzt.

Den BMW-Ingenieuren gefiel die Frua-Karosserie jedoch so gut, daß sie sich nicht entschließen mochten, sie im Zuge der Neuorganisation bei Glas zu verschrotten. Aus dem eleganten Kleid, so erkannten sie, ließ sich leicht der ersehnte BMW-Sportwagen verfertigen.

»Das Styling der Karosserie ist erstklassig -- bis auf einige Mätzchen wie das Goggo-G am Kühler und hinten die vielen Lichtlein, die aussahen wie die Zitzen von der Wildsau"' erklärte Hahnemann die Retuschen seiner Stylisten. Sie legten die Stoßstange tiefer und pflanzten dem einstigen Glas-Auto das weißblaue BMW-Emblem und die für BMW typischen schmalen, senkrechten Lufteinlaßschlitze -- im Werk »BMW-Niere« genannt -- an die Stirn. Damit verliehen sie dem Auto das BMW-Antlitz, über dessen Funktion das Stuttgarter Motorjournal »mot« schrieb: »BMW-Kühlerfront sichert Respekt beim Überholen.«

Derweil entwickelten Bernhard Osswald, BMW-Chefkonstrukteur in München, und Karl Dompert, Glas-Chefkonstrukteur in Dingolfing, für den Wagen ein geeignetes Fahrwerk. Die Glas-Vorderachse fand Gnade in den Augen der Münchner, die starre Hinterachse des Originals jedoch genügte den strengen Qualitätsansprüchen von BMW nicht. Sie mußte der modernen Schräglenker-Hinterachse des BMW 1600-2 weichen.

Auch die· Glas-Motoren wurden von den Münchnern verworfen. Aus dem Normalmotor des BMW 1600-2, dem Tester von »Auto, Motor und Sport« ohnehin schon »nahezu sportwagenmäßige Fahrleistungen und Fahreigenschaften« nachsagen, hatten sie unterdes eine heiße Sport-Version von 105 PS gezüchtet. Mit diesem Supermotor soll der normale BMW 1600 (85 PS/160 Stundenkilometer) ausgerüstet und in Frankfurt als 175 Stundenkilometer schnelles TI-Modell vorgestellt werden. Den Motor bauten die BMW-Leute auch ihrem Sportwagen ein.

»Nur dieses Triebwerk«, sagte Hahnemann, »kam für unseren schmucken GT in Frage, denn er muß dem Porsche 912 überlegen sein.«

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