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FLUGZEUGE Russisches Roulette

Über Jahre wurde eines der größten Sicherheitsrisiken der Zivilluftfahrt verdrängt - die Gefahr durch die Kabelisolierung Kapton.
Von Ulrich Jaeger
aus DER SPIEGEL 47/1998

Das Problem ist seit mehr als 20 Jahren bekannt. »Wir sprechen uns nachdrücklich dagegen aus«, empörte sich W. B. Clark am 30. Juni 1977 in einem Brief an den amerikanischen Flugzeugkonzern Boeing, daß »dieses Kabel« künftig noch in seine Flugzeuge eingebaut werde. Brüchige Isolierungen hätten bereits zu einem »erheblichen Feuerschaden« an Bord geführt, nach Kurzschlüssen sei mehrfach »geschmolzenes Kupfer« aus Kabelisolierungen geplatzt.

Das Kabelmaterial, vor dem sich der damalige Chefelektroniker der amerikanischen Fluggesellschaft TWA grauste, heißt Kapton. Kaptonstrippen finden sich noch heute in Boeing-Produkten und Airbus-Jets ebenso wie in Maschinen der US-Hersteller McDonell Douglas und Lockheed. Sie haben vermutlich in der Luftfahrt bei mehreren Unglücken eine Rolle gespielt.

Möglicherweise auch beim Absturz eines amerikanischen TWA-Jumbos am 17. Juli 1996: Damals explodierten Treibstoffdämpfe im nahezu leeren Rumpftank des Jets und rissen 230 Menschen kurz nach dem Start in New York in den Tod. Seither rätseln Unfallforscher, welche Zündquelle das Desaster ausgelöst hat. Noch sind die Untersuchungen der Ermittler vom National Transportation Safety Board (NTSB) nicht abgeschlossen. Doch Kurzschlußspuren an Kabeln deuten auf schadhafte Isolierungen als Funkenquelle.

Als am 2. September dieses Jahres eine Swissair-Maschine vom Typ MD-11 auf dem Flug von New York nach Zürich vor der kanadischen Küste mit 229 Insassen in den Atlantik stürzte, waren Fluglotsen Zeugen des Dramas. Die Piloten kämpften, wie sie über Funk erklärten, mit starker Rauchentwicklung im Cockpit. Stromausfall lähmte die Elektronik an Bord. Dann schluckte der Atlantik den Schweizer Jet.

Wieder weisen Spuren an den bislang zu etwa 60 Prozent geborgenen Trümmern des Swissair-Jets auf kokelnde Kabel als mutmaßliche Absturzursache hin. Wieder scheint Kapton im Spiel.

Vernon Grose, US-Luftfahrtexperte und ehemaliger NTSB-Mitarbeiter, nennt das Kabelrisiko »das gravierendste Sicherheitsproblem der Zivilluftfahrt«. Der Kabelspezialist und frühere Boeing-Ingenieur Patrick Price warnt: »In bezug auf die Gefahr durch elektrisch ausgelöste Feuer an Bord spielen Fluggesellschaften und Hersteller seit Jahrzehnten russisches Roulette mit dem Leben von Passagieren.«

Daß bestimmte Strippen besondere Risiken bergen, weiß auch die oberste US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) schon länger. Bereits Mitte der achtziger Jahre hatte die amerikanische Marine nach Problemen mit Kabelbränden und Kurzschlüssen an Bord von Kampfflugzeugen Kaptonkabel aus ihren Jets verbannt.

Die Militärs unterrichteten die FAA. Experten der Behörde, deren Sicherheitsdirektiven von den meisten Ländern beachtet werden, wiesen die Marine-Bedenken jedoch zurück: Das feucht-salzige Meeresklima der Navy-Flieger habe nichts mit der Welt von Ziviljets gemein.

Doch Kabelpannen gab es nicht nur bei der US-Marine. 1985 mußte eine britische Boeing 757 notlanden, nachdem Rauch die Kabine gefüllt hatte und die Stromversorgung ausgefallen war. Untersuchungen ergaben, daß Flüssigkeit aus der Toilette auf schadhafte Kaptonkabel getropft war und einen Funkenschlag ausgelöst hatte, der acht Kabel schwer schädigte.

Spätestens seit 1989 ist auch der FAA klar, daß Kapton nicht nur zu Wasser seine Tücken hat. Damals prüften FAA-Techniker Entflammbarkeit, Rauchentwicklung und Kurzschlußverhalten von im Flugzeugbau verwendeten Stromkabeln »dry«, also unter Trockenbedingungen: Wieder erwiesen sich Kaptonisolierungen als besonders problematisch. Nur in Kaptonkabeln kam es zu einer fatalen Reaktion.

Bei Kurzschlüssen im gut 300 Kabelkilometer umfassenden Bordnetz von Passagierjets treten kurzfristig Temperaturen von weit über 1000 Grad auf. Die extremen Hitzegrade verwandelten die Kaptonisolierung in »verkohlte, elektrisch leitende« Krusten, so der FAA-Testbericht.

Springen nach Kurzschlüssen Sicherungen im Cockpit raus, prüfen Piloten den fehlerhaften Stromkreis und drücken dabei manchmal erneut die betroffenen Sicherungen ein. Dabei kam es in den Tests zum Kabelgau: Der Hitzeschaden fraß sich in geschädigten Isolierungen mit ihren elektrisch leitenden Krusten fort und sprang in Kabelbündeln von Strippe zu Strippe.

Konsequenzen aus der Untersuchung zog die FAA nicht. Kapton wurde weiter verwendet.

Im März 1991 schlugen auf dem Flug von Frankfurt nach Atlanta Flammen aus der Kabinenwand eines Delta-Jumbos vom Typ Lockheed Tristar. Nach der Notlandung in Kanada fanden sich am Brandherd durch Kurzschluß geschädigte Kaptonkabel.

Zwei Jahre später kamen Passagiere und Besatzung einer MD-87 der skandinavischen SAS mit dem Schrecken davon. Kurzschlüsse in zwei Kaptonkabeln hatten ein fußballgroßes Loch in die Aluminiumhaut des Jets gebrannt.

Seit März 1990 mußten laut FAA-Statistiken 1089 Jets nach Feuer, Rauch und Dämpfen an Bord vorzeitig landen. Die meisten dieser Zwischenfälle dürften Kabelkokeleien anzulasten sein.

Als Standardkabel im Flugzeugbau sollten nach Expertenurteil daher künftig nur »Sandwichkabel« verwendet werden. Die Isolierungen aus einer Dreifachlage Teflon-Kapton-Teflon hatten sich schon bei den FAA-Tests ausgezeichnet.

Auf ausdrücklichen Wunsch der US-Gesellschaft United und nur für diesen Kunden verwendet Boeing Sandwichkabel bei bestimmten Mustern seit 1989. Airbus führt die Teflon-Kapton-Teflon Strippen für die Großraumflugzeuge A-3XX ein.

Air-Force-Fachmann George Slenski, der als Kabelexperte in die Untersuchung des TWA-800-Absturzes einbezogen war, riet Fluggesellschaften derweil, ihre Verkabelungen regelmäßig zu überprüfen. Da liegt das Dilemma: Kabelstränge sind teils schwer zugänglich und feine Risse in der Isolierung durch Augenschein kaum zu erkennen.

»Derzeit«, gestand die FAA kürzlich, gebe es »keine Möglichkeit, potentiell katastrophale Kabelprobleme bei Inspektionen zu erkennen«. Außer bei der Untersuchung von Flugzeugwracks nach Abstürzen, wie ein FAA-Sprecher lakonisch anmerkte. ULRICH JAEGER

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