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Elektromobile Rollende Heizung

Die Ergebnisse eines über dreijährigen Großversuchs sind ernüchternd: Elektromobile belasten die Umwelt stärker als bisher bekannt.
aus DER SPIEGEL 47/1996

Den Einstieg »in eine neue Mobilität« sieht Bundesforschungsminister Jürgen Rüttgers (CDU) in den leisen Flitzern. Für die Vereinigung Deutscher Elektrizitätswerke (VDEW) stehen strombetriebene Fahrzeuge europaweit »vor einem beispiellosen Durchbruch«, weil sie einen »wertvollen Beitrag zur Schadstoffentlastung leisten«. »Die Elektroautos«, behaupten einige Automobilhersteller, »liegen im Trend der Zeit.«

E-Mobilisten gelten als die umweltbewußteren Autofahrer. In Kauf nehmen sie einen relativ hohen Anschaffungspreis für die meist engen Kisten, in denen vor allem eine riesige Batterie zur Energiespeicherung herumgefahren werden muß. Dazu kommt die Unbequemlichkeit, häufig die nächste Steckdose ansteuern zu müssen, weil der Aktionsradius ihrer Wagen auf rund 100 Kilometer begrenzt ist. Technische Pannen der Pioniergefährte bringen zudem auch gutwillige Besitzer von null auf hundert.

Dafür rollen die opferbereiten E-Mobilisten dann lautlos und ohne Abgasfahne als grüne Vorhut einer klimaschonenden Verkehrspolitik durch Landschaft und Innenstädte.

Um so ernüchternder sind die Ergebnisse einer noch unveröffentlichten 500-Seiten-Studie der Bundesregierung und der Automobilindustrie zum angeblich umweltfreundlichen Öko-Antrieb aus der Steckdose.

Das E-Mobil, so das Fazit, ist und bleibt ein Fahrzeug für die verkehrspolitische Nische. »Lokal, regional oder global«, sagt Günter Schröder, Projektleiter im Bundesministerium für Forschung und Technologie, »muß das E-Mobil jeweils anders bewertet werden.« Derzeit feilt der Regierungsdirektor an einer brauchbaren Vorlage für Minister Rüttgers, der die Ergebnisse des weltweit größten Feldversuches Anfang Dezember vorstellen wird.

Eine Flotte von 60 Elektromobilen deutscher Automobilhersteller wurde dafür auf der Insel Rügen eingesetzt. Zusätzliche Fahrversuche auf den Prüfständen der Automobilwerke sollten spezifisches innerstädtisches Verhalten von E-Mobilen bei Kaltstarts simulieren. Ein gutes Drittel der insgesamt 60 Millionen Mark teuren Großstudie der Industrie übernahm das Forschungsministerium.

Jedes Testfahrzeug auf Rügen hatte ein ausgefeiltes elektronisches Equipment an Bord, das 60 verschiedene technische Parameter erfaßte. Der Datenwust aus den E-Mobilen wurde sowohl durch die Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden als auch im Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung (Ifeu) aufgearbeitet.

Dreieinhalb Jahre lang führten ausgewählte Insulaner zudem akribisch Buch, etwa über Fahrverhalten, Streckenleistung und Verbrauch der E-Karossen.

Elektrisch geladen fuhren der Doktor vom Gesundheitsamt in einem E-Mercedes 190, der Inselpostbote in einem Mercedes 100, der Nationalparkleiter in einem 3er-BMW, der örtliche Rettungsschwimmer von der DLRG im Volkswagen Caravelle und der Stadtbusfahrer im azurblauen Neoplan Metroliner ihre täglichen Testrunden.

Die E-Mobile füllten ihre Batterien an Ladestationen, die mit einer Solaranlage und dem öffentlichen Netz verbunden waren. »Die Leute haben prima mitgezogen«, urteilt Frank Roux von der Deutschen Automobilgesellschaft in Braunschweig.

Die Auswertung der Öko-Bilanzen des Großtests erzeugt nicht gerade eine Aufbruchstimmung, sie bestätigt eher bekannte Vorbehalte. Dem E-Mobil droht demnach der Kurzschluß, weil

* bei der Erzeugung der auf 100 Kilometer verbrauchten rund 25 Kilowattstunden in den weit entfernten Kohlekraftwerken die Umwelt durch Luftschadstoffe stärker belastet wird als durch Verbrennungsmotoren mit modernster Katalysatortechnik (siehe Grafik);

* insbesondere beim Klimakiller Kohlendioxid das E-Mobil gegenüber verbrauchsarmen Ottomotoren seine heutigen Vorteile einbüßen wird;

* es bei den Batteriesystemen trotz zahlreicher Innovationen keinen Durchbruch gibt. Die verschiedenen Batterietypen mit Blei, Cadmium oder Nickel sind herkömmlichem Sprit weit unterlegen - die Energiedichte von einem Liter Benzin liegt 50mal höher als die der besten E-Speicher;

* beim Nutzlastverhältnis und der Reichweite das E-Mobil seine systembedingten Handicaps nicht wettmachen kann.

Eindeutig überlegen ist das Elektromobil allein beim Lärm - die Inselbewohner wurden durch die surrenden Kisten um einige Dezibel weniger belästigt als durch vergleichbare Alltagsfahrzeuge.

Für Joachim Grawe, VDEW-Hauptgeschäftsführer, verknüpft das Elektroauto »in idealer Weise die Anforderungen an den städtischen Verkehr und eine umweltfreundliche Mobilität«. Doch das gelte, so die Ifeu-Wissenschaftler, eben nur für den begrenzten lokalen Einsatz wie etwa in Krankenhäusern, Flughäfen, Werkshallen oder zugebauten Innenstädten.

Die Industrie hatte sich statt der Verbannung in die verkehrspolitische Nische von der Expertise des Forschungsministeriums eher einen massiven Schub für die Stromfresser versprochen. Schließlich glaubten die Elektrizitätsunternehmen bisher, unter Berufung auf eine Studie von Verkehrsminister Matthias Wissmann, an ein Marktpotential von »acht bis neun Millionen Fahrzeugen«, obwohl eine Shell-Studie bis zum Jahre 2010 nur 1,2 Millionen prognostiziert. Tatsächlich sind nach den Zahlen des Flensburger Kraftfahrt-Bundesamtes gerade mal 4000 E-Mobile angemeldet - 0,008 Prozent des gesamten Kraftfahrzeugbestandes.

Die Ergebnisse der Studie geben vielmehr den Kritikern der E-Mobile neuen Auftrieb. Für den Umweltwissenschaftler Wolfgang Zängl von der Münchner Gesellschaft für ökologische Forschung ist ein Elektrokarren nichts anderes als »ein Trojanisches Pferd« der Atom- und Kohlestrombranche. E-Mobile sollten den Stromabsatz ankurbeln und seien deshalb nur eine »Fortsetzung der Nachtspeicherheizung mit anderen Mitteln«.

Bernd Stoy, Leiter der Abteilung Sonderprojekte beim Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk (RWE) und einer der Väter der Nachtspeicherheizung, sieht darin »Vorurteile gegen die Stromanwendung«. Allerdings wurde dem RWE gerichtlich untersagt, für Nachtspeicherheizungen mit dem Hinweis zu werben, sie würden »keine Emissionen« verursachen.

Ähnlich verhält es sich jetzt beim E-Mobil. Zwar bleibt die Stadt sauber, dafür stinkt es mehr in der ganzen Region, weil die Luftschadstoffe an den Standorten der Kraftwerke entstehen, die den Strom auch für die rollenden Heizungen produzieren.

Nach amerikanischen Untersuchungen würde selbst im smoggeplagten Los Angeles der Einsatz von 500 000 Elektrowagen die gesamte Belastung in der Region »nicht verbessern«. Hinzu kämen zusätzliche Umweltbelastungen durch die Produktion und Entsorgung der Batterien.

Konsequent vertagte die Regierung des US-Staats Kalifornien jüngst ein Gesetz, das Autohersteller verpflichten sollte, ab 1998 mindestens zwei Prozent ihrer Fahrzeuge mit »Zero Emission« zu verkaufen.

In Berlin rechneten Experten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz die Auswirkungen »alternativer Autoantriebe« auf der Grundlage von Meßergebnissen an der stark frequentierten Schildhornstraße hoch. Überraschendes Ergebnis: Um den Ausstoß des Klimakillers Kohlendioxid und anderer Schadstoffe einzudämmen, muß für das Elektromobil bis zum »30fachen Aufwand« gegenüber modernen Verbrennungsmotoren betrieben werden.

Nach einer allzu optimistischen Darstellung des angeblichen Öko-Mobils im Branchenblatt »Stromthemen« im April dieses Jahres sah sich das Umweltbundesamt (UBA) zu einer eigenen Stellungnahme aufgerufen. Und schon vor Veröffentlichung der neuen Regierungsstudie »wußten wir, daß es nicht geht«, lästert UBA-Abteilungsleiter Axel Friedrich, »aber jetzt werden wir es besser wissen«.

Das kann die Stromer nicht schrecken. Forschungsminister Rüttgers soll nach Überzeugung des Verbandes der Automobilindustrie »die Option Elektroauto weiter aufrechterhalten«. Und auch der umweltpolitische Sprecher der CDU/CSU-Fraktion Klaus Lippold fordert eine »Chance für die Technologie«.

Es gilt schließlich auch, die bisherigen Förderungsprogramme zu verteidigen. In sozialdemokratisch regierten Ländern wie Nordrhein-Westfalen oder Hamburg wurde jeder Sitzplatz mit bis zu 4 500 Mark subventioniert, wenn im Gegenzug Strom aus Wind, Wasser oder der Sonne mitfinanziert wird. Mit einer fünfjährigen Freistellung von der Kraftfahrzeugsteuer sollen E-Mobilisten zudem zum Umstieg gelockt werden.

Während Autokonzerne bereits nach Alternativen suchen - Daimler-Benz setzt auf die Brennstoffzelle, bei Volkswagen/Audi wird das Elektroauto als ein »Randsegment« eingeschätzt - , ist auch der TÜV Rheinland gegenüber der E-Technik kritisch eingestellt.

Damit die leisen Gefährte für Fußgänger und Radfahrer im Straßenverkehr nicht zur Gefahr werden, so die Empfehlung der TÜV-Experten, sollten E-Mobile mit »künstlichen Lärmquellen« ausgerüstet werden.

[Grafiktext]

Kohlendioxid-Emission - Vergleich

[GrafiktextEnde]

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