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SCHIFFAHRT Pott mit Rollo

Haben Segelschiffe als Frachter eine neue Zukunft? In Hamburg wurde ein energiesparender Lastenschlepper entwickelt.
aus DER SPIEGEL 30/1982

Für Windjammer-Nostalgiker ist der Frachtsegler, der Ende letzten Monats als Modell im Maßstab eins zu neun zu Versuchszwecken auf Jungfernfahrt über den holsteinischen Plöner See schipperte, eine Enttäuschung:

Das Projekt »Indosail« hat weder Majestätisches einer »Königin der Meere« an sich, die unter »der Wolke ihrer Segel dahin fliegt« - wie der australische Seefahrt-Chronist Alan Villiers etwa von der »Cutty Sark«, dem legendären Clipper (Baujahr 1869), schwärmt.

Auch kommt das in der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt entworfene Fahrzeug nicht entfernt heran ans »Großartigste in der unabsehbaren Reihe von Segelschiffen überhaupt« - wie der deutsche Großsegler-Biograph Horst Hamecher über die »Preußen« (Baujahr 1902) urteilt. Der Fünfmaster war mit 8000 Tonnen Tragfähigkeit größter und schnellster Rahsegler aller Zeiten.

Verglichen mit solchen Schönen der See, ist der Pott, der aus Etatmitteln des Bundesforschungsministeriums für den Inselstaat Indonesien entwickelt wird, häßlich.

Den Rumpf beherrscht optisch ein plumper Decksaufbau auf dem Achterschiff für die Unterkünfte der Besatzung und die Kommandobrücke. Die Harmonie der Segel am abgewandelten Gaffel-Rigg wird durch das mächtige rechteckig geschnittene Großsegel gestört - eine Konzession an die Ergebnisse von Windkanalversuchen, die für diesen Schnitt die günstigsten Werte ergaben, und an die vorgesehene Vollmechanisierung des Segelschiffsbetriebes.

Mit Hilfe von Elektromotoren oder einer Hydraulik sollen die Segel notfalls von einem Mann in weniger als einer Minute gesetzt, geborgen oder bei stärkeren Winden gerefft - verkleinert - werden. Genutzt wird dafür ein aus der modernen Jachtsegelei entlehntes Prinzip: An der Rückseite der Masten sind senkrechte drehbare Rohre angebracht, auf denen sich die Segel aus- und einrollen lassen wie Vorhänge auf der Rollostange.

Entscheidend an »Indosail«, Kürzel für ein Programm »Entwicklung von Segelfrachtschiffen für den indonesischen Inselverkehr«, aber: Unter allen Projekten, die seit der Ölpreis-Explosion zur Wiederbelebung einer Frachtschiffahrt unter Segeln erdacht wurden, ist das hamburgisch-indonesische Projekt der Realisierung wohl am nächsten.

Der 25 Meter lange Rumpf für ein Versuchsschiff nach den »Indosail«-Entwürfen ist in Indonesien bereits im Bau. In ein, zwei Jahren soll der Prototyp einer Serie Segelfrachter vom Stapel laufen. S.57 Er wird 2000 Tonnen groß sein, etwa 65 Meter lang, anders als das fünf Meter lange Modell und das Versuchsschiff statt mit zwei mit drei oder vier Masten bestückt. Schiffe dieses Typs sind als Ersatz gedacht für bislang im Inselverkehr des indonesischen Archipels eingesetzte Küstenmotorschiffe etwa gleicher Größe.

Der hohe Personalaufwand im Verhältnis zur Ladekapazität, die unvermeidliche, häufig lebensgefährliche Knochenschinderei der Besatzungen in Masten und Rahen, die Schwerfälligkeit beim Manövrieren, vor allem aber die windbedingte Unpünktlichkeit ließen die frachttragenden Großsegler einst den Wettlauf mit dem Dampfer und später dem Motorschiff verlieren.

Zwar hätten manche Clipper, die mit ihren weitausladenden Rahen und scharfschnittigen Rümpfen als Höhepunkt der Holz-Schiffsbaukunst galten, oder Segelgiganten wie die »Preußen« - die 1910 nach der Kollision mit einem Dampfer verlorenging, der ihre Geschwindigkeit unterschätzt hatte, unter günstigen Wind- und Segelverhältnissen auf kurze Distanzen auch noch einen um 16 Knoten

( Ein Knoten: eine Seemeile (1,852 ) ( Kilometer) in der Stunde. )

schnellen modernen Durchschnittsfrachter abhängen können.

Doch langfristig und über mehrere Reisen gesehen, brachten es auch die »Preußen« und andere stählerne »Flying-P-Liner« der Hamburger Reederei Laeisz - etwa die jetzt als schwimmendes Denkmal in Travemünde vertäute »Passat« oder die »Padua«, heute als »Krusenstern« Schulschiff unter sowjetischer Flagge - nur auf maximal knapp die Hälfte der Dienstgeschwindigkeit eines modernen Durchschnittsfrachters.

Und auf den Tag, gar Stunden genau kalkulierte Ankunftszeiten, wie heute zumindest im Linienverkehr üblich, hätten ihre Kapitäne auch bei Berücksichtigung langfristiger Durchschnittswerte nicht garantieren können - weil eben Wind und Wetter auch für die Erfahrensten nicht immer kalkulierbar waren.

Allerdings, Tempo ist mittlerweile für die Reeder nicht mehr alles. Eine Tonne Schweröl für Schiffsdiesel kostete 1970 etwa 16 Dollar. Heute wird sie für rund 360 Dollar gehandelt. Die Energiekosten an den Gesamtbetriebskosten eines Frachters stiegen in dieser Zeit von rund zehn auf bis zu vierzig Prozent.

Neubauten sogenannter Mehrzweck-Frachter werden heute mit Maschinenanlagen ausgerüstet, die für vierzehn Knoten Geschwindigkeit ausgelegt sind gegenüber sechzehn Knoten noch vor ein paar Jahren - dafür sind 30 Prozent weniger Leistung erforderlich.

Eigner von Container-Schiffen, den schnellsten Frachtern, ließen ganze Maschinenanlagen herausreißen: Die einstmals mit zwei Maschinen von je 40 500 PS 27 Knoten schnellen Container-Riesen der »Tokio-Express«-Klasse der Reederei Hapag-Lloyd haben nun nur noch eine Maschine und sind nur noch 23 Knoten schnell.

Nicht nur der Ölpreis sprach zunehmend für einen Rückgriff auf die kostenlose Energie im See-Transportverkehr: Durch den Einsatz von Werkstoffen und Technologien, die den Altvorderen noch nicht bekannt waren, ließe sich der Schiffsbetrieb auch auf Frachtseglern rationeller einrichten. Die Erkenntnisse der Aerodynamik ermöglichen eine optimale Formgebung der Antriebskörper, sprich Segel. Dank der heute mit Hilfe von Satelliten möglichen langfristigen Wetterprognosen und darauf abgestimmter Kurs-Wahl könnten Frachtsegler-Kapitäne die Unwägbarkeiten von Wind und Wetter weitgehend ausschalten, und seit Mitte der siebziger Jahre sinnt nun schon ein ganzes Heer von Tüftlern und Phantasten, Ingenieuren und Oldtimern aus der Branche, denen die Erinnerung an die verblichenen Majestäten nicht aus dem Kopf will, über die Renaissance der Windjammer nach.

Windmühlenschiffe wurden entworfen, die sogar gegen den Wind segeln könnten, wenn auch nur bei leichter Brise. Fahrzeuge mit Vertikalrotoren kamen zu Papier, bei denen der Wind zunächst Strom erzeugen soll, der dann wieder die Schiffsmaschine antreibt.

Lizenznehmer unter anderen in den USA versuchen sich am »Dyna-Schiff«, das bereits in den sechziger Jahren von dem Hamburger Ingenieur Wilhelm Prölls erdacht wurde und das bei Fachleuten nach wie vor als eines der hoffnungsvollsten Projekte gilt: S.58

Prölls entwarf einen 17 000 Tonnen tragenden, windgetriebenen Massengutfrachter, dessen riesige Segelfläche von 9600 Quadratmetern ("Preußen": 5500) von sechs im Querschnitt elliptischen drehbaren Masten getragen wird. Per Computer-Simulation pendelt das Schiff auf dem Papier schon ein Jahr lang von Hamburg aus über den Nordatlantik, erreichte dabei - ausgerüstet mit einem Hilfsmotor für Flauten - respektable elf Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Kosten je beförderter Tonne waren um etwa ein Drittel geringer als bei einem vergleichbaren Motorschiff.

Die Urheber von Dutzenden anderer Projekte wiederum übermannte beim Nachsinnen die Nostalgie. So macht zwar auch der Hamburger Kapitän und Elblotse Wolfhart Schönfeldt, der unlängst mit seiner Idee von einem 12 000 Tonnen tragenden Fünfmaster an die Öffentlichkeit ging, Konzessionen an den technischen Fortschritt: Hilfsantrieb zur Überwindung von Flautegebieten, Verwendung von gewichts- und materialsparenden Werkstoffen, Segelfernbedienung vom Fahrpult auf der Brücke.

Doch getakelt ist sein Schiff wie die meisten der legendären Flying-P-Liner auf traditionelle Weise als sogenannte Bark. »Wenn es bei Blankenese auf der Elbe vorbeisegelt«, so Schönfeldt, »wird kein Fahrensmann merken, daß es kein Laeisz-Segler ist.«

Fahrensmann Schönfeldt, der einst auf der Viermastbark »Padua« sein Handwerk erlernte, hat nämlich einen Hintergedanken: »Wegen der Einmaligkeit eines solchen Schiffes« gäbe es sicher genug Leute, die für viel Geld als Passagiere mitfahren wollen, und damit könnten dann die Heuern der Besatzung bestritten werden.

Ob die Rechnung in der Praxis aufgeht, konnten die Techniker und Tüftler allsamt noch nicht beweisen.

Zwar fahren auf den Meeren schon ein paar Frachter herum, die Wind als Hilfskraft zur Unterstützung des Maschinenantriebs nutzen. So der japanische 700-Tonnen-Motor-Tanker »Shin Aitoku Maru«, auf dessen Deck zwei bei Nichtgebrauch oder zu starkem Wind zusammenklappbare starre Segelprofilkörper stehen, die von einem Computer in die jeweils günstigste Position gedreht werden. Von etwa 40 Prozent Energieersparnis, die der Tanker im Vergleich mit einem gleich großen herkömmlichen Schiff bringt, kommen allerdings nur fünf auf den Wind als zusätzliche Antriebsquelle. Der Rest wurde durch andere schiffbauliche Raffinessen erreicht.

Oder das griechische Küstenmotorschiff »Mini-Lace«, das seit letztem Jahr mit einer elektronisch gesteuerten Hilfsbesegelung an einem auf dem Vorschiff freistehenden Mast fährt und dem Reeder Energiekosten sparen hilft.

Aber ein echtes »Windschiff« - mit Hilfsmotor für Notfälle und Manövrieren im Hafen - als Frachter in Dienst zu stellen, riskieren noch keine Reeder, und auch die deutschen, so der Verband Deutscher Reeder, verhalten sich solchen Projekten gegenüber »ziemlich abwartend«.

Könnte sein, daß sich das bei weiter steigenden Ölpreisen ändert. Denn in manchen Bereichen der Schiffahrt, beispielsweise im Massengutverkehr, werden dann vermutlich auch die Durchschnittsgeschwindigkeiten weiter gedrosselt werden müssen und sich - so Peter Schenzle, Diplom-Ingenieur bei der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt und Projektleiter von »Indosail« - »denen nähern, die bei Anwendung heutiger aerodynamischer Erkenntnisse mit Segeln herauszuholen sind«.

Auch »Indosail« ist kein Renner. Die in seinem Einsatzgebiet herrschende mittlere Windstärke 3 zugrunde gelegt, wird der 2000-Tonnen-Prototyp eine Durchschnittsgeschwindigkeit von sechs Knoten erreichen - einen Knoten mehr als ein traditionell getakeltes Schiff ähnlicher Größe, zum Beispiel die Bark »Gorch Fock«, Schulschiff der Bundesmarine, unter gleichen Windverhältnissen schaffen würde.

Aber anders als im Überseeverkehr zwischen schnellen Häfen, in denen Frachter nach langen Reisen binnen Stunden abgefertigt werden können, sind Frachtsegler im indonesischen Inselverkehr mit solcher Durchschnittsgeschwindigkeit schon heute konkurrenzfähig. Die Distanzen zwischen den vielen Hafenplätzen Indonesiens sind nur kurz, die Liegezeiten in den meist nicht mit Kränen ausgestatteten Häfen dagegen vergleichsweise lang.

Und da ist''s dann auch nicht der Rede wert, wenn ein Segler wegen unverhofft aufgetretener Flaute mal ein paar Stündchen später festmacht.

S.57Ein Knoten: eine Seemeile (1,852 Kilometer) in der Stunde.*

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