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FLUGHÄFEN Schnell und straff

Nach fast zwei Jahrzehnten Planung und häufiger Bauverzögerung geht es mit dem neuen Münchner Flughafen noch immer nicht voran: gerichtlich verfügter Baustopp.
aus DER SPIEGEL 18/1981

Es ist wie beim Schachspiel«, sagt der Münchner Rechtsanwalt Hans Christian Kopf, der gut 1800 Gegner des neuen Münchner Flughafens vertritt, »man kann nur gewinnen, wenn die anderen einen Fehler machen.«

Den Fehler lieferte trotz genauer Kenntnis der Gesetzeslage und hochdotierter S.77 juristischer Ratgeber Bayerns Verkehrsminister Anton Jaumann. Er verharrte samt einem hohen Beamten seines Hauses im Aufsichtsrat der Flughafen München GmbH (FMG), obwohl das Anfang 1977 in Kraft getretene bayrische Verwaltungsverfahrensgesetz eine solche Ämtervermengung ausdrücklich untersagt.

Ein Senat des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs nahm nun in einer Eilentscheidung diese »verfahrensfehlerhafte Mitwirkung zweier ausgeschlossener Amtsträger« zum Anlaß, um kurz vor Ostern über das Milliarden-Projekt des neuen Airports München II einen Baustopp zu verhängen.

Nur so, tat das Gericht kund, hätten »die Flughafengegner und die Flughafengesellschaft gleiche Chancen«. Alles andere wäre »mit dem Rechtsstaatsprinzip kaum vereinbar«.

Ein Ende der gerichtlich verfügten Zwangspause ist noch nicht abzusehen. Der Stillstand belastet die Bilanz der Flughafengesellschaft (Bayern: 51 Prozent, Bund: 26, Stadt München: 23) durch Inflation und Regreßansprüche mit geschätzten 150 Millionen Mark jährlich.

Dabei ist das einst als »Großflughafen« konzipierte Projekt schon teuer und üppig genug. Im Aufwind ihrer Zuwachsraten im Luftverkehr um bis zu fast 40 Prozent peilten die Münchner Anfang der siebziger Jahre einen Super-Terminal für jährlich zwölf Millionen Passagiere und 100 000 Tonnen Fracht an.

Besonders großzügig fiel die Landnahme der staatlichen Gesellschaft im Moor neben der Isar aus. Für die vier geplanten Rollbahnen, auf denen im Parallelverfahren gelandet und gestartet werden sollte und die deshalb weit auseinander liegen mußten, wurden 2300 Hektar zusammengekauft -- 600 Hektar mehr, als Frankfurt nach dem Bau der dritten Rollbahn haben wird.

97 Prozent des nötigen Kraut- und Rübenlandes erwarb die FMG inzwischen auf freiwilliger Basis, für durchschnittlich elf Mark pro Quadratmeter. Unverkäuflich ist hingegen ein Sperrgrundstück vom Bund Naturschutz auf der südlichen Hauptpiste, auf der zum Zeichen des Protests eine kleine Antoniuskapelle steht.

»In einem wohl noch kaum dagewesenen Umfang«, wie auch in dem Baustopp-Beschluß des Verwaltungsgerichtshofs anerkennend vermerkt ist, wurde beim Flughafen München auch die Öffentlichkeit in die Planung eingeschaltet. Das Raumordnungsverfahren (mit der Standortentscheidung Erding) und das luftrechtliche Genehmigungsverfahren (wegen der Militärflughäfen rund um München besonders knifflig) -- beide inzwischen rechtskräftig unter Dach und Fach -- wurden von rund 60 Klagen und Prozessen bis hinauf zum Bundesverwaltungs- und Bundesverfassungsgericht begleitet.

Für das jetzt erfolgreich angegriffene Planfeststellungsverfahren (in etwa vergleichbar einem Baugenehmigungsverfahren) wurden in 249 öffentlichen Anhörungen 27 000 schriftliche Einwendungen gesammelt -- bis hin zur angeblichen Gefährdung der Karnickelzucht durch Lärmbelästigungen.

Fast alle der über 5700 Kläger gegen den Planfeststellungsbeschluß der Regierung von Oberbayern mußten fürs erste auf das ihnen zustehende rechtliche Gehör verzichten. Selbst für die vom Gericht ausgesonderten 40 Musterkläger, darunter die Kreisstädte Erding und Freising, mußte ein Konzertsaal in der Oberfinanzdirektion freigemacht werden, weil auch für die und ihre Anwälte ein normaler Sitzungssaal noch zu klein war.

Mehr als die vielen Prozeßhansl und die Naturschützer, die sich vor ihr »großes zusammenhängendes Feuchtgebiet« und die 116 Vogelarten im Erdinger Moos stellten, bewirkten bislang freilich harte ökonomische Tatsachen. Nachdem letztes Jahr die Passagierzahlen erstmals seit 1949 (von einem Einbruch im Jahre 1973 wegen des Bummelstreiks der Fluglotsen abgesehen) auf nahe sechs Millionen sanken, entschloß sich die FMG Ende März zu einer Drosselung der geplanten Kapazität in Erding auf jährlich acht Millionen Passagiere und 60 000 Tonnen Fracht. Auch eine der vier Pisten wurde freiwillig gestrichen, wodurch der Flächenbedarf von 2300 auf 1800 Hektar sank (immer noch 100 Hektar mehr als in Frankfurt nach dem Ausbau).

Nur die veranschlagten Gesamtkosten von 3,2 Milliarden Mark hielten ihre Höhe -- und steigen noch weiter. Die Summe enthält zwar schon die vereinbarten Anteile an den nötigen Infrastrukturmaßnahmen wie S-Bahn- und Autobahn-Anbindung, aber beispielsweise noch keinen Posten für Lärmschutzmaßnahmen (Voranschlag: 100 Millionen Mark).

Wie die Münchner Flughafengesellschaft, die in Riem mit Landegebühren und sogenannten Non-Aviation-Revenues (Vermietung von Läden etwa) einen Jahresumsatz von 150 Millionen Mark macht und, wie die Flughäfen der Republik es durchweg tun, dabei S.79 schön verdient, die wachsenden Milliarden-Investitionen verkraften soll, ist noch nicht zu sehen. Die geplanten Zuschauertribünen, Souvenirläden, Dutyfree-Shops und Hotels werden das große Geld wohl nicht bringen.

Jedenfalls scheint für bayrische Großmannssucht über und auf dem Erdinger Moos kein rechter Platz mehr zu sein. Bundesverkehrsminister Volker Hauff hat für München bereits angekündigt, den »Ausbauumfang auf das notwendige Maß zurückzuführen«.

Bayerns Ministerpräsident Franz Josef Strauß, als Airbus-Aufsichtsratsvorsitzender mit internationalen und europäischen »Streckenanalysen« wohlvertraut, hat im engeren Kreis die Lage Münchens längst als »exzentrisch« und damit für Groß-Airports ungeeignet klassifiziert.

Und auch der Verwaltungsgerichtshof moniert nun in seinem Baustopp-Beschluß, daß sich die Flughafengesellschaft auf dem »in der Bundesrepublik immer knapper werdenden Naturraum« für »das größte überhaupt denkbare Maximum« entschieden habe. Das Gericht empfiehlt deshalb »eine schnelle und straffe Wiederholung« des Planfeststellungsverfahrens.

Dies kostet Zeit und Geld, zumal da beispielsweise bei einem Zusammenrücken der Pisten voraussichtlich auch das luftrechtliche Genehmigungsverfahren wiederholt werden müßte. Noch langwieriger aber wäre es womöglich, wenn sich die Flughafenbauer nach der österlichen Niederlage nun zu einem »juristischen Amoklauf« (Anwalt Kopf) entschließen würden, denn der lange Marsch durch die Instanzen kann Jahre dauern und dann womöglich das ganze Projekt gefährden.

Dem cleveren Anwalt Kopf, der sich als Honorarkonsul von Uganda zu Idi Amins Zeiten von Parteifreund Jaumann zuweilen veräppelt fühlte und sich nun rächen kann ("Für mich ist dieser Verkehrsminister schon weg"), ist das eine so recht wie das andere.

Bei einem Umzug von Riem ins Moos will er für seine gewichtigsten Mandanten noch schöne Dreingaben herausholen -- für Erding eine S-Bahn-Anbindung und eine Großkläranlage (Kosten: 30 Millionen Mark), für Freising die Absiedlung der Gemeinden Achering und Pulling mit rund 220 Häusern (Kosten: 60 Millionen Mark). Bleibt der Flughafen ganz auf der Strecke, dann ist für Kopf »der Hauptgewinn das Prestige« -- für einen Anwalt auch nicht schlecht.

Und nach dem Erfolg im Moos hat sich der Advokat, der schon die Flughäfen Hamburg-Kaltenkirchen, Stuttgart II und Bielefeld verhindern half, ein weiteres bayrisches Großprojekt vorgeknöpft -- den seit 1921 im Bau befindlichen Rhein-Main-Donau-Kanal. Kopf: »Den will ich in den nächsten Wochen kippen.«

S.75Mit dem Hauptgeschäftsführer der Flughafengesellschaft, HermannReichart.*

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