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CARAVELLE Rote Zahlen

aus DER SPIEGEL 19/1961

Generaldirektor Héreil von den staatlichen Flugzeugwerken Sud-Aviation in Toulouse versetzte dieser Tage dem Nationalstotz seiner Landsleute einen harten Stoß: das zweimotorige Düsenverkehrsflugzeug. Caravelle, Prestigeprodukt französischer Technik, wird nach Angaben von Héreil seine Glanzrolle im internationalen Flugverkehr bald ausgespielt haben, wenn die Regierung in Paris sich nicht zu massiver Finanzhilfe für die Herstellerin Sud -Aviation entschließt.

Daß Héreils Gesellschaft in Schwierigkeiten geraten ist, war für Frankreichs Öffentlichkeit eine um so größere Überraschung, als die Fach- und Tagespresse bis dahin nur Erfolge gemeldet hatte:

- Die Gesamtumsätze der Sud-Aviation

waren von 397 Millionen Mark im Jahre 1957 auf 624 Millionen Mark im Jahre 1959 gestiegen,

- die Exporterlöse von 49 Millionen

Mark im Jahre 1957 auf 437 Millionen Mark 1960,

- 181 Caravelle waren verkauft und

- 746 Hubschrauber des Typs Alouette bestellt worden.

Indes, die Zahlen täuschten. Die Umsätze bezogen sich auf das gesamte Produktionsprogramm der Gesellschaft (das außer Caravelle und Alouette auch Raketen, Kühlschränke und Fernsehgeräte enthält) und verdeckten zusammen mit den stolzen Auftragsziffern die Tatsache, daß das Caravelle-Programm nicht nach Wunsch lief. Es hatte sich vielmehr so ungünstig entwickelt, daß heute das ganze, Unternehmen durch den Caravelle-Fehlschlag bedroht ist.

Dabei war die Caravelle unter den denkbar günstigsten Bedingungen konzipiert worden. Bereits 1950, also lange vor dem tatsächlichen Anbruch des Jet -Zeitalters, hatte der französische Staat

48 Millionen Mark für Planung und Entwurf eines Mittelstrecken-Verkehrsflugzeugs mit Düsenantrieb bereitgestellt. Die beauftragte Gesellschaft, Sud-Aviation, konnte auch weiterer Regierungshilfe gewiß sein: Sie war nicht nur ein Staatsbetrieb, sondern fertigte damals auch rund 90 Prozent ihrer Produktion für die französischen Streitkräfte.

Die Caravelle wurde ein ansehnliches Flugzeug. Sie verwirklichte zum erstenmal das inzwischen klassisch gewordene Konstruktions-Schema, die Düsenmotoren zu beiden Seiten des Rumpfendes anzusetzen. Sie befördert 80 Passagiere mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 750 Stundenkilometern über eine Strecke von 2 400 Kilometern.

Jedoch war bereits die Entwicklung der Maschine zu langsam vorangekommen. Es dauerte bis 1955, ehe der Prototyp sich von der Startbahn hob, und erst 1959 kam die Serienproduktion mit zunächst drei Maschinen pro Monat (inzwischen sind es sechs) in Gang.

Das französische Flugzeug, das bei einem Erscheinen etwa im Jahr 1957 für längere Zeit den Markt hätte beherrschen können, ist heute schon zu langsam, und seine Passagierzahl ist zu klein, als daß es die höchste Rentabilität erreichen könnte. Zudem bietet die Caravelle nur wenig Raum für die

Zuladung von Luftfracht, was ebenfalls die Wirtschaftlichkeit stark mindert.

Daß die Sud-Aviation heute noch im wesentlichen die gleiche Caravelle baut, die 1955 als Prototyp flog, liegt an der finanziellen Zwangslage, in die das Unternehmen durch die Entwicklung der Maschine geraten ist. Die zunächst veranschlagten rund 800 Millionen Mark Kosten für den Prototyp, die Errichtung einer Konstruktionshalle von 15 000 Quadratmetern und Spezialwerkzeuge waren um fast das Doppelte überschritten worden. Der, Staat mußte mit Teilkrediten von 50 bis 60 Millionen Mark immer wieder helfend eingreifen.

Nun stimmte auch die ursprüngliche Gewinnrechnung nicht mehr. Während das Unternehmen Caravelle eigentlich mit dem Verkauf von 150 Maschinen

die Gewinnzone hatte erreichen sollen, mußte diese Zahl nunmehr auf 250 erhöht werden. Da jedoch bis jetzt nur 181 Maschinen bestellt worden sind, ergibt sich ein Auftrags-Fehlbestand von 69 Maschinen.

Anfang dieses Jahres schleppte die Sud-Aviation aus dem Bau der Caravelle immer noch ein Defizit von 624 Millionen Mark mit sich. An Aufwendungen für eine Weiterentwicklung und den Bau neuer Prototypen war also gar nicht zu denken,

Inzwischen hatte auch die Konkurrenz aufgeholt. Vor allem die von den finanzkräftigen amerikanischen Boeing -Werken für Lieferung 1963 angekündigte Boeing 727 war geeignet, die Caravelle zu deklassieren. Die Amerikaner hatten es sich leisten können, 150 Entwürfegründlich zu testen, ehe sie die optimale Konstruktion gefunden hatten: Drei Triebwerke, neben und über dem Heck angeordnet, etwa 100 Passagiere, 900 Stundenkilometer, 2700 Kilometer Reichweite.

Die prekäre Lage der Sud-Aviation deutete sich bereits an, als die Deutsche Lufthansa den erwarteten Auftrag über etwa 15 Caravellen nicht erteilte, sondern sich für die Boeing 727 entschied. Die westdeutschen Planer hatten es vorgezogen, auf den günstigeren Liefertermin der Caravelle (1963) und deren geringeren Preis (rund zwölf Millionen Mark gegenüber rund 18 Millionen für die Boeing) zugunsten einer moderneren Maschine zu verzichten.

Ohne Rücksicht auf solche Argumente zürnte »Le Monde": »Es handelt sich um einen der schwersten Schläge gegen den Geist des Gemeinsamen Markts. Man weiß nicht mehr, was man davon halten soll, wenn nach dem verpatzten »Mirage«-Geschäft* Deutschland nun auch seine Mittelstreckenflugzeuge, auf die es vielleicht bis zum Jahre 1964 warten muß, aus Amerika holt.«

Es kam jedoch noch schlimmer. Vor kurzem wurde bekannt, daß auch die französische staatliche Flugzeuggesellschaft Air France über die Lieferung der Boeing 727 verhandle. In heller Empörung schrieb die Wochenzeitung »france Observateur": »Wenn eine derartige Transaktion wirklich zustande käme, dann wäre das ein Verrat an unseren nationalen Interessen.«

Unmittelbar berührt waren zunächst einmal die Interessen der Sud-Aviation. Daß dem Caravelle-Programm vor Erreichen der Rentabilität der Treibstoff ausging, traf die Gesellschaft besonders schwer, weil sie von ihrer zivilen Produktion abhängig geworden ist. Noch 1956 waren 88 Prozent ihrer Gesamtaufträge in Höhe von 900 Millionen Mark vom Staat erteilt worden. Im gleichen Maße, in dem Flugzeuge ihren Wert für die Rüstung verloren, sanken die Staatsaufträge. Im vergangenen Jahr machten sie nur noch 700 Millionen Mark aus, und 1961 wird bei Sud-Aviation nur noch zu 26 Prozent für den Staat produziert.

So blieb dem Generaldirektor Héreil nichts übrig, als seinem Unternehmen die Flügel zu stutzen. Er verminderte die wöchentliche Arbeitszeit von 48 auf 45 Stunden und verkündete, daß er bis Mitte 1963 die gegenwärtige Belegschaft der acht Werke in Stärke von 23 000 Mann um zwei Drittel reduzieren werde.

* Der französische Düsenjäger »Mirage« war von der Bundesluftwaffe zugunsten des amerikanischen »Starfighter« verworfen worden.

Prestige-Flugzeug Caravelle: Käufer gesucht

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