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»Sinken auf eins-null-tausend...«

Der Todesflug des Korea-Jumbo (l) / Von Wilhelm Bittorf und Anthony Sampson *
aus DER SPIEGEL 39/1984

Auf der Passagierliste, die zur Totenliste wird, lauten die Namen »HWANG, Byungs, Mrs.« und »KO-BAYASHI, Ikiko, Miss«, auch »OKAI, M., Mr.«. Es gibt elfmal den Namen Kim, fünfzehnmal Li und einen »KONG, King, Mr.«; denn die meisten der 240 Fluggäste sind Südkoreaner, Japaner und Chinesen, die auf Taiwan und in Hongkong leben.

61 Bürger der Vereinigten Staaten sind an Bord, zehn Kanadier und nur zwei Europäer, ein 38jähriger Schwede und ein 25jähriger Schotte namens Ian Dun Powrie. Aus Australien stammen Neil und Carol Grenfell mit ihren blonden Töchtern Noelle, 5, und Stacey, 3. 18 Kinder sind in dem Flugzeug und zwölf koreanische Stewardessen zwischen 22 und 27 Jahren. Der jüngste Passagier, Sammy Ariyadez, ist der Sohn eines US-Soldaten in Südkorea und wird von seiner Mutter Diane in einer Tragetasche mitgeführt. Er ist acht Monate alt.

266 Reisende und Bedienstete der Fluglinie insgesamt, dazu die beiden Piloten und der Flugingenieur vorn im Cockpit befinden sich in der Nacht zum 1. September 1983 in der Boeing 747, einem Jumbo-Jet der Korean Airlines mit der Flugnummer 007 - und selbst dem Ungläubigen drängt sich die Frage auf nach der grausamen und unbegreiflichen Vorbestimmung (wenn es sie denn gibt), die alle diese Menschen zu dieser Zeit in dieser Flugmaschine zusammengewürfelt hat.

Doch noch scheint alles in Ordnung. Ruhig fliegt der Jumbo in 9900 Metern Höhe und mit einer Geschwindigkeit von 950 Kilometern pro Stunde durch die 49 Grad kalte Dunkelheit draußen. Wer eine mandeläugige Stewardeß gefragt hätte oder die Grenfells oder Mr. Kong, der hätte sie vollkommen überzeugt gefunden, daß die Maschine auf korrektem Kurs die südkoreanische Hauptstadt Seoul ansteuert und gegen sechs Uhr früh Ortszeit dort eintreffen wird.

Denn bis das Ende beginnt, ist dies für die Leute im Bauch des Jumbo nur einer der langen, öden Nachtflüge, die Reisende aus Nordamerika und Europa über das Dach der Erde in den Fernen Osten baggern.

Seit dem Start in New York ist Flug 007 fast schon 15 Stunden unterwegs, den 80minütigen Zwischenstopp in Anchorage/Alaska inbegriffen. Drei Stunden sind es noch bis Seoul, und die Kabine des Jets, »business class« wie Touristenpferch, ähnelt mittlerweile dem Zwischendeck eines Geisterschiffs.

Längst läuft kein Film mehr. Die Plastikblenden an den Fenstern sind heruntergezogen, die Kabinenbeleuchtung bis auf einen Schimmer gedämpft. Wo Platz ist, liegen Passagiere fötal zusammengerollt in den Sitzreihen. Die anderen lehnen eingesunken in Schlaf und Dösigkeit auf ihren Plätzen und wackeln simultan ein wenig mit den Köpfen, wenn der Jumbo sanft durch eine Klarluft-Turbulenz rumpelt wie ein riesiger Bus über einen Bahnübergang.

Sie sind sich alle gleich, diese Flüge im Nirgendwo zwischen Zeitzonen und

Kontinenten. Wer je eine Langstrecken-Nacht durchgemacht hat, kann den transozeanischen Dämmerzustand nachempfinden, der auch in dem koreanischen Airliner herrscht: die Benommenheit, die von der Kunstluft und dem immergleichen Düsenrauschen herrührt; den gähnenden Gleichmut, der das Gefahrenbewußtsein selbst bei den Ängstlichen betäubt; die Ereignislosigkeit, die den Eindruck entstehen läßt, daß sich auch künftig nichts ereignen werde.

Doch was dann geschieht, mitten in diese Ruhe hinein, ist noch nachträglich beinah so unvorstellbar, so wenig nachzuvollziehen, wie für die Reisenden des Fluges 007 unvorstellbar gewesen ist, daß es ihnen zustoßen könnte.

Die Reisenden wissen auch nicht, aus welcher Ursache es geschieht, und werden es nicht mehr erfahren. Sie wissen nicht, daß sie über der sowjetischen Insel Sachalin schweben. Sie wissen nicht, daß ein sowjetischer Abfangjäger zwei Raketen auf den Jumbo abgefeuert hat, und daß sich mindestens eine von ihnen mit ihrem hitzesuchenden Zielkopf in die heiße Abgasöffnung eines Düsentriebwerks der koreanischen Maschine bohrt und explodiert.

Die Reisenden werden wachgerissen von dem tosenden Schlag, der gegen das Flugzeug schmettert und die dünne Metallhaut des Rumpfes durchbohrt.

Das Loch - es braucht keinen halben Quadratmeter groß zu sein - entfacht im Innenraum einen fauchenden Orkan: Der Überdruck der künstlichen Atmosphäre in der Kabine entweicht wie die Luft aus einem lädierten Reifen, wie Gas aus einem zerschossenen Zeppelin. Dann dringt, zugleich mit dem ohrenzerreißenden Jaulen der noch laufenden Triebwerke, der Eissturm der 49 Grad minus draußen in den vor Sekunden noch wohltemperierten, wohlisolierten Hohlraum ein.

»Die Sauerstoffmasken, die den Passagieren vor jedem Start vorgeführt werden, sind wohl tatsächlich automatisch aus ihren Behältern herausgefallen. Aber die Menschen in dem koreanischen _(Papp-Grabsteine in Washington zum ) _(Jahrestag des KAL-Abschusses am 1. ) _(September. )

Jumbo waren völlig verstört und von Todesangst überwältigt. Da werden sehr viele gar nicht mehr imstande gewesen sein, sich eine dieser Masken zu greifen und ''fest auf Mund und Nase zu pressen''. Du kannst das nicht tun und dann gleichmäßig durchatmen, wenn dir der Druckverlust und der Sauerstoffmangel die Kehle zuschnüren und dir vor schierem Entsetzen das Herz im Leib zerspringt.«

Bryce McCormick sagt das, ein amerikanischer Flugkapitän, der 1972 einen »rapiden Druckverlust«, allerdings in nur 3400 Meter Höhe, durchstand und mit seinen Passagieren überlebte, als die fehlkonstruierte Gepäckraumtür seines DC-10-Großraumjets aufplatzte. In 3400 Meter Höhe ist der Überdruck in der Kabine gegenüber draußen ungleich geringer als bei 10 000 Meter, und Sauerstoffmasken sind gar nicht nötig.

»Was haben die Eltern an Bord mit ihren Kindern getan in dem plötzlichen Chaos?« fragt sich Bryce McCormick. »Ist es den Eltern gelungen, den panischen Kindern die Masken aufzuzwingen? Oder haben sie sie einfach nur an sich gedrückt? Haben sie einander ihre Liebe und Todesangst zugeschrien, unhörbar in dem Lärm, bis sie das Bewußtsein verloren?«

Aber der koreanische Airliner fliegt noch. Die drei Männer vorn im Cockpit haben sich offenbar Atemmasken übergestülpt und versuchen, die Maschine in steilem Sinkflug möglichst rasch in atembare Luft hinabzubringen.

Um 3 Uhr 27 Minuten und 10 Sekunden japanischer Zeit, etwa 50 Sekunden nach dem Raketentreffer, meldet sich bei der Flugkontrolle Tokio eine Stimme, die in undefinierbarem Lärm untergeht: »Korean air zero zero seven ...«

Mehr als dieses »null-null-sieben« kann der Tokioter Operateur nicht verstehen. Zwölf Sekunden lang spricht die Stimme und verstummt dann mit den Geräuschen. Sofort ruft der Mann in Tokio zurück und fordert 007 auf, es auf Frequenz »eins-null-null-vier-acht« zu versuchen. Er bekommt keine Antwort mehr.

Erst als später das Tonband mit der letzten Botschaft von 007 nachbehandelt wird, als man die Geräusche so gut es geht ausfiltert, werden einige Worte erkennbar: »... Rapider Druckverlust ... sinken auf eins-null-tausend« (also 10 000 Fuß gleich 3000 Meter).

Dieser Abstieg scheint den Piloten sogar zu gelingen, ohne daß daraus schon ein unkontrollierbarer Sturz wird. In einer »weiten Spirale« sei der Airliner fast zwölf Minuten lang nach dem Raketentreffer von 10 000 bis auf 600 Meter herabgekreist. Dann erst sei er steil abgestürzt, ehe er vor dem Südwestzipfel von Sachalin außerhalb der sowjetischen Zwölfmeilenzone auf dem Meer zerschellt - so jedenfalls lautet die amtliche amerikanische Version.

Sie spricht von japanischen und von US-Soldaten, die in den militärischen Radarstationen auf Japans Nordinsel Hokkaido, Sachalin direkt gegenüber, den Absturz eines »unidentifizierten« großen Flugzeugs auf ihren Schirmen mitangesehen haben. Erst als alles schon vorbei gewesen sei, so heißt es weiter, sei man darauf gekommen, daß es sich bei dem unbekannten Flugobjekt um einen verirrten Jumbo-Jet gehandelt habe (doch diese Geschichte gehört bereits zu den Geheimnissen der Airliner-Affäre).

269 Menschen, von der 75jährigen Jessie Slaton aus Detroit bis zum achtmonatigen Sammy Ariyadez, sind umgekommen. Zweihundertneunundsechzig: Wer über ihre letzten Minuten nachdenkt, kann nur mit Bryce McCormick hoffen, daß »viele von ihnen rasch bewußtlos oder sonstwie betäubt wurden«.

Doch zwölf Minuten: Da haben viele in der schrecklichen jähen Gewißheit, daß es nun aus sein soll, noch Zeit genug gehabt, sich alle vergeblichen letzten Fragen zu stellen: Warum ich? Warum wir und unsere Kinder? Warum jetzt? Warum in diesem Flugzeug unter all den Tausenden, die sicher landen? Warum kein milderer Tod?

Zwölf Minuten: Da haben viele in grauenvoller Ohnmacht darauf warten müssen, daß ihre Körper und Köpfe in der berstenden Maschine zerplatzen wie Kürbisse, die aus dem fünften Stock auf die Straße fallen.

»Ein barbarischer Akt ... eine Terroristentat ... ein Massaker an unschuldigen menschlichen Wesen« (US-Präsident Ronald Reagan).

»Jumbo-Abschlachten« ("Frankfurter Allgemeine Zeitung").

»Greueltat am Himmel« ("Time«-Magazine).

»Gnadenloser Hinterhalt am Himmel« ("Newsweek").

»Die Sowjets handelten wie wilde Tiere« (Korean Airlines).

»Unversöhnlicher Russenhaß flammt wieder auf« ("Stuttgarter Zeitung").

»Der russische Bär ist eine tollwütige Bestie, die entweder von innen her geheilt wird oder vernichtet werden muß, ehe sie räuberisch quer über den Globus wütet« ("Daily Sun«, Australien).

»Verehrte Fluggäste dieser Erde, Sie werden gebeten, die Sicherheitsgurte anzulegen. In wenigen Minuten beginnt der Dritte Weltkrieg« ("El Heraldo«, Mexiko).

Anklage: Die Sowjetführung hat die südkoreanische Boeing 747 am nächtlichen Himmel über Sachalin abschießen lassen im vollen Wissen und Bewußtsein, daß dies ein klar gekennzeichnetes, unverwechselbares Verkehrsflugzeug ist, unbewaffnet und mit Hunderten wehrloser Zivilisten an Bord.

Gegenanklage der Sowjet-Union: Die 747 hat sich nicht verirrt. Ihre Piloten sind den Kurs der Maschine über die sowjetischen Militäranlagen auf Kamtschatka und Sachalin mit voller Absicht geflogen und haben auf keinen der Versuche der sowjetischen Luftabwehr reagiert, sie zu warnen und zur Landung zu veranlassen. Die Vereinigten Staaten haben das Flugzeug zum Zweck der Spionage und Provokation mißbraucht. Sie tragen die Verantwortung für den bewußt riskierten Tod der Passagiere.

Aber was zählte, das war die Tatsache des Abschusses, an der auch die Sowjets nicht deuteln konnten. Und diese Tatsache, als bewußt verübte »äußerste Barbarei« (Reagan-Sprecher Speakes) lanciert, wühlte rings um die Erde eine Woge antisowjetischer Feindseligkeit auf, einen »elementaren Ur-Zorn, der der Steinzeit angemessener wäre«, wie ein Leser der »New York Times« seine Reaktion freimütig beschrieb.

Denn gegen Afghanistan konnte man Vietnam oder El Salvador halten. Man konnte auch viele der anderen Vorwürfe verrechnen, mit denen die Supermächte in ihrem ständig sich vertiefenden Kalten Krieg der letzten Jahre einander beharken. Aber einen harmlosen Jumbo vom Himmel zu knallen, das war scheußlich neu, und das konnte nicht bloß per Zufall ein Sowjetmensch getan haben.

Konnte es einen bestürzenderen Beweis geben für Präsident Reagans Überzeugung, die Sowjet-Union sei die Verkörperung des Bösen in unserer Zeit? Mußte nun nicht auch der letzte Unbelehrte, der von Verständigung und Ausgleich mit Moskau träumt, zu der Erkenntnis kommen, daß diese Untat ein unverwechselbares »Charakterzeichen des Systems« sei (wie Herbert Kremp in der »Welt« verkündete)? Selbst die vorsichtige »New York Times« sah jenseits aller »Zweideutigkeiten der Politik ... von neuem bestätigt, daß die Führerschaft der Sowjet-Union anders ist - man nenne es härter, brutaler oder sogar unzivilisiert - als das meiste vom Rest der Welt«.

Andere Zeitgenossen waren nicht nur von dem Abschuß geschockt. Sie erschraken darüber, wie leicht es der Regierung Reagan gelang, mit einem Minimum an Information ein Maximum an Haß auf die Sowjet-Union und auf alles Russische, dessen man habhaft werden konnte, hervorzurufen.

Angewidert holten Tausende US-Bürger Flaschen mit Stolitschnaja-Wodka aus ihren Kühlschränken und schütteten den Inhalt in den Ausguß. 19 US-Bundesstaaten verbannten Wodka »made in USSR« aus dem staatlich kontrollierten Alkoholhandel.

Das Repräsentantenhaus in Washington erklärte den Abschuß mit 416 zu null Stimmen zu »einer der infamsten und verwerflichsten Taten der Geschichte« - den Kindermord des Herodes und Auschwitz vermutlich eingeschlossen.

Das kalifornische Parlament in Sacramento sprach sich spontan gegen die Teilnahme der Sowjet-Union an den Olympischen Spielen in Los Angeles aus

(und nahm das Votum später zurück - aber da war die Moskauer Entscheidung wohl schon gefallen, sich in so geladener Atmosphäre nicht auf einen sportlichen Ersatzkrieg einzulassen).

»Ich empfinde die Intensität, ja die Unermeßlichkeit der öffentlichen Reaktion als tief alarmierend«, notierte der Nonkonformist Alexander Cockburn in der New Yorker »Village Voice": »Es ist fast, als ob viele diese Tragödie auf eine furchtbare Weise befriedigend finden, weil sie den Beweis dafür zu liefern scheint, daß die einzige Art, mit der Sowjet-Union umzugehen, nur darin bestehen kann, größere Raketen und tiefere Bunker zu bauen.«

George F. Kennan, Amerikas ältester Rußlandkenner und kein Mann mit Illusionen über das Sowjetreich, beklagte vier Wochen nach dem Abschuß den »entsetzlichen und gefährlichen Zustand«, zu dem die sowjetisch-amerikanischen Beziehungen verkommen seien.

Zumal seit der Jumbo-Affäre, so Kennan, sei das Verhalten der Supermächte gegeneinander bis zu einem solchen Grad von »Antagonismus, Argwohn und Zynismus« durchdrungen, daß man den Eindruck gewinnen müsse, wörtlich, »daß irgendeine Art militärischer Showdown die einzige vorstellbare Lösung ihrer Differenzen ist - die einzige, die zu erwägen und zu diskutieren sich lohnt«. Und weiter: _____« Wer kann die unheilkündende Bedeutung eines solchen » _____« Standes der Dinge mißverstehen oder bezweifeln? » _____« Erscheinungen wie diese in den Beziehungen zweier » _____« hochgerüsteter großer Mächte sind die vertrauten » _____« Merkmale, die unfehlbaren Merkmale eines Marsches in » _____« Richtung Krieg - das und nichts sonst. »

Auch im Osten sind diese Merkmale nicht zu übersehen. Profunde Bitterkeit hat der Drang der regierenden Amerikaner erregt, das Sowjetreich aus dem Kreis gesitteter Nationen auszugrenzen und zur Barbarenzone zu deklarieren. Nonchalant zu bemerken, der Jumbo-Abschuß sei »für zivilisierte Menschen unerklärlich«, wie Ronald Reagan es tat, und so die Russen, ob Militärs oder nicht, als irrationale Wilde hinzustellen - das hat bei den Betroffenen einen Ingrimm angestachelt, den der Mann im Weißen Haus nicht einmal zu ahnen scheint.

Es sei »schlimmer als im ersten Kalten Krieg nach 1947«, behauptet Georgij Arbatow, der altgediente Amerika-Kenner Moskaus. Die Sowjetführer, berichtete er in einem Gespräch mit Anthony Sampson, fühlten sich vielmehr an die Zeit nach der Oktoberrevolution erinnert, als westliche Politiker und Generäle dem Sowjetstaat das Existenzrecht schlechthin bestritten, und Winston Churchill 1918 forderte, man solle das bolschewistische »Baby« am besten gleich »in der Wiege erwürgen«. (Reagans Bombenwitz über das »für ewig geächtete Rußland« schließt sich dem in russischen Augen bruchlos an.)

Aus einer solchen »totalen Feindschaft« heraus, so Arbatow, habe die US-Regierung die Airliner-Affäre benutzt, um »jeden vernünftigen Umgang zwischen unseren Staaten und jedes Gespräch über Rüstungskontrolle unmöglich zu machen«.

Mehr als ein Jahr nach dem Abschuß sind die Nachwehen noch immer akut. Der oberste sowjetische Soldat, Generalstabschef Nikolai Ogarkow, wird abgelöst: Kremldeuter bestehen darauf, auch dies sei eine Spätfolge des Jumbo-Desasters, das der Moskauer Westpolitik so verheerend geschadet hat.

Andrej Gromyko besucht diese Woche Ronald Reagan: Aber die beiden können oder wollen die Kluft nicht überbrücken, die der Todesflug 007 zwischen den beiden Riesen aufgerissen hat.

Ein Jahr danach sind Hinterbliebene der japanischen Opfer mit einem Fährschiff zu der mutmaßlichen Absturzstelle bei der (russischen) Insel Moneron hinausgefahren, haben Chrysanthemen auf das dunkle Meer gestreut und durch ihren Sprecher Shoso Takemoto den dringenden Verdacht geäußert, daß auch die Vereinigten Staaten, nicht nur die Russen, in das schlimme Ende ihrer Lieben verwickelt sind.

Ein Jahr danach erklärt Tom Wicker, Kommentator der »New York Times«, warum die Hintergründe der Affäre dem Zeitungsleser und Fernsehbetrachter undurchschaubarer denn je erscheinen. Er klagt seine Medienkollegen an und gibt der »bedrückenden Komplizenschaft mit der Regierung« die Schuld, in die Amerikas freie Presse seit den kritischeren Tagen von Vietnam und Watergate »versunken« sei.

Denn fügsam und ohne ein Minimum an Sachkenntnis verbreitet sogar die stolze »Washington Post« noch immer die Regierungsversion, der Irrflug des KAL-Jumbo gehe auf einen »Fingerfehler« der Crew bei der Bedienung der Navigationsgeräte zurück. In Wahrheit, und wie wir zeigen werden, ist diese These eindeutig zu widerlegen.

Ebensowenig zu halten ist die nach wie vor verbreitete Doppelbehauptung des Reagan-Teams, die Sowjets hätten ganz genau gewußt, auf wen sie schießen; _(Am 2. September 1983 in Kalifornien, bei ) _(der ersten öffentlichen Erklärung zum ) _(Jumbo-Abschuß. )

dagegen habe die militärische Luftraum-Überwachung der USA den fünfstündigen Irrflug des Airliners erst bemerkt, als es schon zu spät war, ihm zu helfen.

Das ist eine »cover story«, eine Tarnlegende. Sie ist von den Männern des Präsidenten (und gutgläubig-vaterländischen Medien) in die Welt gesetzt worden. Sie sollte - und soll noch immer - den Verdacht abwehren, amerikanisches Radar- und Abhörpersonal habe den Flug 007 in jener Nacht verfolgt, aber nichts unternommen, um die Piloten des Airliners zu warnen.

»Ich werde mir jede Mühe geben, dieser Tragödie auf den Grund zu kommen«, versicherte Ronald Reagan in seiner ersten Erklärung nach dem Abschuß. Tatsächlich jedoch haben die Männer des Präsidenten jede journalistische Bemühung, dies zu tun, von Anfang an abzublocken versucht in einer Weise, die mehr als nur ein bißchen an Moskauer Mauermethoden erinnert.

»Wir haben uns monatelang vergeblich bemüht, vom US-Verteidigungsministerium eine Stellungnahme zu einigen offenen Fragen der Jumbo-Affäre zu erhalten«, berichtet der Münchner Fernseh-Dokumentarist Andre Libik, der für die ARD eine Sendung über den Abschuß gemacht hat. »Nach langem Hinundher stellte uns dann das Außenministerium einen Beamten für ein Interview zur Verfügung.«

Doch dieser Beamte, Thomas Niles vom Europastab des State Department, erzählte, so Libik, »fast nur Lügen und dummes Zeug«. Niles erklärte, er könne leider über den Fall und dessen Behandlung in Washington nicht viel sagen, weil er am 1. September noch im Urlaub gewesen sei. In Wirklichkeit gehörte Thomas Niles zur »task force«, dem Sonderstab des Außenministeriums, der mit dem Schicksal des Airliners und seiner Aufbereitung für die Weltöffentlichkeit befaßt war.

Andere Rechercheure fahren nicht besser mit den Regierungsleuten: »Das Reagan-Team hat nur Bruchstücke des Beweismaterials herausgegeben, die seine Interpretation des Vorfalls zu stützen scheinen. Die Masse des Materials, die dieser Interpretation widerspricht, wird der Öffentlichkeit im Stil eines autoritären Staates verweigert.«

Das sagt John Keppel, der 27 Jahre lang Beamter im US-Außenministerium, Rußlandspezialist und Verbindungsmann zum Geheimdienst CIA war. Der pensionierte Harvardmann zählt zu den wenigen amerikanischen Bürgern, die trotz der zur Zeit herrschenden Amerika-über-alles-Stimmung nach einer Untersuchung des Airliner-Falls durch den Kongreß rufen. Keppels »Punkte dringendsten Verdachts": *___Amerikanische Beobachtung des Jumbo-Flugs in ____"Echtzeit«, also während er ablief: »Das ____Passagierflugzeug, das die Russen kaltblütig ____abschossen, ließen Amerikaner kühlen Blutes ins ____Verderben fliegen«; *___"Desinformation und Nachrichtenkontrolle zu ____propagandistischen Zwecken«; *___"ein ernster Mangel an Urteilsvermögen und ____Gefahrenbewußtsein im Sicherheitsapparat der ____Vereinigten Staaten«.

John Keppel weiß freilich, wie gering die Neigung der Washingtoner Volksvertreter ist, an diesen Fall zu rühren, der so bitter und erbaulich zugleich den Unterschied zwischen Amerika und dem menschenverachtenden Sowjetsystem zu erweisen schien. Und doch zeigte ein New York Times/CBS-Meinungstest nach dem Ereignis, daß 61 Prozent der Befragten der Ansicht zustimmten, »die US-Regierung hält Informationen zurück, die das Volk erfahren sollte«.

Solcher Argwohn läßt auch bei Amerikanern die Frage nicht ruhen, ob die geheimen Dienste der USA den Flug ins Verhängnis nicht nur genau verfolgt, sondern sogar selber ausgedacht und veranlaßt haben - so haarsträubend das klingt. Auch wer die Moskauer Behauptungen sämtlich verwirft, kommt um das Problem, ob der Irrflug Absicht war, nicht herum, stößt immer wieder darauf.

Denn wer für wahr hält, daß die koreanischen Piloten unwissentlich bis an die Abschußstelle geflogen sind, muß, wie wir noch sehen werden, eine so aberwitzige Verknüpfung von Zufällen, Pannen, Schnitzern und gröbsten Fahrlässigkeiten unterstellen, daß es fast leichter fällt, an eine Absicht zu glauben. Fast. Denn auch eine vorgefaßte Absicht der drei Männer im Cockpit, mit vertrauensseligen Fluggästen an Bord den sowjetischen Luftraum zu durchbrechen, muß erst einmal völlig unbegreiflich erscheinen.

Es gibt auch bis heute keinen definitiven Beweis, daß es Absicht war und die Kursabweichung in der Tat auf eine Absprache, auf ein Geheimkomplott unter amerikanischer Anleitung zurückging. Es gibt bisher keine »rauchende Pistole«, wie die Amerikaner ein unwiderlegliches Beweisstück nennen - trotz aller kühnen und frappierenden Szenarien, wie es zu dem Abschuß gekommen sein könnte.

Die Realität aber läuft der Szenaristen-Phantasie davon. Werden wir sie einholen? Oder werden wir wie die Passagiere des Fluges 007 unwissend bleiben bis zum Schluß?

28. August 1983, kurz vor Mitternacht. Vier Herren aus Washington besteigen auf dem Kennedy-Flughafen in New York eine Boeing 747 der Korean Airlines nach Seoul via Anchorage: Ronald Mann von Präsident Reagans Beraterstab für Sicherheitsfragen; Dr. Donald Stims, Vize-Staatssekretär im US-Verteidigungsministerium, zuständig für

nukleare Zielplanung; William Schneider Jr., Staatssekretär für Sicherheitsfragen im US-Außenministerium; Robert McCormick, Schneiders Assistent.

Die vier Regierungsfunktionäre sind zu einer Konferenz eingeladen, die das »Asiatic Research Center« in der südkoreanischen Hauptstadt gemeinsam mit dem Tokioter »Institute of Policy Studies« veranstaltet. Beide »Forschungs«- und »Studien«-Stiftungen werden von rechtsgerichteten Kreisen und Rüstungsinteressenten Südkoreas und Japans unterhalten. An dem Seouler »Research Center« ist auf Umwegen auch die »Vereinigungskirche« des Sektenführers San Myung Mun beteiligt.

Beide Institute plädieren dafür, im Fernen Osten ein hochgerüstetes antisowjetisches Militärbündnis unter amerikanischer Führung zu schaffen. Es soll besonders die von der Vergangenheit her verfeindeten Japaner und Koreaner kampfstark zusammenschließen gegen den »langfristigen Plan der Sowjets, die freien asiatischen Nationen zu terrorisieren und schließlich zu beherrschen«, wie es Garrett N. Scalera ausdrückt, der amerikanische Ko-Präsident des Tokioter »Policy«-Instituts.

Den Rüstungsgedanken voranzutreiben, ist auch Zweck der Konferenz in Seoul, die in den Medien als biedere »Gedenkfeier zum 30. Jahrestag des US-Beistandspakts mit Südkorea« firmieren wird, und zu der man neben den Regierungsvertretern aus Washington auch eine Kongreß-Delegation resoluter Antikommunisten erwartet - Lawrence Patton McDonald zum Beispiel, den 48jährigen Abgeordneten aus Georgia, der den Einsatz taktischer Atomwaffen in Vietnam forderte und zum Vorsitzenden der fanatischen John Birch Society avancierte.

Auch für ihn ist am 28. August ein Platz reserviert auf dem Erster-Klasse-Oberdeck, auf dem die vier Sicherheitsexperten aus dem Weißen Haus, dem Pentagon, dem Außenministerium reisen. Aber McDonald, den sie »Larry« nennen, kommt wegen eines Unwetters verspätet aus Atlanta in New York an und verpaßt den Flug 007 in dieser Nacht.

Der nächste Flug der Koreaner startet erst in der übernächsten Nacht, am 30. August. Da aber das Reisearrangement zum Vorzugspreis an Korean Airlines gebunden ist, beschließt McDonald zu warten und sich in der Zwischenzeit in New York umzutun, statt dem telephonischen Rat seiner Frau Kathy zu folgen und auf den ganzen Trip zu verzichten. So gerät er auf den Todesflug und wird das prominenteste Opfer - ein Opfer in dem von ihm, McDonald, ständig beschworenen »Überlebenskampf zwischen westlicher Zivilisation und Kommunismus«.

»Es geht darum«, hat Larry McDonald erst wenige Tage zuvor in seiner letzten Rede erklärt, »ob diese Zivilisation bereit ist, gegen die rote Pest zu kämpfen oder zerstört zu werden.«

Auch Richard M. Nixon, Ex-Präsident der Vereinigten Staaten, ist zu der Zusammenkunft in Seoul eingeladen worden. Daraus entsteht dann das auch von Moskau verbreitete Gerücht, Nixon habe von der CIA einen Tip bekommen, diesen Flug 007 unbedingt zu meiden, weil die Maschine für einen Geheimauftrag ausersehen sei.

Doch Nixon hat keinen Tip bekommen. Er hat die Einladung nach Korea schon vorher aus Gesundheitsgründen abgesagt.

»Korean air zero-zero-seven, you are cleared ...« Es regnet in Strömen auf dem Kennedy-Airport, als der KAL-Jumbo im ritualisierten Dialog der Kontrolleure und Piloten die Starterlaubnis erhält. 25 Minuten nach Mitternacht - der 31. August hat begonnen - prescht das mächtige Luftfahrzeug mit dem roten Phantasievogel am Leitwerk durch die Wasserlachen auf der Startbahn, hebt mit dem Schub von 90 000 Kilopond ab und steigt träge holpernd durch Böen und Wolken hinauf bis in die frostige Klarheit seiner Reiseflughöhe.

Wie alle Direktflüge von der nordamerikanischen Ostküste in den Fernen Osten geht die 747 auf einen Nordwestkurs, der sie über den Ontario-See und dann diagonal über ganz Kanada hinwegführt bis zum Yukon-Territorium und nach Alaska. Es ist die Route, die Ozeanflieger Charles Lindbergh und seine Frau Anne Morrow 1931 zum erstenmal flogen - mit einem einmotorigen Wasserflugzeug und auf der Suche nach einem »praktischen Flugpfad in den Orient«.

Eine solche Route konnte nur im hohen Norden abkürzend um die Riesenweiten des Pazifiks herumlaufen - das zeigt ein Blick auf den Zimmerglobus. Das wußte auch James Cook, der Entdeckungsfahrer, der schon 1778 vor der Südküste von Alaska nach der »Nordwest-Passage« suchte, der erträumten Abkürzung vom Pazifischen zum Atlantischen Ozean und heim nach England. Doch Cook fand nur Sackgassen; an einer davon, dem »Cook Inlet«, liegen heute Stadt und Flughafen Anchorage.

Was zu Schiff mißlingen mußte, glückte durch die barrierenlose Luft. Mit ihrem winzigen Kufen-Aeroplan von einem kanadischen See zum nächsten hopsend, von einer Eskimosiedlung und Trapperstation zur anderen, dann von Insel zu Insel, kämpften sich die Lindberghs auf ihrer Nordwest-Passage bis nach Japan durch und prophezeiten der Route die große Zukunft, die heute

Alltags- und Allnachts-Gegenwart geworden ist.

Die Zuversicht der Lindberghs, »Länder und Kontinente auf neuen Wegen zu verbinden«, war nicht einmal durch den Umstand zu erschüttern, daß ein wesentlicher Teil ihrer Route am fernöstlichen Rand der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken vorbeiführte.

Doch kein Problem: Als Charles und Anne Morrow-Lindbergh an einem frischen Augustabend mit ihrem Zweisitzer im Hafen von Petropawlowsk auf Kamtschatka wasserten, wurden sie vom Ortssowjet, vom Marinekommandanten und von der Bevölkerung so freudig und arglos begrüßt wie zuvor von ihren Landsleuten in Alaska. Anne Morrow-Lindbergh: »Mein erster Anblick, als wir auf die Kaimauer kletterten, waren Arbeiter. Sie schwangen keine Vorschlaghämmer; sie drängten sich auf dem Kai, um uns landen zu sehen, und waren heftig interessiert.«

Denn 1931 ist das halbvergessene Kamtschatka noch weit davon entfernt, ein Brennpunkt zu sein im atomstrategischen Duell der beiden am furchtbarsten gerüsteten Mächte aller Zeiten.

Der KAL-Jumbo ist mit der Nacht mitgeflogen, die Nordamerika überquert. Nach gut sieben Stunden Flug, kursgenau und ohne Vorkommnisse, setzt die Maschine auf der Landebahn 320 des Flughafens Anchorage auf. In New York ist längst Tag, hier, fünf Zeitzonen zurück, ist es 2 Uhr 30 nach der »Alaska-Hawaii-Zeit« - der einzigen Gemeinsamkeit zwischen dem 49. und dem 50. Bundesstaat der USA.

Die Lindberghs brauchten für die erste Hälfte ihrer Reise nach Japan elf Tage und Nächte. Sie sahen riesige Wälder und Seen, gewaltige Bergketten, Elchherden und Lachs-fangende Bären.

Die 007-Passagiere in ihrer fliegenden Isolierstation haben die Filmschnulze »Mann, Frau und Kind« (Ehemann entdeckt, daß er bei einer früheren Affäre einen Sohn gezeugt hat) gesehen und sich von artigen Koreanerinnen, einige darunter im weiß-rot-grün-blauen Traditionsdress, landeseigenen »champagne« der Marke »Pol Pot« servieren lassen.

Nun legt der Airliner an Flugsteig N-2 des flachen Airport-Gebäudes an. Die Stewardessen verbeugen sich gemeinsam mit bleichem Lächeln und wissen doch noch nicht, welches Glück sie haben: Für sie, das Kabinenpersonal, ist dieser Flug in Anchorage zu Ende. Sie können in dem Appartmenthaus ausschlafen, das KAL ein paar Meilen entfernt gemietet hat.

Die bisherige Cockpit-Crew unter Kapitän Kim Sun Il, 52, dagegen bleibt an Bord und fliegt im Passagierraum weiter mit. Sie will zu einer längeren Erholungspause nach Hause.

Neunzig Minuten soll der Zwischenstopp zum Auftanken und Wechsel der Besatzung dauern. Die meisten Passagiere verlassen die Maschine und wandern schlaftrunken in eine langgestreckte Transithalle, die in dieser unchristlichen Stunde zu neonfahlem Leben erwacht wie ein Oktoberfest-Spukhaus, wenn man den Strom einschaltet: Duty-free Shops und Andenkenläden öffnen, Hot dogs und Frühlingsrollen konkurrieren am Imbißstand um den west-östlichen Schnellfraß-Appetit, Musik rieselt, Alaska-Hummer krabbeln in einem Wassertank durcheinander.

Denn nach KAL 007 fallen in kurzen Abständen weitere Jumbos ein und drängen sich bald Flügelspitze an Flügelspitze rings um den Airport-Bau: Airliner auf dem Weg nach Japan, zu den Philippinen, nach Taiwan. Menschen aller Rassen, alle mit demselben glasig-somnambulen Blick, füllen die Raststätte im Irgendwo.

Zwanzig Minuten nach 007 hat KAL 015 am Flugsteig daneben gehalten. Die Maschine kommt aus Los Angeles und hat Politiker an Bord, die wie Larry McDonald in dieser Nacht nach Seoul reisen: Jesse Helms aus North Carolina, Rechtsaußen im US-Senat wie McDonald im Repräsentantenhaus, doch mit weit mehr Einfluß; Senator Steven Symms aus Idaho, der Rüstungskontrolle für eine »Einladung an die Russen« hält, »uns das Fell über die Ohren zu ziehen«; und der gleichgesinnte Kongreßabgeordnete Carrol Hubbard aus Kentucky. (Zwei weitere Konservative, die Senatoren Hatch und Zorinski, folgen in der nächsten Nacht, noch ehe sie von dem Abschuß erfahren.)

Die drei Politiker mischen sich in der Halle unter die 007-Fluggäste und schauen sich nach McDonald um. Der aber, erfahren sie, ist schlafend in der Kabine geblieben. Dankbar sagt der Abgeordnete Hubbard später: _____« Wenn Larry ausgestiegen wäre, hätte er uns vielleicht » _____« vorgeschlagen, mit seiner Maschine weiterzufliegen, weil » _____« sie ja früher wieder startet, und wir könnten uns dazu » _____« entschlossen haben. » _____« Ich werde nie vergessen, wie ich diese Leute (von » _____« Flug 007) wieder an Bord gehen sah. Ich wußte es in dem » _____« Moment nicht, aber ich sah dem Verhängnis geweihte Leute. » _____« Ich hatte noch nie ein solches Erlebnis - unter Menschen » _(Zwischenstopp beim Erstflug auf der ) _(Nordroute nach Japan. ) _____« zu sein, die so bald ihrer Ewigkeit begegnen sollten. »

Senator Symms, von seiner Frau Frances begleitet, wird zwischen den vielen Asiaten auf das australische Ehepaar Grenfell mit den beiden kleinen Töchtern aufmerksam: _____« Er war ein gutaussehender Bursche. Seine Frau war » _____« blond und schön. O gütiger Gott! Und diese beiden Kinder » _____« waren einfach anbetungswürdig. Es bricht einem das Herz, » _____« jetzt an sie zurückzudenken an der Seite ihrer Mutter - » _____« ein Bild zutraulicher Unschuld. »

Jesse Helms, der bibelschwingende Vorkämpfer des rustikalen Volksempfindens der »Moral Majority«, macht sich sogar mit den Grenfells bekannt. Die beiden Töchter »waren bald auf meinem Schoß, und wir spielten ein kleines Spiel, das meinen Enkeln sehr gefällt«. Senator Helms weiter: _____« Diese beiden Mädchen hatten ein Recht auf Leben und » _____« Liebe, aber dieses Recht wurde ihnen geraubt durch die » _____« verbrecherische, brutale, vorbedachte, feige Tat der » _____« Sowjet-Union. Für immer werde ich mich an das Kichern und » _____« Lachen erinnern, als ich ein lustiges Spiel mit ihnen » _____« spielte. Die dreijährige Stacey kicherte, streckte ihren » _____« kleinen Arm aus und rief immer wieder: »Mach''s nochmal«. » _____« Und ich machte es nochmal - und nochmal. Dann » _____« kündigte der Lautsprecher den Abflug des KAL-Fluges 007 » _____« an ... »

Eine Minute vor vier Uhr Ortszeit startet 007 als erster der zwischengelandeten Jumbos; Korean Air 015 folgt mit zwölf Minuten Abstand. Der Jet steigt fast nach Norden vom Airport weg, auf die breit hingefläzten Berge der Alaska Range zu, hinter der bei klarer Sicht der gewaltige weiße Katafalk des Mount McKinley auftaucht, der höchsten Erhebung in Nordamerika (6187 Meter).

Im Osten die erste Blässe der Morgendämmerung. Aber die 747 schwenkt im weiten Bogen nach Westsüdwest und holt die Nacht allmählich wieder ein. So hoch im Norden fliegt sie so schnell und schneller, als die Erde sich unter ihr dreht. Die Zeit bleibt stehen, läuft sogar rückwärts, springt dann jedoch vorwärts, wenn der Airliner westlich der Aleuten die Datumsgrenze überfliegt: Aus dem gerade begonnenen 31. August (Mittwoch) wird ein gerade beginnender 1. September (Donnerstag).

Nichts erscheint ungewöhnlich an dem Zwischenstopp. Die Mechaniker vom Bodenpersonal haben eines der drei VHF-Radios nachgesehen, das die vorherige Crew wegen seines schrillen Tons als »noisy« beanstandet hat. Ein geringfügiger Defekt an einem der Kursanzeiger - nicht an den Kompassen - soll in Seoul behoben werden.

Ein Flugkapitän hat die Maschine übernommen, der zu den bestbewerteten von Korean Airlines zählt und sogar schon damit betraut worden ist, den Präsidenten von Südkorea durch die Luft zu kutschieren: Chun Byung In, 45 Jahre alt, früher bei der Luftwaffe seines Landes (letzter Rang: Major), seit elf Jahren im Dienst der Fluggesellschaft. »Man kann sich keinen penibleren Menschen vorstellen als meinen Mann«, wird seine Witwe, Kim Ok Hee, über ihn sagen. »Alles mußte bei ihm am richtigen Platz sein.«

Bei der Einweisung für den Flug nach Seoul hat Chun die Route »Romeo 20« zugeteilt bekommen. Sie verläuft vom letzten Festlandpunkt Alaskas aus in fast gerader Linie über das Meer bis zur japanischen Hauptinsel Honshu und knickt dann nach Westen in Richtung Korea ab.

»Romeo 20« ist die kürzeste (also beliebteste) der parallelen Flugbahnen des nordpazifischen Routensystems, kommt freilich dem Luftraum der UdSSR am nächsten - in Höhe der Kurilen bis auf 50 Kilometer. Blau gerahmt steht auf den Flugkarten die Warnung, daß auch der unabsehbare Pazifik-Himmel Grenzen hat: »Flugzeuge, die

nicht-freies Fluggebiet verletzen, können ohne Warnung beschossen werden.«

Doch das Rätsel von Kapitän Chuns Flug beginnt schon lange vorher. Es beginnt in fast jedem Betracht bereits über Alaska, in freundlicher Luft, zehn Minuten nach dem Start.

Eines nämlich ist beim Abflug in dieser Nacht unüblich, und Chun und sein Co-Pilot Son Dung-Hui haben darüber beim Briefing einen schriftlichen Bescheid ("Note to Airmen") erhalten: Der VOR-Funkstrahler von Anchorage ist wegen Wartungsarbeiten bis 2. September außer Betrieb.

Die hochpräzisen Leitstrahlen eines VOR-Senders erlauben den Piloten, ihren An- oder Abflugkurs und ihre Position fast metergenau zu bestimmen. Erst wenn die Crew einer abfliegenden Maschine auf dem korrekten Leitstrahl ihre Position überprüft hat, und wenn die Angaben des bordeigenen Navigationssystems INS damit übereinstimmen, vertrauen die Piloten dem INS die Steuerung ihres Gefährts an.

Ohne VOR ("Very high frequency Omnidirectional Range") am Ausgangspunkt bleibt dem Piloten die Möglichkeit, erst einmal per Kompaß auf den nächsten funktionierenden VOR-Sender zuzuhalten und sich dort den zuverlässigen Abflugs-»Fix« zu holen, ehe es INSgesteuert übers Meer hinausgeht.

So will anscheinend auch Kapitän Chun Byung In verfahren. Knapp 500 Kilometer weiter liegt das Eskimodorf Bethel mit dem letzten VOR-Sender vor der Küste. Es ist zugleich der erste obligatorische »Wegpunkt«, an dem sich die Piloten bei der Flugkontrolle Anchorage melden müssen. Kompaßkurs nach Bethel: 246 Grad.

Aber schon nach zehn Minuten Flugzeit fängt 007 an, von der strikten Kurslinie sanft nach rechts abzudriften. Auf den später analysierten Radaraufzeichnungen ist das deutlich zu erkennen. Auf gut halbem Weg nach Bethel, als der Jumbo aus der Reichweite der zivilen Radaranlagen entschwindet, beträgt die Abdrift bereits sechs Seemeilen gleich elf Kilometer.

Der diensttuende Radar-Überwacher der US-Luftfahrtbehörde FAA läßt es durchgehen, macht 007 nicht darauf aufmerksam. Die FAA erklärt, sechs Seemeilen seien in Anbetracht des stilliegenden VOR-Senders eine »geringfügige Abweichung«. Zudem habe man unbedingt darauf bauen können, daß der koreanische Airliner seinen Kurs anhand

des VOR in Bethel korrigiert, sobald er in dessen Reichweite kommt.

Doch Kapitän Chun, der methodische, und sein Co-Pilot Son tun nichts dergleichen. Auf der Höhe von Bethel beträgt die Abweichung bereits 14 Seemeilen, also über 25 Kilometer. Co-Pilot Son aber meldet sich 49 Minuten nach dem Start pflichtgemäß vom ersten Wegpunkt und behauptet, direkt über Bethel zu sein: »Zero-zero-seven Bethel at four niner ...«

Die zivile Luftkontrolle schluckt auch das und bemerkt den Widerspruch nicht, der plötzlich gar nicht mehr »geringfügig« ist, sondern eklatant und im höchsten Grade beunruhigend. Denn wenn sich ein Jumbo-Pilot im Bereich eines funktionierenden, hochpräzisen Leitstrahl-Senders 25 Kilometer neben dem Punkt befindet, an dem er zu sein glaubt, dann ist er bereits verirrt; dann ist technisch undenkbar, daß er seine Position mit dem VOR bestimmt; dann fliegt er bereits Kurs Sowjet-Union.

Keine zivile FAA-Radaranlage hat die Abweichung bei Bethel wahrgenommen - keine reicht bis dorthin. Die Abweichung wird von einer Radarstation der US-Luftwaffe in King Salmon an der Südwestecke Alaskas registriert.

Mithin ist der zivile Controller keineswegs nur auf die Sprechfunk-Positionsmeldungen der Piloten angewiesen, als 007 auf verhängnisvollem Kurs den Luftraum über Alaska verläßt. Der Controller kann sehen, daß der grüne »blip« von 007 nicht da ist, wo die Piloten zu sein behaupten. Hat er es gesehen?

Nach dem Jumbo-Abschuß haben FAA und State Department zunächst einhellig geleugnet, daß die zivile Luftüberwachung jenseits der Reichweite ihres Radars überhaupt irgendwelche Erkenntnismittel besitzt. FAA-Mann Henry Dodd: »Wir hatten keine Möglichkeit zu erkennen, ob ein Flugzeug nicht dort ist, wo ein Pilot sagt, daß es sei.«

Als die Existenz des Radarschirms mit dem King-Salmon-Bild sich herausstellt, heißt es dann, der sei nur »versuchshalber« aufgestellt worden und nicht ernsthaft im Dienst gewesen. Henry Elias, »assistant manager« des Kontrollzentrums Anchorage: »Die Controller durften (zur Zeit der Jumbo-Affäre) dieses Radar nicht benutzen. Es ist militärisches Gerät, und es gab kein Zertifikat für den zivilen Gebrauch.«

Elias, obwohl täglich vor Ort, behauptet, die Antwort nicht zu wissen auf die drei Fragen, die sich da stellen: *___Hat der diensttuende Controller »Sector D 2/3« bei der ____"Bethel«-Meldung von 007 auf den Radarschirm zu seiner ____Rechten geschaut - und sei es nur »versuchshalber«? *___Hat er, wenn ja, nicht verstanden, was er sah? Das wäre ____nicht unwahrscheinlich, da die meisten heutigen ____FAA-Fluglotsen ihren Job erst erlernt haben, seit ____Präsident Reagan im Sommer 1981 die meisten früheren ____Lotsen wegen eines Streiks entließ. *___Hat der Controller die alarmierende Abweichung von 007 ____bemerkt, aber bürokratiegläubig ignoriert, weil das ____Radargerät kein FAA-Zertifikat besaß?

Bis heute hat es bei der Luftfahrtbehörde keine Untersuchung dieser Fragen gegeben.

So nimmt die Episode »Bethel« im Grunde schon das Los des Fluges 007 und die verschleierte amerikanische Mitwisserschaft vorweg. Denn die militärischen Luftraum-Überwacher der USA, die den Airliner nun auf westlicher Seite allein noch zu erkennen vermögen, durften ihre Geräte zwar benutzen. Doch für die Weltöffentlichkeit durften sie dann trotzdem nichts gesehen haben.

Im nächsten Heft

Eine Chartermaschine mit US-Soldaten im russischen Luftraum - Die Kunst, einen Jumbo zu navigieren - Jumbo-Kapitän Chun fliegt unbeirrbar falsch und läßt jede Möglichkeit aus, zum richtigen Kurs zurückzukehren - Supermacht-Konfrontation im Nordwest-Pazifik: »Wie man die Russen in einer Flasche verkorkt« _(Der auf das Radargerät aufgeklebte ) _(Zettel »Not certified for use« (Zum ) _(Gebrauch nicht freigegeben) ist von der ) _(US-Luftfahrtbehörde FAA nach der ) _(Jumbo-Katastrophe angebracht worden. Nur ) _(mit diesem Zettel hat die FAA Aufnahmen ) _(vom Arbeitsplatz des Fluglotsen für ) _(West-Alaska erlaubt. Die Behörde wehrt ) _(damit Schadenersatzforderungen ab, die ) _(von Hinterbliebenen wegen Fahrlässigkeit ) _(gegen sie erhoben werden. )

[Grafiktext]

CHINA SOWJET-UNION NORD-KOREA SÜD-KOREA Absturzstelle Kamtschatka Kurs der KAL-007 USA Hokkaido Sachalin JAPAN Kurilen Alaska Anchorage nördliche Nord-Pazifik-Route »Romeo 20« übrige Nord-Pazifik-Routen Kontrollpunkte Grenze Sowjet-Union/USA ST. LAWRENCE Yukon Karten-Ausschnitt Kursabweichung 185 km Mt. McKinley Kurs der KAL-007 Kursabweichung 25 km Kursabweichung 11 km Anchorage Nabie Route »Romeo 20« Bethel Cairn Mountain ALASKA - RANGE BERING - SEE Militär-Radarstation Cape Newenham Radar-Reichweite Radar-Reichweite Militär-Radarstation King Salmon KODIAK GOLF VON ALASKA VOR-Funkstrahler Kontrollpunkt ALEUTEN Kilometer

[GrafiktextEnde]

Papp-Grabsteine in Washington zum Jahrestag des KAL-Abschusses am 1.September.Am 2. September 1983 in Kalifornien, bei der ersten öffentlichenErklärung zum Jumbo-Abschuß.Zwischenstopp beim Erstflug auf der Nordroute nach Japan.Der auf das Radargerät aufgeklebte Zettel »Not certified for use"(Zum Gebrauch nicht freigegeben) ist von der US-Luftfahrtbehörde FAAnach der Jumbo-Katastrophe angebracht worden. Nur mit diesem Zettelhat die FAA Aufnahmen vom Arbeitsplatz des Fluglotsen fürWest-Alaska erlaubt. Die Behörde wehrt damitSchadenersatzforderungen ab, die von Hinterbliebenen wegenFahrlässigkeit gegen sie erhoben werden.

W. Bittorf, A. Sampson
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