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VERKEHRSPROBLEME Planer, werdet hart

aus DER SPIEGEL 1/1952

Wenn Kunsthistoriker Dr. Fried Lübbecke, 68, mit schweren Seemannsschritten und voll Ingrimm an dem noch erhaltenen Justitia-Brunnen aufdem Frankfurter Römerberg vorbeigeht und dann durch die Ruinengassen der abgebrannten Altstadt wandert, flucht er derb wie vor Jahrzehnten, als er noch zur See fuhr, »über die Schlamperei dort«.

Frankfurts Altstadt, einst Lübbeckes liebstes Quartier, liegt seit März 1944 in Trümmern, ohne daß sich inzwischen eine Hand zu planvollem Wiederaufbau rührte.

»Jetzt haben sich die alten Kämpferinnen aus der Berliner Friedrichstraße in den Ruinen und Kellern eingenistet«, schimpft der grauhaarige Altstadtvater und Autor kunstgeschichtlicher Werke über die versteckten Katakomben - Bordelle und Rattennester der Lichtscheuen.

Auch Frankfurts Tiefbaudezernent Stadtrat Miersch weiß, daß sich im Main-Zentrum der US-Army etwa 20 000 Menschen - »meist übles Gelichter« - unangemeldet aufhalten, davon viele in den Trümmern der Altstadt. Darum will Stadtrat Miersch, diese stickige Trümmerstätte endlich säubern. Aber nicht so, wie es sich der kunsthistorisch belastete Vorsitzende des Bundes tätiger Altstadtfreunde, Dr. Lübbecke, vorstellte, sondern:

»Die alte Parzellierung der Grundstücke muß den Forderungen des modernen Stadtverkehrs weichen. Man kann solche Bruchstücke nicht konservieren, auch wenn diese Gegend einmal zu den historischen Perlen des Fremdenverkehrs gehörte.«

Frankfurts Bauräte und Plansachverständige wollen sich nicht länger wegen restaurativer Tendenzen von unbefangenen Kritikern grobe Briefe schreiben lassen, in denen es heißt: »Sind die deutschen Baumeister schon wieder so tief gesunken, daß sie Tempelfassaden für Telefonzellen verkaufen?

Wo ist denn der Bauherr der Altstadt? Wer ist der Hochstapler, der sich in Frankfurt Altstadtpläne leisten kann?

»Für wen sollen die Frankfurter Würstchen-Straßen wieder aufgebaut werden? Für eine Faschingsnacht? Einverstanden! Aber dann sei man auch ehrlich und lasse in Frankfurt nicht einen Stadtrat, sondern den Prinzen Karneval regieren. Echtes, großes Bauherrntum ist aber mehr als bloße Maskerade. Bauherrntum verpflichtet sich für unsere Kinder, aber nicht für eine Zeit von 24 Uhr bis Mitternacht.«

Diesen Brief schrieb ein Städtebauer über den großen Teich, der bis 1933 Stadtbaurat in Berlin war: Dr. Martin Wagner, heute Professor emeritus an der Harvard-Universität in Cambridge (USA). Professor Wagner, Erbauer der Berliner Messegebäude und moderner Wohnsiedlungen in Zehlendorf, Schöneberg und Britz, Urbanist von anerkannten Graden, schärft seinen westdeutschen Kollegen brieflich das Gewissen: »Planer, werdet hart.«

Er fordert Härte in einer Zeit des Autobabels, »in der die Dynamitwirkung des Kraftwagens auf die Zentren der Städte« die alten engen Straßen explodieren läßt. Wagner: »Wir wissen von keiner Bewegung des Kosmos, die sich mit unserem gegenwärtigen Tohuwabohu des Straßenverkehrs vergleichen ließe.«

Noch hat Deutschland nicht den Grad der Motorisierung erreicht wie die USA, wo jeder vierte Einwohner motorisiert ist (genau: auf 3,4 Einwohner ein Kraftwagen, in West-Deutschland im Schnitt: auf 20 Einwohner ein Kraftfahrzeug, wobei das Motorrad überwiegt). Aber trotzdem ist auch hier die steigende Tendenz der Motorisierung und damit der Opfer des Verkehrs deutlich sichtbar:

* 1938: 1 836 000 Kraftfahrzeuge

* 1950: 1 950 000

Martin Wagner: »All das wissen wir und darum sagen wir es frei heraus, daß es die große Sünde unserer Zeit ist, nicht früh genug und nicht nachhaltig genug für

den städtebaulichen Grundsatz eingetreten zu sein, differenzierten Transportgeschwindigkeiten auch ein differenziertes Wegerecht zu geben."*)

Zwischen der romantischen Beschaulichkeit des Frankfurter Altstadtvaters Dr. Lübbecke und der gegenwartsnahen Nüchternheit Martin Wagners pendeln nun die Jünger des westdeutschen Städtebaues im argen Konflikt.

Sie sollen dem ungebärdigen Lümmel Straßen-Verkehr, den Wagner augenzwinkernd den »modernen Moloch«, Lübbecke »die Geißel des 20. Jahrhunderts« nennt, wie eine vorsorgende Mutter das Straßengewand zuschneiden, das auch noch in 50 Jahren paßt.

Forsch versuchten die Raumplaner, die ein bauliches Volksvermögen von einigen 800 Milliarden DM verwalteten, zuerst, sich von allen Komplexen des Heimwehs nach den ausgebombten alten Formen des Lebens freizumachen. Fleißig zogen sie neue Fluchtlinien über die Ruinenflächen und durchkreuzten dabei die mannigfachsten privaten Interessen. Dann flüchteten sie sich zu Provisorien, verfügten Bausperren und - planten weiter.

In Frankfurt wurde daneben wenigstens an die Verbreiterung einiger Hauptverkehrsstraßen auf 28 Meter Fahrbahnbreite gedacht - Unkosten: 8,5 Millionen DM. Die 38 000 in Frankfurt zugelassenen deutschen Fahrzeuge und annähernd 10 000 Besatzerwagen bekamen etwas mehr Luft.

Eine halbe Million DM steckte Stadtrat Miersch dann noch in die »Grüne Welle«, eine Welle vollautomatischer Verkehrs-Signalanlagen, »die einzige dieser Art in Deutschland«, die kürzlich an der verkehrsreichsten Straße der Bundesrepublik installiert wurde: Vom Platz der Republik bis zur Paul-Ehrlich-Straße. Auf dieser Strecke herrscht eine Verkehrsdichte von 350 Fahrzeugen in 15 Minuten. Aber das Kernproblem in Frankfurt blieb, wie in vielen zerbombten alten Städten: die Altstadt.

Altstadtkämpfer Dr. Lübbecke, früher Denkmalspfleger der Rheinprovinz, war schon in den zwanziger Jahren als Sanierungsapostel in der Altstadt tätig: »Ich krempelte die Hemdsärmel auf und kehrte den Unrat aus.« Lübbecke brachte Licht und Farbe in die muffigen Fachwerk-Giebelhäuser.

Er säuberte das Dirnen-Viertel, kaufte im Auftrag des »Bundes tätiger Altstadtfreunde«, dessen Geschäftsführer er war, fässerweise Farbe und schlug mit einem Bataillon von Anstreichern eine siegreiche Schlacht der moralischen und architektonischen Aufrüstung in den verkommenen Gassen der »Wahl- und Krönungsstadt des Heiligen Römischen Reiches, die jahrhundertelang einer der Mittelpunkte europäischen Lebens war«.

Als im März 1944 die Bomben das Altstadtviertel verwüsteten, blieb Fried Lübbecke der Trost, daß er wenigstens die Pläne der zerstörten und angeschlagenen Bauten gerettet hatte: Die Abmessungen der Deckengemälde im Dom, die Proportionen und Grundrisse des Karmeliterklosters und des Palais'' Thurn und Taxis.

»Danach könnten wir alles wieder rekonstruieren, wenn man es im Rathaus nur wollte«, versteht Lübbecke, heute in Bad Homburg zwischen Büchern vergraben, die fade Welt nicht mehr. Er hat lange Abhandlungen über die Restaurationsmöglichkeiten geschrieben. »Man überlege einmal, wieviel von den sogenannten historischen Bauten wirklich alt sind. In Hamburg, um nur zwei Beispiele zu nennen,

*) Aus Martin Wagners vielbeachtetem neuem Buch »Wirtschaftlicher Städtebau«, erschienen im Julius-Hoffmann-Verlag, Stuttgart, 190 Seiten. Preis: 9,80 DM.

wurden sowohl die Michaeliskirche als auch die Nicolaikirche nach dem großen Hamburger Altstadtbrand, den alten Plänen getreu, maßstabgerecht wieder aufgebaut.

»Nicht das äußere Bild, sondern der ursprüngliche Plan des schöpferischen Baumeisters ist das Maßgebliche. Das gilt auch für das so heftig umstrittene Knochenhauer-Amtshaus in Hildesheim, das zum zweiten Male völlig zerstört wurde. 1884 war es schon einmal teilweise abgebrannt. Dann hat man es in der alten Form wieder aufgebaut. Warum jetzt nicht noch einmal? Nach einigen Jahrzehnten fragt niemand, wie alt es wirklich ist.«

Wegen des Knochenhauer - Amtshauses gab es sogar eine gesamtdeutsche Baudiskussion, als Sowjetzonenpräsident Piecks Stellvertreter Walter Ulbricht bei der Einweihung der ostzonalen Bauakademie den Hildesheimer Stadtbaurat einen »unfähigen Beamten« nannte, der den historischen Marktplatz »im Stil des Formalismus verunstaltete, anstatt die alten Giebelhäuser wieder aufzubauen."*)

In Frankfurt wurde nur das Goethehaus am Hirschgraben 23 rekonstruiert, und auch das nur, weil reichliche amerikanische Spenden diesen Luxus gestatteten. Die Frankfurter Baudezernenten sagen: »Damit basta. Fragen Sie nicht, was das neue ''alte Goethehaus'' gekostet hat. Dabei ist es im Grunde genommen doch nur ein Selbstbetrug.«

Sie lehnten die Restaurierung des alten Salzhauses in Frankfurt, von dessen hölzerner Schmuckfassade noch die Hälfte aus dem Schutt geklaubt werden konnte, rundweg ab. Es wird nun als modernisierter Zwitter wieder aufgebaut.

Der Frankfurter Stadtbaurat Miersch: »Wir restaurieren nicht mehr, sondern werden allenfalls das wieder aneinanderfügen, was sich aus den noch vorhandenen Resten ohne Vergewaltigung fügen läßt, das heißt für Frankfurt: Den Römer, das ausgeflickte Frankfurter Rathaus und die Häuser ringsherum, in halber Modernität. Im übrigen aber wird die Altstadt neu aufgebaut - aufgelockert durch neue Straßen, den Verkehrsforderungen entsprechend.«

Für diese Flurbereinigung sorgt Frankfurts oberster Baudirektor, Herbert Boehm, Balte von Geburt und wie alle Ostdeutschen in Raumweite verliebt. Er wünscht sich an Stelle aufgewärmter historischer Bauleichen »Gemeinschaftshäuser der Kultur, ein Haus der Jugend, ein Museum des Kunsthandwerks, Werkstätten und stillere kleinere Gaststätten, so daß hier sehr wohl ein Stadtteil entstehen könnte, der die lebendurchpulste City durch seine betonte Andersartigkeit sympathisch ergänzt«.

Trotz Lübbeckes massiv gewordener Einsprüche: »Wer heute noch für Barock ist, wird behandelt wie ein Dieb, der silberne Löffel gestohlen hat.« Lübbecke schimpfte so lange auf die »ungeistige Atmosphäre des Oberbürgermeisters Kolb«, bis der ihn schließlich vorzeitig in Pension schickte, »obwohl ich 40 Jahre in städtischen Diensten stand«.

Jetzt wird in den regen Geschäftsstraßen neben den alten Fassaden der Frankfurter Handelshöfe »modern sachlich« gebaut. Baudirektor Boehm: »Auch Balthasar Neumann hat in Würzburg seine prächtigen Barockbauten neben gotische Bauwerke gesetzt, und niemand fand etwas dabei.«

Boehm hat recht: Gediegene Architektur setzt sich immer durch. Er vergißt allerdings, daß die meisten heutigen Baumeister

*) Aehnliche Probleme bietet Münster mit seinem zerstörten Prinzipalmarkt. In Braunschweig wird das Dutzend »historischer« Fachwerkbauten auf »Traditionsinseln« verpflanzt. Balthasar Neumann nicht die Wasserwaage reichen können, wie an der verkorksten Frankfurter Hauptwache und dem schräg gegenüberliegenden »sehr modernen« Kaufhauspalast deutlich wurde.

Der unförmige Kaufhaus-Kasten zeigt eine monotone gläserne Front, die wie trübes Pergamentpapier schimmert und - zum Entsetzen aller Stilfreunde - über die vorhandenen zwei Stockwerke hinaus auf sieben solcher Pergament - Etagen erhöht werden soll. Die barocke Katharinenkirche gegenüber, das Wahrzeichen des Platzes, paßt, wie Frankfurter freie Architekten lästern, »wie die Faust auf dieses Kaufhaus-Aquarium«.

Was dem Alt-Frankfurter seine versunkene »Gute Stubb«, die Altstadt, war, ist dem Stuttgarter heute noch sein Schloßplatz mit barocken und klassizistischen Fürstenbauten mitten im verkehrsumbrandeten Stadtkern.

Von diesen Bauten will der Stuttgarter Generalplaner, General-Baudirektor Professor Walther Hoss, mit Zustimmung des Stadtparlaments das ohnehin stark angeschlagene ehemalige Kronprinzenpalais opfern. Es ragt als Sperriegel in seinen Neubauplan, der dem motorisierten Durchgangsstrom im Stadtzentrum ein neues, breites Bett graben will.

Daß Stuttgart hochgradig verkehrskrank ist, wird jedem klar, der vom Hauptbahnhof kommend, versucht, den Fuß aufs strapazierte Stuttgarter Pflaster zu setzen. Das Bahnhofsvorgelände mit seinen Straßenbahn-Haltestellen-Inseln ist eine große Drehscheibe für den von den Autobahnen und aus den schwäbischen Landstädten einfallenden Straßenverkehr (siehe Zeichnung).

Die eigentümliche Stadtlandschaft - 20 000 Hektar über Täler und Hügel hinweg, mit Höhenunterschieden von 300 Metern - hat nur wenige durchlaufende Querverbindungen; deshalb die Zusammendrängung am Hauptbahnhof.

Weit kranker noch als der zweckentfremdete Bahnhofsvorplatz, wo sich vor den Verkehrsampeln die Kotflügel der Fahrzeuge reiben, ist die auf ihn einmündende Königstraße, deren geringe Breite (22 Meter) eine Sünde der anfänglichen Nachkriegsplanlosigkeit ist.

Geplant wird in Stuttgart erst seit 1947. Vorher hatte sich die schwäbische Regsamkeit aber längst der Baulücken bemächtigt. Wo Bauverbote verhängt waren, floh man unter die Erde und keimte langsam empor. Der Gemeinderat, nicht in der Lage, Zinsen für die brachliegenden Grundstückswerte zu bezahlen, kniff die Augen zu und ließ bauen.

Nach einem Jahr war die fast völlig zerstörte Königstraße wieder wie in alten Tagen - verkehrsreich und schmal. Deshalb muß nun das Herz des Stadtkörpers weiterhin den gesamten innerstädtischen und Durchgangsverkehr durch diese verkalkte Arterie pumpen.

Bis sie alle Verkehrsschleusen auf dem einen Kilometer vom Hauptbahnhof bis zum Wilhelmsbau passiert hat, braucht die Straßenbahn oft eine Viertelstunde. Dann stehen für den ganzen Tag alle Fahrpläne der Außenstrecken kopf. So soll es offensichtlich noch lange bleiben, denn in Stuttgart ist die Neuplanung inzwischen zu einem jahrelangen Professoren-Streit geworden.

1948 hatte der städtische Generalbaudirektor Professor Hoss seinen General-Bebauungsplan vom Gemeinderat genehmigen lassen; darin:

* Ein neuer »Broadway« parallel zur Königstraße, die Rote Straße, 48 Meter breit mit Anschluß an zwei große nach Westen führende Hauptverkehrsstraßen.

* Eine über das Kronprinzenpalais hinauslaufende Querverbindung zu diesem Broadway. Dafür müßte die Ruine des Kronprinzenpalais (siehe Zeichnung) fallen.

Aber der Ministerpräsident, Dr. Reinhold Maier, erhob Einspruch. Der Landesvater von Württemberg - Baden wollte lieber noch eine Million in das angeschlagene Kronprinzenpalais hineinstecken, als es zugunsten einer neuen Querverbindung abreißen zu lassen: »Dann verliert die Westseite des Schloßplatzes die Hälfte ihres Gesichts.«

Da das Palais Staatsbesitz ist, konnte Hoss nicht einfach städtische Bauarbeiter mit Einreißhaken losschicken. Er mußte es sich auch gefallen lassen, daß der Ministerpräsident einen eigenen Planungssachverständigen, Professor Paul Bonatz, beauftragte, zusammen mit einem Verkehrsstrategen ein halbes Dutzend Gutachten auszuarbeiten.

Das dauerte seine Zeit, denn auch Hoss legte Gutachten vor. Dann berief die Landesregierung eine Kommission, die diese


Gutachten zu begutachten hatte. Damit vergingen rund zwei Jahre.

Stuttgarts Verkehrsverletzte und -tote in dieser Zeit: 200.

Der Obergutachter gab schließlich dem Professor Bonatz recht: Der Plan des städtischen Generalbaudirektors Hoss biete keine Garantie auf Erfolg. Seine breite Querspange in der Stadt (die über das Kronprinzenpalais verlängerte Planie) werde nur den Verkehr unnötig in die Innenstadt saugen. Die meisten einmündenden Straßen könnten den Strom gar nicht weiterbefördern. Altes Gesetz der Straßenbauer: eine Straße verkraftet nicht mehr als ihre engste Stelle, und da seien viele »engste Stellen«.

Trotzdem könne man Punkt 1 des Hoss-Planes, die neue große Längsstraße, in Angriff nehmen und dann sehen, wie weit überhaupt die finanziellen Mittel reichen, und nach Jahren sichtbaren Bauerfolgs das Palais noch immer abreißen.

Planungssachverständiger Bonatz plädierte für schnelle Teilstreckenkorrekturen als Nahziel, wollte allenfalls hinderliche Straßenbahnlinien an den Rand der städtischen Grünanlagen drücken, um die Fahrbahn den Autos zu reservieren und im übrigen »elastisch bleiben«, sprungbereit für weitere Eingriffe.

Generalbaudirektor Hoss aber blieb starr: »Erst das Palais abreißen.« Das war jetzt für ihn eine Prestigesache geworden. Der quecksilbrige Hoss möchte von dem Unglücksbau am liebsten selbst die Steine abtragen, um schnell vollendete Tatsachen zu schaffen, meinen die Bonatz - Anhänger. »Im Frühjahr kommt Professor Bonatz aus der Türkei zurück«, weiß man in dessen Atelier, hoch oben am Bismarck - Turm, auf Stuttgarts schönster Höhenstufe.

Professor Bonatz, 74, Erbauer des Stuttgarter Hauptbahnhofes, der Kunsthalle in Basel und der Stadthalle in Hannover, hat sich nicht erst nach dem Krieg Gedanken über eine neue Straßenführung in Stuttgart gemacht. Er sollte 1938, als fast alle deutschen Großstädte in die NS - Neuplanung kamen, Stuttgart, ähnlich wie Berlin, mit einer Ost - West - Achse beglücken. Diese Achse sollte eine Drei-Minuten-Autoverbindung mit Cannstatt herstellen.

Sie blieb aber Papier wie mancher Großentwurf, der dem »größten Baumeister« Adolf Hitler nicht gefiel. In Bonatz'' Stuttgarter Atelier hängt an der Querwand noch der Entwurf für ein wuchtiges Kommandogebäude

des »Oberkommandos der Kriegsmarine«.

Seit 1942 lehrt und baut Paul Bonatz in der Türkei. Er will zurückkommen, weil - wie man in seinem Atelier am Bismarck-Turm sagt - »die Türken heute ihre finanziellen Reserven in die Aufrüstung stecken statt in große Bauten«.

Dem Generalbaudirektor Hoss ist bei dieser Begründung nicht geheuer, weil Bonatz gern in verschwommen-geistreichen Methaphern spricht, wie beim letzten Urlaub aus der Türkei in Darmstadt über den Beruf des Architekten. Da zitierte er den französischen Dichter-Maler Paul Ambroise Valéry:

»Sieh, als der große Schöpfergott dem Demiurgos den Auftrag gab, das Chaos zu ordnen, da trennte dieser das Licht von der Finsternis, das Feste vom Wasser, den Marmor tat er in die Flanken der Berge, das Gold verbarg er in den Klüften und für das Holz schuf er die Wälder ... Wir aber dürfen von all dem das Beste wieder zusammenfügen, und wenn es uns gelingt, dann bringen wir unsere Säulen zum Singen.«

Wird Bonatz nun das Kronprinzenpalais oder gleich das ganze Stadtplanungsamt zum Singen bringen?, fragt man in Stuttgart. Vorläufig ist nur bekannt, daß er dem Herzog Ernst-August von Braunschweig-Lüneburg ein feudales Schloß-Hotel im Herrenhäuser Großen Garten von Hannover entwerfen soll.

Einsichtige Stadtväter fürchten, daß der Generalplan des Baudirektors Hoss auf jeden Fall - mit oder ohne Palaisabbruch - eine Utopie bleiben wird, da die Durchführung des Projekts, schon wegen der Kosten, auf 50 bis 60 Jahre terminiert werden müßte.

Von Utopia ist auch in anderen Städten häufig die Rede. Die bestechendsten Pläne, mit Hochstraßen, Hubschrauber-Bahnhöfen und unterirdischen Tunnels an Straßenkreuzungen für die lästige Straßenbahn-Konkurrenz, sind das Geld für das Zeichenpapier nicht wert, wenn sie nicht mit zwei elementaren Faktoren real abgestimmt werden:

* Kostenplanung,

* Verkehrsanalyse.

»Der Geldmangel der Städte zwingt die Stadtbauräte von der vielfach noch geübten intuitiven Planung (siehe Stuttgart) mit Hilfe einer genauen Verkehrsanalyse zur konstruktiven Planung vorzustoßen. Städtebau ist heute keine ausschließlich künstlerisch - ästhetische Angelegenheit,

sondern wird immer mehr zu einer technisch - wissenschaftlichen Aufgabe.« So Westdeutschlands jüngster Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht, 42, Stadtbaurat in Hannover.

Hannover machte als erste westdeutsche Stadt nach dem Kriege eine Verkehrsanalyse, damit die Bauverwaltung sich über die Menschen- und Autofallen in der Stadt genau orientieren konnte. »Wir werden für eine neue Verkehrsanalyse auch den ruhenden Verkehr, die abgestellten Fahrzeuge im Stadtgebiet, zählen, um genaue Unterlagen für die Verteilung und Anlage der Parkplätze zu bekommen«, sagt Hillebrecht.

»Wir« - das ist sein Team »junger Leute« - einschließlich des Verkehrsingenieurs, der nun zeigen kann, was er auf der Technischen Hochschule gelernt hat.

»Verkehrsingenieur« ist der jüngste technisch-schöpferische Beruf in Deutschland. Die Technischen Hochschulen bilden besondere Diplom-Ingenieure aus, die für den Straßenverkehr individuell das ermitteln sollen, was für den Eisenbahnverkehr seit Jahrzehnten bereits Erfahrungswissenschaft ist; so die Trassierung und Dimensionierung neuer Verkehrslinien, die Ermittlung der Verkehrsdichte an den Knotenpunkten und deren Auflösung durch Kreisel oder Umleitung in neue funktionsfähige Straßen.

Wenn Verkehrs - Diplomingenieur H. Harcke in Hannover sein Ziel erreicht, hat er sich die Lebensrettungsmedaille verdient. Hannover hielt noch im vergangenen Jahr vor Lissabon und Paris den Rekord aller Großstädte der benzinvergasenden Welt, gemessen am Fahrzeugumlauf:

* Auf 1000 zugelassene Kraftfahrzeuge 145 Verletzte.

Inzwischen ist die statistische Kurve in der Leinestadt durch Hillebrechts radikale Operationen etwas gesunken.

Die »jungen Leute« von Hannover, gut beraten von dem ruhigen Hanseaten Konstanty Gutschow, dem früheren Baureformator in Hamburg (neues Elbufer), in dessen Atelier Rudolf Hillebrecht als freier Architekt arbeitete, taten sich nicht lange mit Plänen und wissenschaftlichen Tests wichtig, sondern riskierten einige flotte Würfe mitten in die verrammelte Innenstadt hinein.

Am fünfzackigen Straßenstern der City, dem sogenannten Kröpcke, wo der Verkehrsstrudel am meisten schäumte, sprengten


sie die Altstadt-Kapsel auf, verbreiterten die Straßen und legten den nunmehr weniger gefährdeten Fußgängern an den Kreuzungen schwarz-weiße Mosaikplatten unter die Füße. Die Platten warnen durchfahrende Kraftfahrer schon von weitem und zeigen dem Fußgänger, wo er in »Sicherheit« ist.

Stadtbaurat Hillebrecht: »Auch die anderen Menschenfallen müssen weg.« Er ließ weitere Verkehrsknotenpunkte größer aufsprengen, so den Rundverkehr um den Aegidientorplatz, in den Messetagen das schlimmste Verkehrshindernis, über das sich Bundesverkehrsminister Seebohm schriftlich beschwerte, nachdem er sich dort wie im Rotor auf dem Hamburger Dom vorgekommen war. (Durchschnittliche Verkehrsdichte: 40 000 Kraftfahrzeuge in 24 Stunden.) Es bleiben dem Stadtbaurat Hillebrecht natürlich noch viele Ecken zu entschärfen, aber der nervus rerum wurde angepackt.

Hannovers alte Form ist eine Stadt der Sternstraßen. Die radiale Tendenz des Verkehrs überwiegt. Alles strebt in die Innenstadt, auch der starke Durchgangsverkehr, der von Norden und Westen in Richtung Autobahnauffahrt Göttingen durch Hannover flutet.

Diesen mordenden radialen Stoßverkehr wollen Hillebrecht und seine Leute in zwei große Tangentenkreuze lenken:

* den Fernverkehr in die am äußeren Stadtrand neu zu schaffenden Ferntangenten, die sowohl die Endpunkte der auf Hannover zuführenden Bundesstraßen als auch die Hauptabfahrten von der Autobahn Köln-Braunschweig untereinander verbinden;

* den Stadtteilverkehr in eine fünfeckige neue Trasse, die um die City herumführt. Schon im nächsten Jahr werden 30 Meter breite Teilstrecken in Betrieb genommen (siehe Zeichnung).

»Die Innenstadt wird dann ausschließlich Marktstadt und Hafen der Fußgänger sein, ohne aufregenden Verkehr. Hier muß langsam gefahren werden«, sagt Baurat Hillebrecht, der sonst ganz gern auf den Gashebel drückt und es nach einigen Studienreisen in England, Frankreich, Schweden und Holland für Unfug hält, daß man sich in Deutschland auch auf den breiten Ausfallstraßen stur an die Geschwindigkeitsbegrenzung für geschlossene Ortschaften (40 km/st) halten muß. »Dadurch werden häufig erst recht Verkehrsstockungen verursacht.« Die Straßenbahn will Hillebrecht (wie man es teilweise schon in Frankfurt gemacht hat), möglichst vom sonstigen Fahrverkehr getrennt, in verkehrsarme Straßen verweisen.

Bauberater Konstanty Gutschow bremst manchmal den stürmischen Planerdrang. Er hält es für mindestens ebenso wichtig, daß man möglichst schnell ausreichende Parkplätze schafft.

»Die alten Nürnberger hatten es noch leichter. Wenn in einer alten Chronik z. B. geschildert wird, daß am 22. April 1463, einem Tag, da die Reichskleinodien gezeigt wurden, 1300 Wagen und 608 Karren die Nürnberger Tore passierten, wo blieben diese Wagen? Auf den vielen ausgedehnten Plätzen der Stadt Nürnberg. Auch wir dürfen solche Plätze beim Städte-Neuaufbau nicht vergessen. Sie müssen nur weit größer sein.

»Immer wieder sind in den großen Städten Vorschläge gemacht worden, die Wagen am Rande der Innenstädte abzustoppen und hier auf große Parkplätze zu zwingen. Solche Vorschläge scheinen mir aber an der lebendigen Wirklichkeit des Lebens vorbeizugehen.«

In München (etwa 70 000 zugelassene Kraftfahrzeuge) erregten sich die Kraftfahrergemüter wegen solcher Vorschläge echt bajuwarisch. Der Oberbürgermeister Thomas Wimmer, 64, ist eingefleischter Gegner von verchromten Straßenkreuzern. Von seiner Wohnung, Bruggsperger Straße

Nr. 45, zum Rathaus fährt er grundsätzlich mit der Straßenbahn.

Also wurde der Vorschlag gemacht, die Autofahrer, die sich auch schon in der näheren Umgebung der Innenstadt um Parkstellen boxen, könnten ja weit außerhalb des Zentrums auf vergrößerten Plätzen parken. Von dort würden sie dann mit Stadtomnibussen in die City befördert. Darüber randalierten (zu Recht) die Autofahrer. Der ideale Parkplatz liege in einem Umkreis von höchstens 100 Metern um das Bestimmungsziel.

Bei der Wertung der Entfernungen sollten sich die Städtebauer immer vor Augen halten, daß der Autobesitzer doch den idealen Tür-zu-Tür-Verkehr verwirklicht sehen wolle und daß er im Zentrum der Stadt ja nicht nur eine Besorgung, sondern gleich mehrere auf dem Fußweg erledige.

Jetzt versuchen die Münchener Autofans den Bau einer zwölfgeschossigen Großgarage für 700 Wagen durchzusetzen. »Kraftfahrerhafen« nennt ihn Architekt Bert Linke - Wachwitz, der mit diesem Großbau die Parkraumnot beheben will.

In Dortmund kämpfen Vater und Sohn Zombeck mit patentgeschützten Autoturmprojekten gegen die Parkplatzangst. Den Autoturm hat Ingenieur Paul Zombeck, 65, während des Krieges Spezialist für Luftschutzräume (15 europäische Patente), erfunden.

1940 durfte Ingenieur Zombeck mit Wissen des Reichsluftfahrt-Ministeriums seine Türme sogar im Leningrader »Volkskommissariat für allgemeinen Maschinenbau« offerieren. Erst seit dem Autobabel sind seine Entwürfe wieder gefragt. Ingenieur Zombeck hat seine alte Turmidee von Luftschutz auf Garage umgestellt. Dortmund, Duisburg und andere Industriestädte im Ruhrgebiet wollen Zombeck-Türme im Stahlbeton - Skelettverfahren bauen. ("Verkehrlich und wirtschaftlich gut«, kommentierte Bundesverkehrsminister Seebohm die Entwürfe.)


Die langen Parkschlangen, wie sie z. B. in Düsseldorf auf der Königsallee zu sehen sind, will Zombeck in seine 30 Meter hohen Verkehrsspeicher stopfen, jeweils 16 Wagen in jeder der zwölf Etagen. Ein »Förderkorb« mit drehbarer Plattform nimmt zwei Wagen auf und schiebt sie, auf Führungsschienen laufend, in die unmittelbar ringförmig um den Aufzug gruppierten Boxen. Wasser- und Preßluftanschluß erlauben Wagenpflege in der Wartezeit.

Der Turm ruht auf acht Säulen, so daß eine freie Anfahrt und später eine ebenso reibungslose Einfädelung in den Verkehr gewährleistet sind. »Ein Hundert-Millionen-Projekt«, schätzte ein Berliner Bankier, als er Zombeck in Dortmunds Wenkerstraße besuchte. Die Firma Zombeck und Sohn wäre schon mit der Hälfte zufrieden.

Fehlten nur noch die »Park- und Kauf-Gesellschaften«, dann sei Amerika komplett. räsonieren die Kämmerer der Großstädte, die das Geld für solche Autospeicher aufbringen sollen. Die »Park and shop Incorporations« in USA finanzierten wenigstens ihre Abstellanlagen selbst. Der Parkkunde muß 25 Cent für zwei Parkstunden bezahlen, worüber er eine Quittung bekommt, die für ihn wieder bare 25 Cent sind, wenn er für mehr als einen Dollar in einem Warenhaus der Incorporation einkauft. Auch andere Geschäfte, die nicht diesem Warenhaus-Trust angehören, nehmen die Parkplatzquittungen in Zahlung, um den Autokunden nicht zu verlieren.

Vom amerikanischen Park - Erwerbtrieb angesteckt, überlegt man in Hamburg bereits ernsthaft, sogenannte Parkmeter einzuführen; das sind Automaten, die längs der Bordschwelle oder auf Parkplätzen aufgestellt werden. Der parkende Autofahrer wirft seine Münzen durch den Schlitz und erwirbt damit die Berechtigung, je nach der gestaffelten Taxe, eine

bestimmte Zeit zu parken. In den USA sind die Parkmeter in den Zentren fast aller Großstädte zu sehen.

Die Sorgen mit den Parkmetern macht man sich in Köln nicht. »Generalplaner der Stadt« nennt sich von Amts wegen der Mann, dem die Domstadt am Rhein den Wiederaufbau anvertraute: Professor Dr.-Ing. Rudolf Schwarz, 54, freier Architekt aus der Frankfurter Städelstraße 22. Im Krieg plante er zeitweise bei der »Landesplanung West, Sektor Lothringen«.

Er bekennt sich ganz offen zur Utopie: »Alles mögliche, was nicht ganz handgreiflich ist, wird als Utopie beschimpft und damit abgetan ... Wir müssen Utopisten, d. h. Propheten werden, weil wir etwas entwerfen sollen, das erst in 50 oder 100 Jahren Wirklichkeit annimmt.«

Sein Vorentwurf »Das neue Köln« ist eine Traumvision. »Dieser Schwarz erinnert eher an einen asketischen Mönch als an einen Städtebauer, der voller Leben stecken muß. Und außerdem ist er Junggeselle ...« So Erich Hermanns, Architekt BDA, Mitglied der Akademie für Städtebau und Landesplanung. Schwarz'' philosophische Bau-Abhandlungen seien so hochgeistig, daß er sie, wie Einstein seine Relativitätstheorie, nur selbst verstehen könne.

Rudolf Schwarz'' Rezept heißt Auflockerung: »Wir müssen uns langsam an den Gedanken gewöhnen, daß Köln eine Doppelstadt sein wird, bestehend aus einer Kultur- und Handelsstadt im Süden und einer der schweren Arbeit zubestimmten Nordstadt.« (Siehe Abbildung aus »Das neue Köln«.)

»In der Mitte der Arbeiterstadt wird es weder Wohnungen geben noch Gebäude der Bildung und der Erholung. Sie wird von alledem leer sein wie ein Binnensee, an dessen Ufern die Menschen wohnen. Um den See wird sich ein Ring von Siedlungen ziehen in Gestalt einer Milchstraße. 300 000 bis 350 000 Menschen werden sie einmal bewohnen, aber in kleinen Siedlungen, die in Zahl und Maß überschaubar und erlebbar sein werden und durch grüne Zwischenräume voneinander getrennt.«

In der Südstadt wünscht sich Schwarz dreistöckige Reihenhäuser, mit einer kleinen Terrasse nach den rückwärtigen Ziergärten hin. Krönung der Stadtschaften soll die »Hochstadt« sein - offenbar das Stadtgebiet um den Dom. »Das große Haus beherrscht die Stadt, die zweimal da ist, ausgeteilt und ins Heimliche gebracht in dem Meer der Heime und zusammengefaßt und ins Oeffentliche gebracht in dem großen gemeinsamen Haus, wo die Gemeinde zum Dienste ihres Herrn zusammenkommt. In diesem Haus wird sichtbar, was die ganze Stadt durchlebt und durchglüht.«

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An dieser Kirchspielpolitik sei der Professor schon einmal gescheitert, sagt Schwarz-Gegner Architekt Hermanns. Die »Deutzer Freiheit« sollte vom Verkehr abgeschnitten werden, um an der dortigen Heribertus-Kirche einen Wallfahrtsplatz entstehen zu lassen - für Kioske, an denen die Wallfahrer Andenkenbildchen und ähnliches kaufen könnten. Als die Anlieger der »Deutzer Freiheit« protestierten, wurde es still um diesen Teil-Traum.

Auch die Verlegung des Hauptbahnhofs für 700 Millionen DM auf das Gelände des jetzigen Güterbahnhofs Gereon hat Schwarz inzwischen fallen lassen und will sich damit begnügen, den Fernverkehr auf die jenseitige, dem Dom abgewandte Seite des Bahnhofs, zu bringen; die ankommenden Fahrgäste aber sollen nach wie vor auf den dann für Kraftwagen gesperrten Bahnhofsplatz hinaustreten und sich vom wuchtigen Kölner Wahrzeichen beeindrucken lassen.

Auch Schwarz weiß, daß Stadtplanung in Köln, mehr noch als anderswo, Verkehrslenkung bedeutet. Hier an der Drehscheibe des westeuropäischen Verkehrs sind starke Verkehrsstauungen aufzulösen. Das kann nicht durch utopische Essays geschehen, sondern zum Beispiel durch einen neuen Verkehrskreisel am stauungsreichen Rudolphs-Platz.

Köln - 611 686 Einwohner, 60 000 Mot-Fahrzeuge, 25 Millionen Kubikmeter Trümmerschutt*) - hat aber auch einen ungewöhnlich starken Binnenverkehr. Er führt nicht nur über den alten breiten Ring, sondern auch durch jüngst wieder aufgebaute Geschäftsstraßen. Niemand kann begreifen, warum vielbesuchte Ladenstraßen wie die Hohe Straße oder die Gürzenichstraße, die abends im Neonglanz strahlen, so schmale Schläuche sein müssen, daß kaum zwei Lastfahrzeuge ohne Schaden aneinander vorbeikommen. Dabei wurden diese Geschäftsstraßen eben erst wieder aus dem Boden gestampft, auf den alten Fluchtlinien jung in Beton, Glas und Stahl.

Professor Schwarz stört dieser Gegensatz nicht. Später habe der Verkehr dort ohnehin nichts mehr zu suchen, »denn der Innenraum der Stadt«, den Schwarz sehr weit faßt, »soll den ledigen musischen Menschen gehören«.

Kölns Generalplaner sieht von den flachen Dächern der neuen Hochhauspaläste der Versicherungsgesellschaften visionär

*) Der in Köln weggeräumte Schutt (ca. sechs Mill. Kubikmeter) übersteigt den doppelten Rauminhalt der Cheopspyramide.

die neuen »herabgezonten« niedrigen Wohnhäuser seiner Traumstadt heraufdämmern, über die man sich sogar auf der »Deutschen Architektur - Konferenz« in Ostberlin (an der auch westdeutsche Architekten teilnahmen) lustig machte. Walter Ulbricht drehte daraus eine politische Granate:

»Wir bauen bewußt vor allem das Zentrum der Städte wieder auf. Auflösung der Städte und Bau von Häuschen in der Nähe der Stadt bedeutet die Isolierung der Menschen und ein Hindernis für ihre Entwicklung. Sie läßt die arbeitenden Menschen zu Karnickelzüchtern und Blumenkohlbauern werden und lenkt sie von politischen Demonstrationen vom Kampf für den Frieden ab. Auch die sowjetischen Architekten haben nicht die Auflösung der Städte zum Ziel, die in westlichen Ländern propagiert wird, sondern erkennen nach einem Wort Stalins die Stadt als wirtschaftlichste Form der Ansiedlung an.«

Rudolf Schwarz schloß 1946 einen Vertrag mit der Stadt Köln für die Dauer von fünf Jahren. Obwohl ihm schon häufig sein Fall prophezeit wurde, sieht es nicht so aus, als ob sein Vertrag nicht für einen weiteren Fünfjahresplan verlängert würde.

Sein gefürchteter Spott hält ihm das Gros seiner zahlreichen Widersacher vom Leibe. »Immerhin hat er aber auch Gutes getan, 90 000 Wohnungen neubauen oder wiederherstellen lassen - und dafür gesorgt, daß Köln heute wieder mit breitem Hintern auf beiden Seiten des Rheins sitzt«, rechnen die Kölner es Schwarz hoch an, daß unter seiner Aegide vier große neue Rheinbrücken (davon zwei Straßenbrücken in weittragender Eisenkonstruktion) wieder aufgebaut wurden. Darüber schielt die Konkurrenz in Düsseldorf recht neidisch.

In Düsseldorf (das rechtsrheinisch liegt) muß sich der ganze wechselseitige Stadtverkehr zum eingemeindeten Trabanten Oberkassel (linksrheinisch) über die nur 8,30 Meter breite Fahrbahn der Oberkasseler Rheinbrücke zwängen. Das sind täglich 18 000 motorisierte Fahrzeuge und 700 Straßenbahnzüge, die Radfahrer und Fußgänger nicht gerechnet. Pferdewagen und Handkarren dürfen nur nachts hinüber- und herüberzotteln.

Warum die Eisenträger dieser Brücke auf so enge Dimensionen gesetzt werden mußten, daß sich schon kilometerlange Fahrzeugkolonnen vor den Brückenköpfen stauen, wissen nur die Besatzer. Sie ließen nur diese Breite zu.

Auch die kürzlich im Süden der Stadt neu eröffnete Straßenbrücke bringt keine wesentliche Entlastung, da sie nicht in der Hauptverkehrsrichtung liegt.

Die Düsseldorfer hätten 1947 keinen ausgefuchsten Brückenbauer wie Professor Friedrich Tamms, 47, der zusammen mit Bonatz früher Reichsautobahnbrücken baute, zum Generalplaner wählen dürfen, wenn sie heute vor der Millionenrechnung blaß werden, die Tamms überschlägig vorlegt.

Die zwei neuen Brücken, die er über den Rhein schlagen will, würden runde 67 Millionen

DM kosten. Diese Summe soll gemeinsam von der Stadt, dem Land Nordrhein-Westfalen und, so Bundesfinanzminister Schäffer will, auch vom Bund aufgebracht werden.

Immerhin ist Düsseldorf, die Stadt der Stahlhandelsmillionäre, finanzkräftiger als die meisten anderen westdeutschen Städte, so daß Generalplaner Tamms Aussicht hat, auch mit seinen anderen Plänen durchzukommen. Der energische Mecklenburger ist kein Anhänger utopischer Ideen, sondern ein sehr nüchterner Planer, der sich von keiner Grundbesitzerdeputation sein Konzept für die eingeleitete Neuordnung aus der Hand ringen ließ.

Generalplaner Tamms will hoch hinaus, mindestens auf fünf bis sechs Stockwerke. Er will auch Wohnhäuser im Hochhausformat bauen, um in der Innenstadt genügend Raum für breite Straßen, für Grünanlagen und Parkplätze zu gewinnen, worüber Landesplaner i. R. Dr.-Ing. Hermann Hecker sich schriftlich beschwerte:

»Warum gibt man den Hochhäusern im Plan geradezu auffallend die Grundrißform HH? Genügt die Erklärung Hochhäuser? Blickt nicht aus dem HH das Heil Hitler solcher Planung hervor ...? Oder will man mit dem HH Heinrich Heine verehren? (''Ich weiß nicht, was soll es bedeuten?'') Soll es ein Helau Hoppediz sein, einen Planungs-Aschermittwoch vorausahnend? - HaHa! HeHe! - HiHi!« Generalplaner Tamms ließ die Düsseldorfer ruhig ihren Karnevalsschlager auf seine Planung komponieren:

»Mensch, hast du ''ne Ahnung!
Alles Planung.«

Er verfolgte mit norddeutscher Zähigkeit sein Ziel. Strikte Bausperren verhinderten zunächst das wilde Bauen in den

Trümmern. Dann hatte er seinen Aufbauplan so weit durchkomponiert, daß die Ruinenbesitzer kein übermütiges »Helau Hoppediz« mehr riskierten.

Der Aschermittwoch für sie kam mit der Bekanntgabe der endgültigen neuen Fluchtlinien, die sich Tamms für seinen »Durchführungsplan« vom Stadtparlament und dem Landes-Wiederaufbauministerium hatte genehmigen lassen.

Diese Fluchtlinien begrenzen die Baufronten an den neuen Trassen, die Tamms teils in Anlehnung an alte Straßen, teils direkt über das Trümmerfeld bahnen will. Dabei werden zahlreiche ausgebombte Grundstücke angeschnitten oder völlig in Straßenflächen umgewandelt. Der übrige Baugrund muß also neu aufgeteilt werden, zumal der »Durchführungsplan« auch Bauvolumen und die Höhe der Häuser vorschreibt.

Tamms hat dreidimensionale Fluchtlinien erfunden. Wer in den neugeordneten Stadtteilen aus Kapitalmangel nicht mindestens fünfgeschossig bauen kann, muß ebenfalls weichen.

Diese Revolution der Eigentumsverhältnisse beschäftigt in Düsseldorf ein Dutzend Juristen, die in die städtischen »Umlegungsausschüsse« delegiert wurden, um die Front der protestierenden Ruinenbesitzer mit dem alten preußischen Fluchtliniengesetz von 1875 und der Reichsumlegungsordnung aus NS-Zeiten zu attackieren. Danach brauchen Teil-Enteignungen bis zu 10 Prozent der Grundstücksfläche überhaupt nicht abgegolten zu werden. Größere Grundstückswegnahmen werden je nach Liquidität des Stadtsäckels entschädigt, in bar oder in Kompensation mit Liegenschaften der Stadt.

Da das Aufbauprogramm auf 30 Jahre terminiert ist, wird Düsseldorf insgesamt 48 Millionen DM als Entschädigungsbeträge in Jahresraten von 1,6 Millionen zahlen. Zweifellos eine starke Belastung für die Stadt, aber noch mehr für die Betroffenen, die heftig quer schossen: zum Bombenschaden komme jetzt noch der Planungsschaden.

Denn solange das Umlegungsverfahren läuft, bekommt kein Ruinenbesitzer Entschädigungen oder Zinsausgleich für das weiterhin auf seinem Grundstück lastende Bauverbot. Entschädigungen werden erst fällig unmittelbar vor der Inanspruchnahme des Grundstückes durch die Stadt. Da der Neuaufbau in den Neuordnungsgebieten nur abschnittsweise verläuft, haben die Besitzer den größten Schaden, deren Grundstücke erst in zwanzig oder dreißig Jahren »umgelegt« werden.

Die Ruinenbesitzer haben sich inzwischen zum Bund der Planungsgeschädigten zusammengeschlossen, der nun das Bundes-Wiederaufbau - Ministerium bombardiert, das kommende Bundes-Wiederaufbaugesetz solle wenigstens einen Passus enthalten, nach dem die Städte und Gemeinden für die Gebiete, die sie mit einer Bausperre belegen, eine laufende Entschädigung von sechs Prozent des Einheitswertes bezahlen müssen. Denn dieselben Konflikte ergeben sich in allen Städten, in denen die Planer nicht nur Pläne machen, sondern aktiv neue breite Straßenfluchten über die Trümmer vortreiben.

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